Planeringsbeslut avseende fortsatt arbete med etapp 1 av spårväg i Alléstråket

Kommunfullmäktige Handling 2025 nr 16 Planeringsbeslut avseende fortsatt arbete med etapp 1 av spårväg i Alléstråket Till Göteborgs kommunfullmäktige Kommunstyrelsens förslag Kommunstyrelsen tillstyrker stadsledningskontorets förslag i tjänsteutlåtande den 10 januari 2025 och föreslår att kommunfullmäktige beslutar: 1. Stadsbyggnadsnämnden och exploateringsnämnden får i uppdrag att, tillsammans med berörda nämnder, fortsätta planering för en första etapp av spårväg i Alléstråket utifrån följande inriktningar: a. Spårvägen ska vara placerad inom det geografiska område som framgår av stadsbyggnadsnämndens handlingar. b. Den totala investeringskostnaden ska som mest uppgå till 1,2 mdkr i prisnivå januari 2023. c. Spårvägen ska kunna tas i drift senast 8 år efter kommunfullmäktiges planeringsbeslut. d. Spårvägens utformning ska anpassas till omgivande miljö och ambitionen ska vara att minimera barriärer, intrång i park samt påverkan på träd. 2. Fortsatt planering av en första etapp av spårväg i Alléstråket förutsätter att motsvarande beslut fattas inom Västra Götalandsregionen. 3. Stadsdirektören får i uppdrag att teckna avsiktsförklaring med Västra Götalandsregionen i enlighet med bilaga 2 till stadsledningskontorets tjänsteutlåtande, givet beslut enligt punkt 1. ---- Vid behandling av ärendet i kommunstyrelsen förekom skiljaktiga meningar: Tjänstgörande ersättaren Johannes Hulter (S), Axel Josefson (M) och Martin Wannholt (D) yrkade bifall till stadsledningskontorets förslag och avslag på övriga yrkanden. Jörgen Fogelklou (SD) yrkade att ärendet skulle återremitteras enligt yrkande från SD den 30 januari 2025. Axel Darvik (L) yrkade bifall till yrkande från L den 31 januari 2025. Kommunstyrelsen beslutade först utan omröstning att avgöra ärendet vid dagens sammanträde. Kommunstyrelsen beslutade härefter utan omröstning att bifalla Johannes Hulters m.fl. yrkande. Jörgen Fogelklou (SD) reserverade sig mot beslutet till förmån för det egna yrkandet. Representanterna från S, V och MP antecknade som yttrande en skrivelse från den 5 februari 2025. Göteborg den 5 februari 2025 Göteborgs kommunstyrelse Jonas Attenius Mathias Sköld Kommunstyrelsen Yttrande (SVMP) 2025-02-05 Nr 4 Yttrande angående planeringsbeslut avseende fortsatt arbete med etapp 1 av spårväg i Alléstråket Framkomligheten för kollektivtrafiken behöver förbättras och Allélänken möjliggör både ökad spårvagnstrafik och en avsevärd avlastning för Brunnsparken och Drottningtorget. Vi ser samtidigt att det behövs fler större kollektivtrafikprojekt i Göteborg. Det är därför vi initierat ett arbete med en framtida Operalänk i Stadsbyggnadsnämnden. Det är positivt att det finns en tydlig redogörelse för projektets beräknade utsläpp av koldioxid. I tjänsteutlåtandet framgår det att man har utgått från Trafikverkets schablon vid beräkning. Vi utgår från att den uppdaterade klimatkalkylen som ska genomföras i genomförandestudien förhåller sig till de mål som finns i staden miljö- och klimatprogram. Programmet anger bland annat att utsläpp från byggnation av anläggningar ska minska med 90 procent 2030. De beräknade utsläppen borde således kunna minska betydligt. En lösning för att hantera Göteborgs utmaningar med kollektivtrafiken kan vara planskiljning. Även om det blir svårt att implementera i detta projekt bör det övervägas i framtida. Kommunstyrelsen Återremissyrkande Sverigedemokraterna 2025-01-30 Ärende nr SLK-2024-01021 Återremissyrkande angående – Planeringsbeslut avseende fortsatt arbete med etapp 1 av spårväg i Alléstråket Förslag till beslut I kommunstyrelsen och kommunfullmäktige: Ärendet återremitteras till Stadsbyggnadsnämnden och exploateringsnämnden som får i uppdrag att utföra en utredning där Operalänken prioriteras framför Allélänken. Yrkandet I takt med att Göteborg växer och trafikintensiteten ökar, blir frågan om framkomlighet alltmer aktuell. Att kraftigt begränsa framkomligheten på våra vägar är inte lösningen, i stället bör vi fokusera på alternativa metoder som inte stör samexistensen mellan människor och trafiken. Allélänken är ett typexempel där ändamålsenligheten kan ifrågasättas. En av de största invändningarna mot Allélänken är att den skulle försämra framkomligheten för biltrafik och godstransporter i centrala Göteborg. Parkgatan och Nya Allén är viktiga trafikleder för lokala transporter, och att omfördela körfält till spårvägstrafik skulle leda till längre restider och ökad belastning på andra gator i närheten. Allélänkens nytta är beroende av en anslutning till snabbspåret, vilket för närvarande inte är aktuellt. Detta förminskar dess användbarhet ytterligare. Projektet, som förväntas vara klart om åtta år, påverkas också av andra faktorer, såsom renovering av kanalmurarna som planeras mellan 2028 och 2031. Detta arbete gör att behovet av omledningssträckor inte rättfärdigar en utbyggnad av Allélänken, och utan en direkt förbindelse till snabbspåret kommer inte trafiken från Brunnsparken att kunna dra nytta av Allélänken under den perioden. Det tidigare redovisade förslaget gällande utformning av Operalänken har betydande brister, särskilt när det gäller att ta över trafiken under murrenoveringarna. Med en välplanerad utformning, blir Operalänken ett värdefullt tillskott till kollektivtrafiken, både på kort och lång sikt. Den kan även betjäna nya stadsdelar. Det är uppenbart att nya spår på det färdiga tunneltaket i samband med återställningen efter Västlänken vid etapp Kvarnberget innebär klart lägre kostnader. Den sträckningen medför inga målkonflikter med andra intressen, exempelvis riksintressen för kulturmiljövården eller bevarandet av Allén. Kommunstyrelsen Yrkande Liberalerna Nr 4 Datum 2025-01-31 Yrkande angående – Planeringsbeslut avseende fortsatt arbete med etapp 1 av spårväg i Alléstråket. Förslag till beslut I kommunstyrelsen och kommunfullmäktige: 1. Avslå tjänsteutlåtandet. Yrkandet Vi i Liberalerna har en annan vision för kollektivtrafikens framtid i Göteborg. Vi ser behovet av ett system som är både flexibelt och framtidssäkert för att förbättra framkomligheten, minska störningskänsligheten och skapa en mer effektiv trafiklösning. Vi anser att projektet är felprioriterat, samhällsekonomiskt olönsamt och riskerar att få negativa konsekvenser för stadens framkomlighet, trafiksystem och miljövärden. Kritiken från Länsstyrelsen understryker även att projektet medför betydande risker och målkonflikter som inte har hanterats på ett tillfredsställande sätt. En av de huvudsakliga invändningarna är att Allélänken försämrar framkomligheten för biltrafik och godstransporter i centrala Göteborg. Parkgatan/Nya Allén är ett viktigt trafikstråk för lokala transporter, och en omfördelning av körfält till spårvägstrafik skulle leda till längre restider och ökad belastning på angränsande gator. Samtidigt riskerar gående och cyklister att bli de största förlorarna, då projektet innebär att flera viktiga korsningar måste tas bort, vilket kan försvåra deras möjligheter att ta sig fram tryggt och effektivt. Länsstyrelsen har även påpekat att projektet kan strida mot stadens mål om en balanserad trafiklösning där kollektivtrafik, gång, cykel och biltrafik ges lika goda förutsättningar. Utöver detta innebär Allélänken en begränsad framtidssäkring av Göteborgs kollektivtrafiksystem. Vi menar att Göteborg behöver en långsiktig och strategisk plan för kollektivtrafiken som säkerställer hög kapacitet, flexibilitet och effektivitet utan att försämra framkomligheten för andra trafikslag. Vi hade hellre sett att resurserna satsades på Operalänken, som bedöms ha större potential att avlasta Brunnsparken och förbättra kollektivtrafiken på ett mer hållbart och strategiskt sätt. Med hänvisning till ovanstående yrkar vi avslag på tjänsteutlåtandet. Stadsledningskontoret Tjänsteutlåtande Handläggare Utfärdat 2025-01-10 Anna Noring Hantin, Eric Roos Ärendenummer SLK-2024-01021 Telefon: 031-368 60 09 E-post: fornamn.efternamn@stadshuset.goteborg.se Planeringsbeslut avseende fortsatt arbete med etapp 1 av spårväg i Alléstråket Förslag till beslut I kommunstyrelsen och kommunfullmäktige: 1. Stadsbyggnadsnämnden och exploateringsnämnden får i uppdrag att, tillsammans med berörda nämnder, fortsätta planering för en första etapp av spårväg i Alléstråket utifrån följande inriktningar: a. Spårvägen ska vara placerad inom det geografiska område som framgår av stadsbyggnadsnämndens handlingar. b. Den totala investeringskostnaden ska som mest uppgå till 1,2 mdkr i prisnivå januari 2023. c. Spårvägen ska kunna tas i drift senast 8 år efter kommunfullmäktiges planeringsbeslut. d. Spårvägens utformning ska anpassas till omgivande miljö och ambitionen ska vara att minimera barriärer, intrång i park samt påverkan på träd. 2. Fortsatt planering av en första etapp av spårväg i Alléstråket förutsätter att motsvarande beslut fattas inom Västra Götalandsregionen. 3. Stadsdirektören får i uppdrag att teckna avsiktsförklaring med Västra Götalandsregionen i enlighet med bilaga 2 till stadsledningskontorets tjänsteutlåtande, givet beslut enligt punkt 1. Sammanfattning Spårväg i Alléstråket (Allélänken) är en ny spårvägslänk i centrala Göteborg som ska möta en ökande efterfrågan på resor med kollektivtrafik och avlasta de kapacitetskritiska punkterna vid Drottningtorget och Brunnsparken. Länken ger förutsättningar för att kunna omhänderta en växande befolkning och stödjer stadens utbyggnadsplanering. Spårvägen ingår i Målbild Koll2035 1 och pekas ut som en prioriterad systemviktig länk i utvecklingen av kollektivtrafiksystemet i storstadsområdet. Förslaget avser ställningstagande kring fortsatt planering av en första etapp mellan Hagakyrkan och Gamla Ullevi med anslutning till hållplats Ullevi Norra. Den första etappen är av vikt för att skapa en avlastning av Brunnsparken och Drottningtorget i närtid och därmed underlätta renoveringen av kanalmurarna. Föreslagen begränsande ram för investeringen uppgår till 1,2 mdkr (prisnivå januari 2023) med utgångspunkt i föreslagen utbredning och funktion. Utifrån spårvägsöverenskommelse och framtagen avsiktsförklaring mellan regionen och 1 Målbild Koll2035, Kollektivtrafikprogram för stomnätet i Göteborg, Mölndal och Partille, april 2018 staden avser parterna att söka betydande statlig medfinansiering för åtgärderna samt påbörja förhandlingar om ekonomisk ansvarsfördelning för det återstående investeringsbehovet. För att Allélänken ska leda till önskvärd avlastning av Brunnsparken och Drottningtorget krävs att länken ansluter till snabbspåret mot nordost vilket utgör etapp två av länken. Åtgärden ligger i linje med tidigare planering och prioritering av kollektivtrafikåtgärder. Samtidigt är stadens ekonomiska risker för att gå vidare i ett fortsatt planeringsarbete relativt begränsade. Därför föreslår stadsledningskontoret att kommunfullmäktige beslutar om en fortsatt planering av Allelänken i enlighet med stadsbyggnadsnämndens förslag. Därutöver förutsätter stadsledningskontoret att stadsbyggnadsnämnden återkommer med ett planeringsbeslut för etapp två innan exploateringsnämnden lämnar förslag till kommunfullmäktige om genomförandebeslut för den första etappen. Bedömning ur ekonomisk dimension Sammanfattningsvis föreslås en ekonomisk planeringsinriktning för investeringen i spårvägsutbyggnad i Allén till 1,2 mdkr (januari 2023) för den första etappen. Bedömningen för hela sträckningens utbyggnad uppgår till cirka 1,7 mdkr (januari 2023). Genomförd planering och det fortsatta planeringsarbetet finansieras genom avtalade medel från Västsvenska paketet. Dock omfattas inte stadens detaljplanearbete av denna finansiering utan förväntas delas lika mellan staden och Västra Götalandsregionen. Detaljplanekostnaderna bedöms i detta skede uppgå till cirka 10 mnkr (2023). Driftkonsekvenserna för staden omfattar framför allt tillkommande kapitalkostnader för den del av finansieringen av ett framtida genomförande som landar på Göteborgs Stad. Föreslagen avsiktsförklaring mellan staden och regionen utgår från att det sker en statlig finansiering av åtgärden på minst halva investeringen och att parterna ska förhandla om resterande del av finansieringen enligt gällande spårvägsöverenskommelse. Ett scenario där staden står för totalt 25 procent av investeringen innebär i storleksordningen 15 mnkr per år i kapitalkostnader. Som kollektivtrafikhuvudman står regionen för övriga drift- och underhållskostnader samt trafikering. Byggnation av spårväg i Alléstråket bedöms få begränsade direkta ekonomiska konsekvenser för mark- och fastighetsvärden längs spårvägssträckningen. Möjligheterna till omfattande nyexploatering i anslutning till spårvägen är liten, då spårvägen är lokaliserad längs park respektive befintliga byggnader. I ett större perspektiv är Allélänken av betydelse för en växande befolkning och fortsatt exploatering, framför allt inom mellanstaden. Detta då länken tillför kapacitet i ett fullt utnyttjat spårvägsnät och därmed skapar förutsättningar för flera hållbara resor. Bedömning ur ekologisk dimension Allélänken är en central åtgärd som ska skapa ett mer robust och kapacitetsstarkt kollektivtrafiksystem. Den möjliggör för fler hållbara resor genom att avlasta Brunnsparken och Drottningtorget och erbjuda en ny gen körväg för resor i öst-västlig riktning. Länken bedöms därmed bidra till den ekologiska dimensionen genom att främja fler kollektivtrafikresor. Detta går i linje med målsättningar inom översiktsplan och stadens miljö- och klimatprogram. Allélänken kommer, liksom samtliga infrastrukturella projekt, att innebära klimatutsläpp under byggnation. Enligt stadsbyggnadsnämndens framtagna klimatkalkyl bedöms utsläppen uppgå till cirka 6 000 ton koldioxid, se framtagen klimatkalkyl i bilaga 1 till stadsledningskontorets tjänsteutlåtande. Beräknade klimatutsläpp utgår från antaganden om materialval. Utsläppen kan minska om exempelvis mer klimateffektiva material och drivmedel används, men det kan samtidigt rendera i en ökad investeringskostnad. Uppdatering av klimatkalkyl kommer att göras inom genomförandestudien. Om Allélänken inte realiseras, bedöms kommande utbyggnad i mellanstaden innebära fler bilresor, då kollektivtrafiksystemet har begränsad kapacitet att inrymma fler resenärer. Det skulle medföra ökade klimatutsläpp samt behov av åtgärder för stärkt vägkapacitet. På en lokal nivå, i direkt anslutning till den nya spårvägen, kan viss negativ påverkan utifrån den ekologiska dimensionen ske. Spårvägen innebär att träd kan behöva flyttas eller tas ned, främst beroende på de kontaktledningsstolpar som behöver etableras. I tidigare inventeringar har slutsatsen dragits att cirka 200 träd kan beröras och cirka 40 behöva fällas. Inom ramen för genomförandestudien behöver frågan studeras närmare, med ambitionen att minimera negativ påverkan på träd. Yta för eventuella kompensationsåtgärder behöver utredas. Allélänken kan även påverka möjligheten till utveckling av Kungsparken då den trafikala barriären längs Parkgatan och Nya Allén riskerar att befästas. Bedömning ur social dimension Ur ett övergripande perspektiv möjliggör Allélänken exploatering och förtätning i enlighet med översiktsplanens intentioner. Länken förbättrar framför allt restiden och tillgängligheten för resor i öst-västlig riktning. Det innebär att de delar av staden som främst påverkas positivt är sydvästra Göteborg, östra centrum och nordöstra Göteborg. Länken bedöms bidra till jämlika resevillkor och till att boende i nämnda områden ges förbättrade förutsättningar att förflytta sig utan bil till olika delar av staden. Spårväg i Alléstråket leder till ökad kapacitet och robusthet i spårvagnsystemet vilket bedöms underlätta vardagslivet och öka andelen resor med kollektivtrafik, gång och cykel. Det ger nyttor ur såväl barn-, jämställdhets- och mångfaldsperspektivet. För att spårvägen inte ska medföra nya oönskade barriärer för bland annat gående och cyklister, behöver spårvägens hastighet anpassas och spåranläggningen utformas för att bli en integrerad del i staden och stadsstrukturen. Det kapacitetstillskott som Allélänken skapar skulle kunna möjliggöra för utveckling av nytt centralt stadslivstråk vid Norra Hamngatan med förbättrade gång- och cykelmöjligheter och nya stadskvaliteter. Borttagande av spår kräver bred dialog och samsyn mellan stad och region. Formellt beslut om borttagande av spår fattas av spårinnehavare och anläggningsägaren, stadsmiljönämnden. Bilagor 1. Stadsbyggnadsnämndens handlingar 2024-10-22 § 651 2. Avsiktsförklaring om Spårväg i Alléstråket Ärendet Ställningstagande kring stadsbyggnadsnämndens förslag om fortsatt planeringsinriktning för utbyggnad av en första etapp av spårväg i Alléstråket. Beskrivning av ärendet I Göteborg pågår ett stort utvecklingssprång och staden genomgår en kraftig utbyggnad. Enligt Göteborgs översiktsplan ska innerstaden utvidgas och viktiga tyngdpunkter utvecklas med nya arbetsplatser och bostäder. Kapacitetsstark kollektivtrafik blir i det sammanhanget en nyckelfråga, både för stadens tillväxt och för att klara omställningen mot ett ökat resande med kollektivtrafik. Spårvagnssystemet i Göteborg är idag ansträngt och förutsättningarna för att utöka trafikeringen är begränsade. Det får till konsekvens att kollektivtrafiken blir störningskänslig, och möjligheterna att omhänderta ett ökat resande med kollektivtrafik och en växande befolkning försämras. Spårvägssystemets utformning, med Brunnsparken och Drottningtorget som centrala knutpunkter dit de flesta spår ansluter, innebär dessutom flaskhalsar i systemet. Spårväg i Alléstråket (Allélänken) är en ny spårvägslänk i centrala Göteborg som syftar till att skapa kortare restider och avlasta de kapacitetskritiska punkterna vid Drottningtorget och Brunnsparken. Spårvägen ingår i Målbild Koll2035 2 och pekas ut som en prioriterad systemviktig länk i utvecklingen av kollektivtrafiksystemet i storstadsområdet. Spårväg i Alléstråket beskrivs öka robustheten i spårvägssystemet och skapa förutsättningar för att omhänderta en växande befolkning i storstadsområdet och ett ökat hållbart resande. Allélänken finns också med i översiktsplan för Göteborg som en framtida spårväg där sträckningen beskrivs kunna bli aktuell på lång, medellång eller kort sikt beroende av vad staden väljer och hur behovet ser ut. Det pågår i dagsläget planering för ett flertal åtgärder för ökad kapacitet och robusthet i spårvagnsystemet. Vid sidan av spårväg i Alléstråket pågår planering av Lindholmsförbindelsen och planering och genomförande av Engelbrektslänken samt anpassning av hållplatser till längre vagnar. Åtgärderna syftar tillsammans till att förbättra kapaciteten och robustheten samt skapa förutsättningar för fler hållbara resor i en växande stad. I underlag till stadsbyggnadsnämnden 2024-04-23 § 288 framgår att spårväg i Alléstråket är av särskild vikt och den åtgärd som gör störst nytta för kapaciteten i kollektivtrafiksystemet. Länken avlastar Brunnsparken och Drottningtorget, framförallt för resor i öst-västlig riktning, vilket är det mest belastade snittet i spårvägssystemet idag. Enligt stadsbyggnadsförvaltningens befolknings- och arbetsplatsprognos kommer dessutom behovet av resor från mellanstaden till centrala Göteborg öka ytterligare. 2 Målbild Koll2035, Kollektivtrafikprogram för stomnätet i Göteborg, Mölndal och Partille, april 2018 Figur 1 Bedömd geografisk fördelning av tillkommande bostäder (vänster) och arbetsplatser (höger), Stadsbyggnadsförvaltningen I Handlingsplan 2020-2024 för att nå Målbild Koll2035 är förstudie och genomförandestudie för spårväg i Alléstråket med som prioriterade utredningar. Handlingsplanen godkändes av regionfullmäktige och kommunfullmäktige i Göteborg, Mölndal och Partille under 2020. Under 2021 tog dåvarande trafikkontoret fram en teknisk förstudie som skickades på remiss till berörda parter. Förstudien studerar hur Allélänken skulle kunna utformas och vilka konsekvenser föreslagen utformning får för biltrafiken. Figur 2 Studerad sträckning av spårväg i Alléstråket i förstudien Efter synpunkter från inkomna remissvar utfördes ett fördjupande arbete för att undersöka alternativa spårvägssträckningars möjliga kapacitetstillskott i kollektivtrafiksystemet. I utredningen drogs slutsatsen att endast Allélänken och Operalänken (spår i Operagatan, mellan hållplats Stenpiren och hållplats Nordstan) kunde utgöra en långsiktig lösning för avlastning av Brunnsparken och Drottningtorget och för att möjliggöra fler resor i öst- västlig riktning. Resultatet av utredningen presenterades för stadsbyggnadsnämnden 2023-05-23. I underlag till stadsbyggnadsnämndens sammanträde 2024-04-23 § 288 jämfördes nyttor, effekter och konsekvenser av de två möjliga spårvägsinvesteringarna Allélänken respektive Operalänken. Allélänken bedömdes vara det alternativ som ger största positiva effekter sett till det övergripande syftet om att tillföra kapacitet och främja fler hållbara resor. Operalänkens kapacitetstillskott konstaterades bli mindre än Allélänkens, framför allt beroende av att Operalänken kommer i konflikt med hållplatser och körvägar för buss samt innebär fler komplexa korsningspunkter. Av underlaget framgår att det kan finnas förutsättningar att skapa en kostnadseffektiv första deletapp av Operalänken, mellan Stenpiren och Hisingsbron. Detta i samband med återställandet av Kvarnberget efter Västlänkens byggnation eller i samband med genomförande i detaljplan Packhusplatsen-Kanaltorget. Den första deletappen bedöms få vissa positiva restidseffekter, men mycket begränsad inverkan på den öst-västliga kapacitetsbristen. Länken kan emellertid fylla en funktion vid en eventuell framtida utbyggnad genom Gullbergsvass. Stadsbyggnadsnämnden gav 2024-04-23 § 288 förvaltningen i uppdrag att ta fram inriktningsbeslut och avsiktsförklaring för en första etapp av Allélänken, mellan Hagakyrkan och Gamla Ullevi, med koppling till befintlig spårväg vid hållplats Ullevi Norra. Förvaltningen fick vid samma tillfälle uppdrag att utreda nytta och merkostnad för att anlägga körbara spår mellan Stenpiren och Hisingsbron i samband med återställandet av etapp Kvarnberget eller i samband med genomförande i detaljplan (del av Operalänken). Förslag till ställningstagande kring fortsatt hantering av Operalänken bereds för närvarande i stadsbyggnadsnämnden. Stadsbyggnadsnämndens förslag till planeringsbeslut Stadsbyggnadsnämnden beslutade 2024-10-22 § 651 om att föreslå kommunfullmäktige att ge stadsbyggnadsnämnden och exploateringsnämnden i uppdrag att, tillsammans med berörda förvaltningar, fortsätta planering för första etapp av spårväg i Alléstråket utifrån följande inriktningar: a. Spårvägen ska vara placerad inom det geografiska område som redovisas inom figur 2 i stadsbyggnadsförvaltningens tjänsteutlåtande. b. Den totala investeringskostnaden ska som mest uppgå till 1,2 miljarder kronor i prisnivå januari 2023 c. Spårvägen ska kunna tas i drift senast 8 år efter kommunfullmäktiges planeringsbeslut d. Spårvägens utformning ska anpassas till omgivande miljö och ambitionen ska vara att minimera barriärer, intrång i park samt påverkan på träd. Därutöver beslutade stadsbyggnadsnämnden: - Fortsatt planering av en första etapp av spårväg i Alléstråket förutsätter att likalydande beslut fattas inom Västra Götalandsregionen. - Stadsbyggnadsnämnden föreslår kommunfullmäktige att ge stadsdirektören i uppdrag att teckna avsiktsförklaring med Västra Götalandsregionen, förutsatt att beslut tas enligt inriktningarna a.-d. Stadsbyggnadsnämnden beslutade också för egen del att förklara uppdraget till förvaltningen om att ta fram inriktningsbeslut och avsiktsförklaring för Allélänkens delsträcka (etapp 1) mellan Hagakyrkan och Gamla Ullevi med koppling till befintlig spårväg vid hållplats Ullevi Norra för fullgjort. Parallellt med kommunens beslutsprocess bereder regionen ett motsvarande ärende. Infrastruktur- och kollektivtrafiknämnden beslutade 2024-10-24 om att ställa sig bakom en fortsatt planering av spårväg i Alléstråket samt föreslå regionfullmäktige att ge regiondirektören i uppdrag att teckna föreslagen avsiktsförklaring. Regionen planerar för behandling i regionstyrelse och regionfullmäktige under första kvartalet 2025. I förslag till Handlingsplan 2025-2028 för att nå Målbild2035, som för närvarande bereds i stadsbyggnadsnämnden, finns Allélänken med som föreslagen investering. Föreslagen planeringsinriktning Stadsbyggnadsnämnden föreslår fortsatt planering av en första etapp av Alléstråket, mellan Hagakyrkan och Gamla Ullevi med anslutning till befintlig spårväg vid Ullevi norra. För denna del av sträckan bedöms det finnas planeringsmässiga förutsättningar att påbörja genomförandestudie och detaljplan. Utbyggnaden av spårväg för etapp 1 ska kunna utföras i närtid för att skapa en avlastning av Brunnsparken och Drottningtorget och därmed underlätta renoveringen av kanalmurarna. Enligt stadsbyggnadsnämndens underlag är inriktningen att spårvägen placeras i Parkgatan och att biltrafiken i Nya Allén dubbelriktas. Biltrafiken får då ett körfält i varje riktning och trevägskorsningar med separata svängfält anläggs. I framtagen ekonomisk bedömning har förstudiens antagna utformning varit en förutsättning. Inom ramen för kommande genomförandestudie ska spårvägens och biltrafikens utformning, utbredning och funktion studeras närmare. Stadsbyggnadsnämnden bedömer att särskild hänsyn behöver tas till Kungsparken och det riksintresse parken utgör, samt till biotopskyddade trädalléer längs sträckan. Spårvägen behöver också vara utformad för att inte utgöra en barriär i stadsrummet. Vidare bedömer stadsbyggnadsnämnden att de radiella stråkens funktion behöver värnas, framför allt utifrån fotgängares och cyklisters perspektiv. Stadens inriktning avseende utformning av gaturum och gestaltad livsmiljö liksom pågående utredningar om Kungsparken och Alléstråket ska också beaktas i kommande genomförandestudie och detaljplan. Figur 3 Bedömd ungefärlig geografisk avgränsning för genomförandestudie Kommande genomförandestudie föreslås omfatta Parkgatan, Nya Allén, Ullevigatan och Stampgatan samt angränsande gatunät söder om Parkgatan. Att angränsande gatunät inkluderas beror på att anpassning av gator kan behöva ske för att möjliggöra angöring till fastigheter. Det finns i dagsläget inget ställningstagande kring hur den första etappen av Allélänken ska ansluta befintlig spårväg och hållplats Ullevi Norra. Av stadsbyggnadsnämndens underlag framgår att genomförandestudien därför bör omfatta både Ullevigatan och Stampgatan. Vidare framgår att huvudscenario är att spårväg lokaliseras i Ullevigatan, men att ställningstagande om spårvägens lokalisering behöver göras under studiens gång, bland annat utifrån kanalmursrenoveringen, men även utifrån andra eftersträvansvärda kvaliteter. Stadsbyggnadsnämnden bedömer i nuläget att ställningstagande om spårvägens lokalisering samt antal hållplatser och dess lägen sker i nämnden, efter dialog med Västra Götalandsregionen och Västtrafik. Behov av ytterligare ställningstaganden kan uppkomma under genomförandestudien. För att Allélänken ska leda till önskvärd avlastning av Brunnsparken och Drottningtorget krävs att länken ansluter till snabbspåret mot nordost. Enligt stadsbyggnadsnämndens handlingar förutsätts det ske vid Åkareplatsen och utgör etapp två av länken. En förstudie för Drottningtorget och Åkareplatsen pågår som kommer ligga till grund för ytterligare ett planeringsbeslut. Vid ett sådant framtida ställningstagande skulle genomförandestudien kunna utökas för att omfatta även den geografin. Föreslagen fortsatt planering, i form av genomförandestudie och detaljplan för den första etappen av Allélänken, är dock inte avhängigt planeringsbeslut för etapp två. Figur 4. Etapp 1 av spårväg i Alléstråket Utbyggnad av spårväg i Alléstråket förutsätter detaljplanestöd för hela spårvägssträckningen. Av stadsbyggnadsnämndens underlag framgår att genomförandestudien bör sätta ramarna för detaljplanens omfattning. Detaljplanen bedöms hantera själva spåranläggningen och intressen i dess direkta närhet, dock ingen tillkommande exploatering längs sträckan. Ekonomiska konsekvenser och finansiering Utbyggnad av den första etappen av Allélänken bedöms, enligt framtagen successivkalkyl, uppgå till cirka 1,1 mdkr (prisnivå 2023). I bedömningen ingår förutom byggnation av själva spårvägen även ombyggnad av Nya Allén samt anslutande vägar. Investeringen omfattar även byggnation av ny spårväg i Ullevigatan. Det är dock värt att beakta att bedömningarna tagits fram i ett tidigt skede, där vissa tekniska och genomförbarhetsmässiga förutsättningar fortfarande är oklara. Omfattningen av exempelvis ledningar som kan behöva hanteras är en osäkerhet som behöver studeras närmare under genomförandestudien. Vidare kan hantering av träd som berörs av Allélänken vara en faktor som både kan leda till ökade utgifter och projektförseningar. För att omhänderta viss risk utöver den initialt grova bedömningen föreslås en inriktning för investeringens omfattning på 1,2 mdkr i prisnivå (januari 2023). Av den tidigare spårvägsöverenskommelsen mellan Göteborgs Stad och Västra Götalandsregionen framgår att nyinvesteringar ska förhandlas mellan Göteborgs Stad och Västra Götalandsregionen och att parternas ingång är att större nyinvesteringar förutsätter statlig medfinansiering. Av stadsbyggnadsnämndens underlag och framtagen avsiktsförklaring framgår att parterna avser att gemensamt söka medfinansiering med minst 50 procent från Nationell plan för transportinfrastrukturen 2026-2037 för genomförande av Spårväg i Alléstråket. Under förutsättning att statlig medfinansiering beviljas är parterna överens om att inleda förhandlingar gällande hur kostnader för resterande del av investering ska fördelas mellan parterna. Ett scenario baserat på statlig finansiering om 50 procent och en lika fördelning mellan staden och Västra Götalandsregionen (25 procent vardera), innebär ett årligt kapitalkostnadsåtagande för staden motsvarande cirka 15 mnkr årligen. Bedömda driftkostnader uppgår till cirka 4 mnkr (2023) per år och finansieras av regionen via banavtalet. Regionen finansierar därutöver i ordinarie ordning för trafikeringen. Inom ramen för Västsvenska paketet finns 60 miljoner kronor i 2009 års prisnivå (cirka 100 miljoner kronor i 2023 års prisnivå) avtalat för genomförandestudie och projektering. Genomförandestudien samt del av projektering bedöms kunna inrymmas inom de redan avtalade medlen. Medel från Västsvenska paketet får dock inte finansiera stadens detaljplanearbete. I detta skede bedöms detaljplanearbetet kosta cirka 10 mnkr (2023), vilket avses i enlighet med avsiktsförklaringen finansieras till lika delar mellan staden och regionen. Tidplan och beroenden Stadsbyggnadsförvaltningen gör bedömningen att en första etapp av Allélänken skulle kunna finnas på plats och öppna för trafik ungefär åtta år efter det att ett planeringsbeslut fattas i kommunfullmäktige. Det ligger i linje med kanalmursprogrammets tidplan och det behov av alternativa körvägar som uppstår under kanalmursrenoveringen. Genomförandestudie och detaljplan bedöms ta cirka två till tre år att ta fram, med en efterföljande projekterings- och genomförandefas om cirka 4-5 år. De tidsmässiga riskerna avser bland annat risk för överklaganden av detaljplanen, där frågan om länkens påverkan på riksintresse och biotopskyddade alléer är central. Vidare kan avsaknad av säkerställd extern finansiering för projektering och byggnation av spårvägen leda till förskjutningar i en möjlig tidplan. Spåranläggningen är tillståndspliktig och en förutsättning för att få tillstånd hos Transportstyrelsen är att stadsmiljönämndens säkerhetsordning med säkerhetsstyrning och säkerhetsbestämmelser följs från planering till slutförande. Säkerställande av att anläggningen följer stadsmiljönämndens regelverk och att spårvägen är kompatibel med nuvarande anläggning förutsätts ske inom ramen för genomförandestudien. Stadsledningskontorets bedömning En ny spårvagnslänk i Alléstråket är en prioriterad kapacitetshöjande åtgärd i spårvagnssystemet, både enligt Målbild Koll 2035 och enligt stadsbyggnadsnämndens jämförelseutredning mellan Operalänken och Allélänken. Detta för att lösa trafiksituationen vid Brunnsparken/Drottningtorget och öka robustheten i spårvagnsnätet. Stadsledningskontoret kan konstatera, mot bakgrund av underlaget från stadsbyggnadsförvaltningen, att spårväg i Alléstråket är av betydelse för att möjliggöra stadens utbyggnadsplanering. Det är också en central åtgärd för att kunna möta såväl en ökande efterfrågan på kollektivtrafik som det resandebehov som uppstår när staden växer. Mot bakgrund av ovan samt med hänsyn till att det finns tidsmässiga beroenden till kanalmursrenoveringen, bedömer stadsledningskontoret att det är angeläget att planeringen går vidare till nästa fas, i form av genomförandestudie och detaljplan, för en första etapp av sträckan, Det kvarstår många frågor kopplat till spårvägens utformning att lösa inom kommande genomförandestudie. Frågorna blir avgörande för hur målkonflikter mellan effektiv framkomlighet och andra värden i form av kulturmiljö, parkytor och andra innerstadskvaliteter kan hanteras i geografin. Stadsledningskontoret bedömer att det är av stor vikt att man i den fortsatta planeringen reder ut dem med utgångspunkt i en gemensam syn mellan staden och Västra Götalandsregionen på spårvägens funktion i stadsrummet. Ekonomiska förutsättningar och finansiering Utgångspunkten för stadsbyggnadsnämndens förslag och det gemensamma förslaget till Avsiktsförklaring mellan staden och regionen förutsätter en betydande statlig medfinansiering för att ett genomförande ska kunna vara realiserbart. Det framgår av regionens underlag till ställningstagande i regionfullmäktige att Västra Götalandsregionen i sitt remissyttrande i april 2024 över Trafikverkets inriktningsunderlag för revidering av nationell infrastrukturplan 2026-2037 har lyft behovet av åtgärder för kapacitetsstark kollektivtrafik i storstadsområdet, där en ny spårvägslänk utgör en av åtgärderna. Även i stadens inspel till nationell plan via Göteborgsregionen (GR), SLK 2023-00473, framhålls att om ambitioner om ett ökat bostadsbyggande i kombination med ett hållbart resande ska kunna uppnås, behöver staten tillskjuta betydande medel till medfinansiering av infrastruktur för kollektivtrafik i storstäderna. Samtidigt kan stadsledningskontoret konstatera att inriktningen i den nationella infrastrukturplaneringen är en ökad prioritering mot reinvestering och underhåll av befintlig transportinfrastruktur med begränsat utrymme för nyinvesteringar. Det är därför mycket osäkert vilka möjligheter det finns för att prioritera medfinansiering av regional och kommunal infrastruktur inom ramen för den kommande nationella planen. I detta sammanhang kan det vara av vikt att påpeka att även om nuvarande och en fortsatt planering i stora delar är finansierad av Västsvenska paketet, finns inga medel avsatta eller bedömd möjlighet att sättas av inom paketet för ett eventuellt genomförande. Stadsledningskontoret ser inte heller att det i nuläget finns någon nationell planering för andra storstadssatsningar inom infrastrukturområdet, likt Västsvenska paketet eller Sverigeförhandlingen. En framtida finansiering av en spårutbyggnad likt Allélänken förutsätter därför fortsatt aktivt påverkansarbete från så väl staden som från regionen för att möjliggöra en betydande statlig medfinansiering. Enligt stadsledningskontoret finns det inte heller några andra omedelbara externa medfinansieringsmöjligheter som är av så väsentlig karaktär att de kan finansiera halva åtgärden. Kontoret förutsätter dock att både regionen och exploateringsnämnden, vid ett beslut om fortsatt planering, vidare utreder övriga möjligheter till medfinansiering av åtgärden. Då det fortsatta utrednings- och planeringsarbetet är finansierat av medel från Västsvenska paketet, begränsas stadens ekonomiska risker till det ofinansierade detaljplanearbetet i det fortsatta planeringsarbetet. Det avses att finansieras till lika delar mellan staden och regionen. Dessa resurser finns inte inarbetade i exploateringsnämndens tidigare investeringsnomineringar avseende investeringsrelaterade kostnader, utan ska inarbetas i investeringsnomineringarna för 2026. Stadsledningskontoret anser därför att riskerna för staden, för att möjliggöra en fortsatt planering i enlighet med stadsbyggnadsnämndens förslag, är begränsade och att ett beslut om fortsatt planeringsinriktning samtidigt inte utlovar något framtida genomförande om inte en väsentlig extern finansiering går att garantera. Stadsledningskontoret bedömer därför, förutsatt beslut om fortsatt planering, att både den externa finansieringen behöver vara omhändertagen och att förhandling kring fördelning av det finansiella ansvaret mellan regionen och staden behöver vara förankrad inför ett framtida genomförandebeslut. Stadsledningskontoret kan samtidigt konstatera att Allélänken utgör ytterligare ett betydande investeringsprojekt som idag inte synliggörs inom ramen för nämndernas långsiktiga investeringsplanering och investeringsnomineringar. Orsaken är att dessa större infrastrukturåtgärder eller andra större exploateringsprojekt lyfts in i de långsiktiga prognoserna först efter att någon form av inriktnings- eller planeringsbeslut har fattats av kommunfullmäktige. Stadsledningskontoret ser därför behov av att prognosunderlagen hittar sätt att belysa även de initiativ som ännu inte är beslutade. Det gäller såväl i budgetprocessen som i stadsbyggnadsnämndens mer långsiktiga prioriteringsunderlag för stadsutvecklingen på sikt. Detta för att på ett bättre sätt kunna sätta en enskild åtgärd i ett bredare ekonomiskt sammanhang både vad det gäller åtagande och när i tid. Stadsledningskontoret kan dock notera att åtgärden ligger med som en åtgärd att fortsätta planeringen för i stadsbyggnadsförvaltningens förslag till ”Övergripande inriktning för samordnad stadsutveckling” som i skrivande stund bereds i stadsbyggnadsnämnden. Härutöver är det i grunden stadsledningskontorets utgångspunkt att de prisnivåer som ligger till grund för förslag till investeringsbeslut ska vara så aktuella som möjligt, vilket även kommuniceras med förvaltningar och bolag. I underhandssamtal med stadsbyggnadsförvaltningen kan stadsledningskontoret konstatera att det har varit en måttlig prisutveckling fram till slutet av 2024. Det medför att en uppräkning till dagens prisnivå endast ger marginell effekt på föreslagen avrundad investeringsnivå. Stadsledningskontoret har därför valt att lämna stadsbyggnadsnämndens förslag till projektram i prisnivå januari 2023 oförändrad. Ett framtida genomförandebeslut bör dock baseras på en så aktuell prisnivå som möjligt. Fortsatt beslutsprocess Kontoret kan konstatera att nyttorna med en spårvägsutbyggnad i Allélänken når full potential först om även etapp två genomförs med kopplingen över Åkareplatsen till snabbspåren mot nordost. Därför gör stadsledningskontoret en bedömning att ett planerings-/inriktningsbeslut för etapp två behöver beslutas innan exploateringsnämnden går fram med ett genomförandebeslut för den första etappen. Det finns behov av att kunna förhålla sig till åtgärden som helhet innan slutligt ställningstagande om genomförande beslutas. En sådan hantering ligger i linje med förvaltningarnas planering, men framgår inte av nämndens handlingar. Åtgärden stämmer överens med tidigare planering och prioritering av kollektivtrafikåtgärder. Stadens ekonomiska risker för att gå vidare i ett fortsatt planeringsarbete är relativt begränsade. Därför föreslår stadsledningskontoret att kommunfullmäktige beslutar om en fortsatt planering av Allelänken i enlighet med stadsbyggnadsnämndens förslag. Jonas Kinnander Eva Hessman Direktör Ärende och utredning Stadsdirektör Stadsbyggnadsnämnden Protokollsutdrag Sammanträdesdatum: 2024-10-22 § 651 Ärendenummer SBF-2023-01807 Planeringsbeslut avseende fortsatt arbete med etapp 1 av spårväg i Alléstråket Beslut I stadsbyggnadsnämnden 1. Stadsbyggnadsnämnden föreslår kommunfullmäktige att ge stadsbyggnadsnämnden och exploateringsnämnden i uppdrag att, tillsammans med berörda nämnder, fortsätta planering för en första etapp av spårväg i Alléstråket utifrån följande inriktningar: a. Spårvägen ska vara placerad inom det geografiska område som redovisas inom figur 2 i stadsbyggnadsförvaltningens tjänsteutlåtande. b. Den totala investeringskostnaden ska som mest uppgå till 1,2 miljarder kronor i prisnivå januari 2023 c. Spårvägen ska kunna tas i drift senast 8 år efter kommunfullmäktiges planeringsbeslut d. Spårvägens utformning ska anpassas till omgivande miljö och ambitionen ska vara att minimera barriärer, intrång i park samt påverkan på träd 2. Fortsatt planering av en första etapp av spårväg i Alléstråket förutsätter att likalydande beslut fattas inom Västra Götalandsregionen. 3. Stadsbyggnadsnämnden föreslår kommunfullmäktige att ge stadsdirektören i uppdrag att teckna avsiktsförklaring, bilaga 5, med Västra Götalandsregionen, givet beslut enligt punkt 1. 4. Stadsbyggnadsnämnden förklarar uppdraget att ta fram inriktningsbeslut och avsiktsförklaring för Allélänkens delsträcka (etapp 1) mellan Hagakyrkan och Gamla Ullevi med koppling till befintlig spårväg vid hållplats Ullevi norra för fullgjort. Skäl till beslut Nämnden beslutar i enlighet med de skäl som anges i förvaltningens tjänsteutlåtande. Handlingar 1. Förvaltningens tjänsteutlåtande daterat 2024-09-16, med bilagor. 2. Yrkande L inskickat till SBN 2024-10-22, protokollets bilaga 1. Yrkanden Eva Flyborg (L) och Jörgen Fogelklou (SD) yrkar på att återremittera ärendet i enlighet med yrkande L, och meddelar att om återremissyrkandet faller avstår de från att delta i beslutet. Stadsbyggnadsnämnden Protokollsutdrag Sammanträdesdatum: 2024-10-22 Johannes Hulter (S) och Emmyly Bönfors (C) yrkar på att ärendet ska avgöras idag och bifall till tjänsteutlåtandet. Beslutsgång 1 Ordföranden ställer proposition på yrkande om att ärendet ska avgöras idag mot yrkande om att återremittera ärendet och finner att nämnden beslutar att ärendet ska avgöras idag. Omröstning begärs. Omröstning Godkänd voteringsproposition: ”Ja för att ärendet ska avgöras idag och nej för att återremittera ärendet”. Vid upprop röstar Hampus Magnusson (M), Johan Zandin (V), Martin Wannholt (D), Elisabeth Borg (L), Adam Wojciechowski (MP), Beatrice Klein (V), Mats Ahdrian (KD), Emmyly Bönfors (C) och Johannes Hulter (S) ja, medan Eva Flyborg (L) och Jörgen Fogelklou (SD) röstar nej. Med nio ja-röster mot två nej-röster beslutar nämnden att ärendet ska avgöras idag. Beslutsgång 2 Ordföranden föreslår vidare att nämnden ska besluta att bifalla tjänsteutlåtandet och finner att nämnden beslutar i enlighet med ordförandens förslag. Reservationer Eva Flyborg (L) och Jörgen Fogelklou (SD) reserverar sig mot beslutet i förmån för eget yrkande om återremiss. Stadsbyggnadsförvaltningen Tjänsteutlåtande Handläggare Utfärdat 2024-09-16 Viktor Hultgren SBN 2024-10-22 Telefon: 031 – 368 28 95 Diarienummer SBF-2024-00683 E-post: viktor.hultgren@stadsbyggnad.goteborg.se Planeringsbeslut avseende fortsatt arbete med etapp 1 av spårväg i Alléstråket Förslag till beslut I stadsbyggnadsnämnden 1. Stadsbyggnadsnämnden föreslår kommunfullmäktige att ge stadsbyggnadsnämnden och exploateringsnämnden i uppdrag att, tillsammans med berörda nämnder, fortsätta planering för en första etapp av spårväg i Alléstråket utifrån följande inriktningar: a. Spårvägen ska vara placerad inom det geografiska område som redovisas inom figur 2 i stadsbyggnadsförvaltningens tjänsteutlåtande. b. Den totala investeringskostnaden ska som mest uppgå till 1,2 miljarder kronor i prisnivå januari 2023 c. Spårvägen ska kunna tas i drift senast 8 år efter kommunfullmäktiges planeringsbeslut d. Spårvägens utformning ska anpassas till omgivande miljö och ambitionen ska vara att minimera barriärer, intrång i park samt påverkan på träd 2. Fortsatt planering av en första etapp av spårväg i Alléstråket förutsätter att likalydande beslut fattas inom Västra Götalandsregionen. 3. Stadsbyggnadsnämnden föreslår kommunfullmäktige att ge stadsdirektören i uppdrag att teckna avsiktsförklaring, bilaga 5, med Västra Götalandsregionen, givet beslut enligt punkt 1. 4. Stadsbyggnadsnämnden förklarar uppdraget att ta fram inriktningsbeslut och avsiktsförklaring för Allélänkens delsträcka (etapp 1) mellan Hagakyrkan och Gamla Ullevi med koppling till befintlig spårväg vid hållplats Ullevi norra för fullgjort. Sammanfattning Spårväg i Alléstråket är en ny spårvägslänk mellan Hagakyrkan och snabbspåret vid Åkareplatsen. Länken erbjuder en ny resväg för spårvägsresenärer i centrala Göteborg, och syftar till att skapa kortare restider och avlasta de kapacitetskritiska punkterna vid Drottningtorget och Brunnsparken. Spårväg i Alléstråket skapar förutsättningar för att staden ska kunna omhänderta en växande befolkning, och ett ökat hållbart resande. Vidare ökar robustheten i spårvägssystemet av länken. Stadsbyggnadsförvaltningen bedömer att det är angeläget att fortsätta planeringen av en spårväg i Alléstråket då den är av stor vikt för att skapa ett kapacitetsstarkt och robust kollektivtrafiksystem. I ett första skede bedöms genomförandestudie och framtagande av detaljplan för den första etappen av länken, mellan Hagakyrkan och Gamla Ullevi med anslutning till befintlig spårväg vid Ullevi norra, kunna påbörjas. Det antas att anslutning till befintlig spårväg sker via Ullevigatan, men ställningstagande behöver göras under genomförandestudiens gång. Projektet är gemensamt med Västra Götalandsregionen och en parallell beslutsprocess pågår inom regionen. Fortsatt planering av den första etappen av Allélänken förutsätter att likalydande beslut fattas inom regionen. Bedömning ur ekonomisk dimension Kostnaden för färdigställande av den första etappen av Allélänken, mellan Hagakyrkan och Gamla Ullevi med anslutning till hållplats Ullevi Norra, för vilken planeringsbeslutet avser, bedöms uppgå till ungefär 1,1 miljarder kronor1. Kostnaden för utbyggnad av hela Allélänken, inklusive anslutning till snabbspåret vid Åkareplatsen har bedömts till cirka 1,7 miljarder kronor. I framtagen successiv kalkyl ingår utöver investering i spårväg även ombyggnader och anpassning av Nya Allén och omkringliggande gatunät. Kostnadskalkylen innehåller vissa osäkerheter, där behov av flytt av ledningar är särskild betydande. Kalkylen har tagit höjd för behov av ledningsflytt, men omfattningen och kostnaden kan förändras när åtgärdens genomförbarhetsmässiga förutsättningar blir tydligare. Vidare kan även exempelvis krav på kvalitetshöjningar på stadsmiljön i anslutning till hållplatser innebära kostnadsfördyringar. Behov av kompensationsåtgärder eller alternativa lokaliseringar vid eventuellt trädflytt kan också påverka projektkostnaden. Förslag till ekonomisk ram är satt till 1,2 miljarder kronor. Det innebär att viss riskreserv ingår jämfört med utfallet i den successiva kalkylen. Om kostnadsramen inte bedöms kunna hållas behöver avvikelserapportering enligt ordinarie rutiner göras i exploateringsnämnden. Innan genomförandebeslut tas en ny kostnadskalkyl fram. Enligt gällande samarbetsavtal avseende spårvagnstrafikens bedrivande har Göteborgs Stad och Västra Götalandsregionen ett gemensamt ansvar för att finansiera spårvägsinvesteringar2. För att genomförandebeslut ska kunna komma till stånd krävs sannolikt extern finansiering, och i bilagd avsiktsförklaring framgår att statlig medfinansiering ska sökas för att minska kostnaden för Staden och regionen. För närvarande pågår arbete med att ta fram underlag för att nominera objektet till statlig medfinansiering från Trafikverkets kommande nationella plan avseende åren 2026–2037. Investering i ny spåranläggning föranleder kapitalkostnader för Staden. Kapitalkostnaderna är beroende hur stor andel av spårvägsinvesteringen som Staden behöver stå för. I framtagen avsiktsförklaring anges att statlig medfinansiering för minst 50 procent av investeringskostnaden ska sökas, och givet att statlig medfinansiering beviljas ska stad och region förhandla om fördelning av resterande belopp. Om Staden exempelvis skulle finansiera 25 procent av investeringen genererar det kapitalkostnader 1 Enligt successiv kalkyl, se bilaga 2. Prisnivå 2023–01, 50-percentil. 2 Huvudavtal avseende ansvar för spårvägstrafikens bedrivande i Göteborgs Stad och Mölndals stad, tecknat i juni 2018 på cirka 15 miljoner årligen. Skulle Göteborgs Stad ta en större eller mindre andel av investeringskostnaden påverkas även kapitalkostnaderna. Drift- och underhållskostnaderna bedöms, utslaget över spårvägens tekniska livslängd, uppgå till ungefär 4 miljoner kronor per år.3 Drift- och underhållskostnader kopplade till spåranläggning finansieras, enligt banavgiftsavtalet, av Västra Götalandsregionen. Fördjupning av kostnaderna behöver göras tillsammans med stadsmiljöförvaltningen inför genomförandebeslut. Inom ramen för Västsvenska paketet finns 60 miljoner kronor i 2009 års prisnivå (cirka 100 miljoner kronor i 2023 års prisnivå) avtalat för genomförandestudie och projektering. Genomförandestudien samt del av projektering bedöms kunna inrymmas inom de redan avtalade medlen. Utöver kostnaden för genomförandestudie tillkommer även kostnaden för framtagande av detaljplan. Detaljplanekostnader kan inte finansieras via Västsvenska paketet, utan är en kostnad som Göteborgs Stad och Västra Götalandsregionen behöver bära. Spårvägsanläggningen behöver ha detaljplanestöd i sin helhet, vilket innebär att detaljplan längs hela sträckningen krävs. Vid hållplatserna kan detaljplanens geografiska omfattning bli något större än själva spåranläggningen. Det antas att exploateringsförvaltningens genomförandestudie blir beställare av detaljplanerna utifrån identifierat behov. Kostnaden för framtagande av detaljplan har i ett initialt skede bedömts uppgå till ungefärligen till 10 miljoner kronor, och kostnaden avses fördelas lika mellan Staden och regionen i enlighet med bilagd avsiktsförklaring. Bedömd kostnad för detaljplan överstiger utfallet för exempelvis Engelbrektslänken men är en konsekvens av att planen för Allélänken omfattar en längre sträcka och innehåller fler risker och hänsyn. Kostnaden kan komma att revideras när förutsättningarna och omfattningen av detaljplanen klarläggs inom ramen för genomförandestudien. Exploateringsförvaltningen bedöms vara beställare av detaljplanen och därmed bära dess kostnad. Plantaxan är driftmedel för exploateringsnämnden. För att säkerställa detaljplanens framdrift behöver medel tillföras till exploateringsförvaltningen. Byggnation av spårväg i Alléstråket bedöms få begränsade direkta ekonomiska konsekvenser för mark- och fastighetsvärden längs spårvägssträckningen. Möjligheterna till omfattande nyexploatering i anslutning till spårvägen är liten, då spårvägen är lokaliserad längs park respektive befintliga byggnader. I ett större perspektiv är Allélänken av stor betydelse för att möjliggöra en växande befolkning och fortsatt exploatering, framför allt inom det som kallas mellanstaden, då länken tillför kapacitet i ett fullt utnyttjat spårvägsnät, och därmed skapar förutsättningar för flera hållbara resor. Bedömning ur ekologisk dimension Allélänken är en central åtgärd för att skapa ett mer robust och kapacitetsstarkt kollektivtrafiksystem. Då kapaciteten i spårvägssystemet i stort sett är nådd riskerar 3 Baserat på projektspecifik driftkostnadskalkyl. nyexploatering och en växande befolkning få till följd att resor i hög utsträckning sker med bil, då spårvägssystemet inte kan möta behovet. Spårväg i Alléstråket möjliggör för fler hållbara resor genom att avlasta Brunnsparken och Drottningtorget och genom att erbjuda en ny, gen, körväg för resor i öst-västlig riktning. Länken bedöms därmed bidra till den ekologiska dimensionen genom att främja fler kollektivtrafikresor. Detta går i linje med målsättningar inom översiktsplan och Stadens miljö- och klimatprogram. Allélänken kommer, liksom samtliga infrastrukturella projekt, att innebära klimatutsläpp under byggnation. Enligt framtagen klimatkalkyl bedöms utsläppen uppgå till cirka 6 000 ton koldioxid. Redovisning av förutsättningar och de olika resultaten från framtagen klimatkalkyl finns i bilaga 4, PM nyttobedömning och klimatkalkyl. Beräknade klimatutsläpp utgår från antaganden avseende bland annat materialval. Utsläppen kan minska om exempelvis mer klimateffektiva material och drivmedel används, men det kan samtidigt rendera en ökad investeringskostnad. Uppdatering av klimatkalkyl kommer att göras inom genomförandestudien. Om Allélänken inte realiserar bedöms kommande utbyggnad i mellanstaden innebära fler bilresor, då kollektivtrafiksystemet har begränsad kapacitet att inrymma fler resenärer. Det skulle medföra ökade klimatutsläpp, samt behov av åtgärder för stärkt vägkapacitet. På en lokal nivå, i direkt anslutning till den nya spårvägen, kan viss negativ påverkan utifrån den ekologiska dimensionen ske. Spårvägen innebär att träd kan behöva flyttas eller tas ned, främst beroende på de kontaktledningsstolpar som behöver etableras. I tidigare inventeringar har slutsatsen dragits att cirka 200 träd kan beröras, och cirka 40 behöva fällas. Inom ramen för genomförandestudien behöver frågan studeras närmare, med ambitionen att minimera negativ påverkan på träd. Yta för eventuella kompensationsåtgärder behöver utredas. Allélänken kan även påverka möjligheten till utveckling av Kungsparken då den trafikala barriären längs Parkgatan och Nya Allén riskerar att befästas. Bedömning ur social dimension Ur ett övergripande perspektiv möjliggör Allélänken exploatering och förtätning i enlighet med översiktsplanens intentioner. Länken förbättrar framförallt restiden och tillgängligheten för resor i öst-västlig riktning. Det innebär att de delar av staden som främst påverkas positivt är sydvästra Göteborg, östra centrum och nordöstra Göteborg. Förtätning kan skapa underlag för verksamheter, lokal service, ökat stadsliv och därmed trygghet. Därutöver bidrar länken till jämlika resevillkor och boende i tidigare nämnda områden ges förbättrade förutsättningar att förflytta sig utan bil. För att spårvägen inte ska medföra nya oönskade barriärer för bland annat gående och cyklister behöver spårvägens hastighet anpassas och spåranläggningen utformas för att bli en integrerad del i staden och stadsstrukturen. Det kapacitetstillskott Allélänken skapar skulle eventuellt kunna möjliggöra borttagning av spår längs Norra Hamngatan i samband med kanalmursrenoveringen. Vid skapandet av ett stadslivsstråk som knyter an till den planerade gång- och cykelbron vid Packhusplatsen skulle gång- och cykelmöjligheterna i centrala Göteborg kraftigt förbättras. Borttagande av spår kräver bred dialog och samsyn mellan stad och region. Formellt beslut om borttagande av spår fattas av spårinnehavare och anläggningsägaren, stadsmiljönämnden. Bilagor 1. Förstudie för spårväg i Alléstråket, remisshandling november 2021 2. Grov kostnadsindikation (GKI), utifrån successiv kalkyl 3. Driftkostnadskalkyl 4. PM Nyttobedömning och klimatkalkyl, 2024-09-17 5. Avsiktsförklaring om spårväg i Alléstråket, 2024-09-13 Ärendet Nämnden ska ta ställning till om berörda förvaltningar ska fortsätta planering av en spårväg i Alléstråket i enlighet med, de i beslutssatserna, angivna förutsättningarna. Planeringsbeslut (tidigare benämnt inriktningsbeslut) är en förutsättning för att genomförandestudie och detaljplanearbete ska kunna påbörjas. En parallell beslutsprocess sker inom Västra Götalandsregionen. Beskrivning av ärendet Förstudien och Målbild Koll2035 Spårväg i Alléstråket ingår i Målbild Koll20354 och beskrivs i målbilden som en central åtgärd för att avlasta centrala Göteborg. I målbilden anges att ”Kollektivtrafiken genom City kan begränsas och speciellt Brunnsparken kan avlastas genom att skapa en förbifart med angöringspunkter på randen till City. Studier har visat att spårväg i Alléstråket bäst fyller denna funktion.” I översiktsplan för Göteborgs Stad beskrivs Allélänken, eller spårväg i Alléstråket, som en framtida spårväg där sträckningen kan bli aktuell på lång, medellång eller kort sikt. Detta beroende på vad Staden väljer eller hur behovet ser ut. Syftet med Allélänken enligt översiktsplanen är att avlasta Brunnsparken, öka robustheten i spårvägsnätet och förbättra kollektivtrafiken i Göteborg. Det beskrivs vidare att stråket ligger i en känslig innerstadsmiljö varför avvägningar behöver göras ur flera perspektiv. Mot bakgrund av utpekandet i Målbild Koll2035 samt uppdrag i Handlingsplan 2020– 20245 togs en teknisk förstudie för spårväg i Alléstråket fram av dåvarande trafikkontoret och Västtrafik med deltagande från dåvarande stadsbyggnadskontoret samt park- och naturförvaltningen. Förstudien skickades på remiss hösten 2021. Förstudien studerar i första hand hur Allélänken skulle kunna utformas, och vilka konsekvenser föreslagen utformning får för bland annat biltrafiken. 4 Målbild Koll2035, Kollektivtrafikprogram för stomnätet i Göteborg, Mölndal och Partille, april 2018 5 Kommunfullmäktige godkände handlingsplan 2020-2024 för att nå Målbild Koll2035 vid sammanträde 2020-09-10 Figur 1. Studerad sträckning av spårväg i Alléstråket i förstudien Vid stadsbyggnadsnämndens sammanträde den 20 maj år 2023 presenterades en tänkbar etappindelning av spårväg i Alléstråket, där en första etapp utgör sträckan mellan Hagakyrkan och Ullevi. Den första etappen ska kunna utföras i närtid för att skapa en avlastning av Brunnsparken och Drottningtorget och därmed underlätta renoveringen av kanalmurarna. För den andra etappen, som avser anslutning till snabbspåret vid Åkareplatsen och etablerandet av en knutpunkt vid platsen, pågår förstudie. Stadsbyggnadsnämnden gav 2024-04-23 förvaltningen i uppdrag att ta fram inriktningsbeslut och avsiktsförklaring för en första etapp av Allélänken, mellan Hagakyrkan och Gamla Ullevi, med koppling till befintlig spårväg vid hållplats Ullevi Norra. Anslutning bedöms ske antingen via Ullevigatan eller Stampgatan. Beskrivning av föreslagen åtgärd I förstudien för spårväg i Alléstråket antas att spårvägen lokaliseras i Parkgatan, och att biltrafiken i Nya Allén dubbelriktas. Biltrafiken antas få ett körfält i varje riktning, och trevägskorsningar med separata svängfält anläggs. Hållplatser bedöms kunna lokaliseras vid Avenyn (Charles Felix Lindbergs plats) samt vid Åkareplatsen (efter det att länken är fullt utbyggd). I framtagen kostnadskalkyl har förstudiens antagna utformning varit en förutsättning. Inom ramen för genomförandestudien behöver dock både spårvägens och biltrafikens utformning, utbredning och funktion studeras närmare. Särskild hänsyn behöver tas till Kungsparken och det riksintresse parken utgör, samt till biotopskyddade alléer längs sträckan. Spårvägen behöver vara utformad för att inte utgöra en barriär i stadsrummet. De radiella stråkens funktion behöver värnas, framför allt utifrån fotgängare och cyklisters perspektiv. Utgångspunkten för ny spårväg samt ombyggnation av omkringliggande gator behöver vara Stadens inriktning avseende utformning av gaturum och gestaltad livsmiljö, beskrivet i bland annat översiktsplan och övriga strategiska dokument. Parallellt med genomförandestudie och detaljplan bedrivs angränsande utredningar, däribland en omfattande för Kungsparken och Alléstråket. Utredningen för Kungsparken och Alléstråket syftar till att avväga olika projekt, anspråk och kvaliteter i området för att skapa en attraktiv helhetslösning. Genomförandestudie och detaljplan behöver beakta slutsatserna i utredningen. Det antas att genomförandestudien omfattar Parkgatan, Nya Allén, Ullevigatan och Stampgatan samt angränsande gatunät söder om Parkgatan. Att angränsande gatunät inkluderas beror på att anpassning av gator kan behöva ske för att bland annat möjliggöra angöring till fastigheter. Spårvägen bedöms lokaliseras i Parkgatan. Figur 2. Bedömd ungefärlig geografisk avgränsning för genomförandestudie Det finns i dagsläget inget ställningstagande kring hur den första etappen av Allélänken ska ansluta befintlig spårväg och hållplats Ullevi Norra. Genomförandestudien antas därför omfatta både Ullevigatan och Stampgatan. Huvudscenario är att spårväg lokaliseras i Ullevigatan, men under studiens gång behöver ställningstagande om spårvägens lokalisering göras, bland annat utifrån kanalmursrenovering men även utifrån andra eftersträvansvärda kvaliteter. Bedömningen i nuläget är att ställningstagande sker i stadsbyggnadsnämnden, efter dialog med Västra Götalandsregionen och Västtrafik. Antalet hållplatser och lokalisering av dessa är inte fastställt. I förstudien antas att hållplatser placeras vid Avenyn respektive Åkareplatsen, men det är sannolikt att en tillfällig hållplats ungefärligen vid Gamla Ullevi behöver byggas innan dess att länken är fullständigt utbyggd. För att Allélänken ska leda till önskvärd avlastning av Brunnsparken och Drottningtorget krävs att länken ansluter till snabbspåret. Det antas ske vid Åkareplatsen, och utgöra etapp 2 av länken. I dagsläget finns inte planeringsmässiga förutsättningar för att påbörja en genomförandestudie även för nästa etapp av länken. Bland annat behöver dagens broar, Stampbroarna, över kanalen rivas och nya anläggas för att spårväg ska kunna inrymmas. Dessutom behöver spårvägens anspråk avvägas mot andra kvaliteter på platsen. En särskild förstudie för Drottningtorget och Åkareplatsen pågår, och vid ett framtida ställningstagande skulle genomförandestudien kunna utökas för att omfatta även den geografin. Det fordrar emellertid ytterligare politiska beslut i stadsbyggnadsnämnden och kommunfullmäktige. Vidare planering av den första etappen av Allélänken är emellertid inte avhängigt planeringsbeslut för etapp 2. Figur 3. Etapp 1 av spårväg i Alléstråket Utbyggnad av spårväg i Alléstråket förutsätter detaljplanestöd för hela spårvägssträckningen. Det antas att genomförandestudien beställer detaljplan från planavdelningen och därmed sätter ramarna för detaljplanens omfattning. Detaljplanen bedöms hantera själva spåranläggningen och intressen i dess direkta närhet, dock ingen tillkommande exploatering längs sträckan. Utbyggnad av den första etappen av Allélänken bedöms, enligt framtagna kalkyler, kosta cirka 1,1 miljarder kronor. I kostnadskalkylen ingår förutom byggnation av själva spårvägen även ombyggnad av Nya Allén samt anslutande vägar. Kalkylen omfattar även byggnation av ny spårväg i Ullevigatan. Det är dock värt att beakta att kostnadskalkylen togs fram i ett tidigt skede, där vissa tekniska och genomförbarhetsmässiga förutsättningar fortfarande är oklara. Omfattningen av exempelvis ledningar som kan behöva hanteras är en osäkerhet som behöver studeras närmare under genomförandestudien. Vidare kan hantering av träd som berörs av Allélänken vara en faktor som både kan leda till ökade kostnader och projektförseningar. Figur 4. Fotomontage, Allélänken vid Avenyn Stadsbyggnadsförvaltningen gör bedömningen att en första etapp av Allélänken skulle kunna finnas på plats och öppna för trafik ungefärligen åtta år efter det att planeringsbeslut fattas i kommunfullmäktige. Genomförandestudie bedöms ta cirka två till tre år att ta fram och detaljplan cirka tre år. Figur 5. Möjlig tidplan för Allélänken inklusive beroenden och behov av beslut De tidsmässiga riskerna avser bland annat risk för överklaganden av detaljplanen, där frågan om länkens påverkan på riksintresse och biotopskyddade alléer är central. Vidare kan avsaknad av säkerställd extern finansiering för projektering och byggnation av spårvägen leda till förseningar. Spåranläggningen är tillståndspliktig och en förutsättning för att få tillstånd hos Transportstyrelsen är att stadsmiljöförvaltningens säkerhetsordning med säkerhetsstyrning och säkerhetsbestämmelser följs från planering till slutförande. Säkerställande av att anläggningen följer stadsmiljöförvaltningens regelverk och att spårvägen är kompatibel med nuvarande anläggning antas ske inom ramen för genomförandestudien. Behov av kommande ställningstaganden Genomförandestudien omfattar ett relativt stor geografiskt område. För att projektet ska kunna gå vidare till projektering och byggnation krävs ett antal ställningstaganden, vilka genomförandestudien behöver förhålla sig till. Följande ställningstaganden bedöms aktualiseras och tas upp för beslut i stadsbyggnadsnämnden under genomförandestudiens gång: - Antal hållplatser och lokalisering av dessa - Spårväg i Stampgatan eller Ullevigatan I förstudien för spårvägen har antagande om hållplatserna lokaliseringar gjorts, men inget beslut har fattats. Ställningstagande kring detta kommer att behöva ske. Behov av justering eller borttagande av befintliga hållplatser i första hand vid Avenyn behöver också studeras. I förslag till planeringsbeslut ansluter Allélänkens första etapp till hållplats Ullevi Norra. Anslutning kan ske antingen genom att länken ansluter till befintliga spår i Stampgatan, genom en ny bro över kanalen, eller genom att ny spårväg anläggs i Ullevigatan. Huvudscenario är att spårvägen lokaliseras i Ullevigatan, bland annat då det ur kanalmursrenoveringens perspektiv är fördelaktigt att lägga spår där. Renoveringen underlättas, och risken för förgävesinvesteringar minskar. Beslutsunderlag som beskriver för- och nackdelar med respektive alternativ ska tas fram och nämndbehandlas. Underlag tas fram av stadsbyggnadsförvaltningen. Behov av ytterligare ställningstaganden kan uppkomma under genomförandestudien. Stadsbyggnadsförvaltningens bedömning Spårvägssystemet i Göteborg är hårt belastat, med fulla vagnar och små möjligheter att utöka trafikeringen under högtrafik. Kapacitetsbristen är en följd av spårvägssystemets uppbyggnad, där nästan samtliga av dagens spår och linjer angör Brunnsparken och Drottningtorget. Det får till konsekvens att kollektivtrafiken blir störningskänslig, och förutsättningarna att omhänderta en växande befolkning och ett ökat resande försämras. Problemet är särskilt stort för resor i öst-västlig riktning - till och från nordöstra Göteborg, östra centrum samt sydvästra Göteborg. Såväl befolkningsprognos som politiska mål om bostadsbyggande och ökat hållbart resande indikerar att efterfrågan på kollektivtrafikresor kommer att bli än större, vilket ytterligare förstärker dagens situation och problem. Ny spårväg i Alléstråket är av central betydelse för att avlasta Brunnsparken och Drottningtorget och skapa ökad kapacitet i kollektivtrafiksystemet. Allélänken skapar en ny körväg för spårtrafiken i centrala Göteborg som undviker dagens flaskhalsar. Restiderna för de linjer som trafikerar länken blir betydligt kortare än idag, och fler turer kan trafikera spårvägssystemet som helhet. Genom Allélänken kan kollektivtrafiken på ett bättre sätt möta det resandebehov som uppstår när staden får fler arbetsplatser och en växande befolkning. Allélänkens utformning och hastighet behöver anpassas för att säkerställa att spårvägen inte utgör en barriär för fotgängare och cyklister. Ambitionen är att spårvägen ska vara en integrerad del av staden och stadsstrukturen. De radiella stråken behöver värnas. Vid byggnation ska påverkan på trädalléer och intrång i grönområden minimeras. Planeringsbeslut är en förutsättning för att fortsatt planering av Allélänken ska kunna ske. Beslut krävs för att genomförandestudie och detaljplaner ska kunna påbörjas, vilka i sin tur skapar de planeringsmässiga ramarna för en framtida byggnation. Fortsatt arbete förutsätter att parallellt beslut fattas av Västra Götalandsregionen som kollektivtrafikmyndighet. Enligt gällande spårvägsavtal har Göteborgs Stad och regionen ett gemensamt ansvar för att utveckla spårvägssystemet och för att hitta finansieringslösningar. Stadsbyggnadsförvaltningen bedömer att extern finansiering, statlig eller annan, behöver tillkomma för realisera projektet. Regionen har spelat in objektet till nationell plan för transportsystemet, i syfte att söka statlig medfinansiering. Henrik Kant Jenny Adler Stadsbyggnadsdirektör Avdelningschef Strategi och taktik Stadsbyggnadsnämnden Yrkande (L) Ärende Planeringsbeslut angående Allélänken Förslag till beslut 1. Ärendet återremitteras för kompletterande studier av Operalänken som ersättning för den föreslagna Allélänken Yrkandet Stadsbyggnadsnämnden beslutade 2024-04-23 att ta fram inriktningsbeslut för planarbete med en Allélänk, men även att kontoret tillsammans med Exploateringsförvaltningen skulle återkomma med en studie beträffande kostnader och nytta för spår mellan Stenpiren och Hisingsbron (Operalänken). Jag läser nu i förslaget till beslut att avsikten är att redan nu starta planeringsarbetet för sträckan mellan Hagakyrkan och Stampgatan, till en kostnad av 1,2 mdr. Återstående sträcka, det så kallade stadsbanekrysset på Åkareplatsen, till en kostnad av ytterligare uppskattningsvis 400 mkr ingår inte. Inte heller ingår de stora tillkommande kostnaderna för att riva och bygga nya Stampbroar. Den redan innan ringa nyttan med Allélänken är helt beroende av anslutningen till just snabbspåret, vilket just nu inte kommer till stånd och därmed förminskar det användbarheten ytterligare. Målsättningen är att Allélänken skall kunna börja trafikeras om åtta år. Jag har även tagit del av en utvärdering angående spårvägsinvesteringar daterad 240108 där det presenteras en tidsplan för renoveringen av kanalmurarna. Väsentliga delar av detta arbete skall utföras redan åren 2028-2031, alltså flera år innan Allélänken tidigast kan vara i bruk. Behovet av omledningssträckor för dessa arbeten har emellertid angivits som skäl för en utbyggnad av Allélänken, vilket därmed faller. På liknande sätt innebär avsaknaden av direkt förbindelse med snabbspåret att huvuddelen av den trafik som idag belastar Brunnsparken inte kommer att kunna dra nytta av Allélänken då renoveringen av kajmurarna bedrivs. I samma dokument redovisas även förslag till utformning av Operalänken. Detta är behäftat med avsevärda brister som jag ser det. Linjen kan så utförd inte överta trafiken när arbetet med murarna pågår, framför allt inte under de senare etapperna. Även länkens värde för trafikeringen i övrigt nedsätts starkt av ett sådant utförande. Operalänken kan dock, rätt planerad, vara ett mycket värdefullt tillskott till den viktiga kollektivtrafiken. Både på kort och lång sikt inklusive betjäning av nya planerade stadsdelar. Det är uppenbart att nya spår på det färdiga tunneltaket i samband med återställningen efter Västlänken vid etapp Kvarnberget kan fås till lågt pris. Den sträckningen medför inga målkonflikter med andra intressen, exempelvis riksintressen för kulturmiljövården eller bevarandet av vår vackra Allé. Vi säger nej till Allélänken i dess nuvarande utformning och ja till att gå vidare med en grundligt planerad Operalänk. Vi vill inte förstöra Allén och dess betydelse som grönt stråk i staden. Operalänken medför minst förstörelse och ingen negativ påverkan på grönområden, biotoper eller riksintressen. Allélänken kräver andra stora investeringar för att göra nytta (Åkareplatsen och Stampbroarna), den skulle förstora och befästa trafikbarriären i staden och spårvagnarna kan endast kunna köra i begränsad/ låg hastighet. Därtill skapar den stora problem för alla andra trafikslag med ökad köbildning och utsläpp. Den stora negativa påverkan på den grönskande Allén är oacceptabel. Vi tar Länsstyrelsens varningar och kritik på allvar där man pekar på den stora negativa påverkan på minst 250 träd och skadade biotoper. Man varnar också för påtaglig skada på Riksintressen. Vi är inte beredda att göra så stor skada på ett viktigt och vackert grönt stråk i staden för den begränsade nytta det skulle medföra. Operalänken bör därför kunna genomföras i god tid för arbetet med kanalmurarna och klara behovet av att leda bort spårvagnstrafiken från Brunnsparken. Jag yrkar således att planeringsbeslutet vilar tills dess en allsidig och rättvisande utredning av kostnader och nyttor för spår mellan Stenpiren och Hisingsbron blivit utförd (Operalänken). Beträffande nyttan av Allélänken i ett längre perspektiv, nämligen dess roll vid kapacitetshöjning i kollektivtrafiken och avlastning av centrum, yrkar jag att planeringsbeslutet skall vila medan en särskild utredning görs med uppgift att pröva andra inriktningar än de som var vägledande i den nyligen framlagda linjenätsutredningen för spårväg (LiNUS). Det går att finna andra lösningar, bättre för staden och för trafiken. Förstudie för Spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan Remisshandling, november 2021 Dnr: 2431/20 Dnr: 1-385-20 Trafikkontoret, Göteborgs stad 031-365 00 00 Västtrafik 0771-41 43 00 Organisationsnummer: 212000-1355 Organisationsnummer: 556558-5873 www.goteborg.se/trafikkontoret www.vasttrafik.se trafikkontoret@trafikkontoret.goteborg.se vasttrafik@vasttrafik.se Ansvarig tjänsteman: Magnus Ståhl Ansvarig tjänsteman: Torvald Asplund Framsidesbild: Visualisering av tänkbar utformning av spårväg i Parkgatan, Stadsbyggnadskontoret, Göteborgs stad Konsultbolag som anlitats av Trafikkontoret: COWI AB Status på dokumentet: Version 1.0, daterad 2021-11-22 Förstudie för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan Innehållsförteckning 3.9 Cykelstråket Hisingen-Norra Gårda .......................................... 41 3.10 Genomförbarhetsstudie för Lindholmsförbindelsen, delen Vegasvackan-Linnéplatsen ....................................................... 42 Sammanfattning......................................................................................... 5 3.11 Åtgärdsvalsstudie Dag Hammarskjölds Boulevard................... 42 1 Indelning ............................................................................................. 15 4 Befintliga förhållanden och utvecklingstrender .................................... 43 1.1 Projektet ................................................................................... 15 4.1 Spårvagnstrafiken .................................................................... 43 1.2 Förstudiens syfte, mål, omfattning och avgränsning .................. 15 4.2 Övrig trafik .............................................................................. 46 1.3 Organisation ............................................................................. 17 4.3 Stadsbyggnad och stadsliv........................................................ 49 1.4 Genomförande och förankring .................................................. 18 4.4 Riksintressen............................................................................ 51 1.5 Behov av kompletterande utredningar ....................................... 19 4.5 Miljö- och parkintressen........................................................... 51 2 Bakgrund till projektet ......................................................................... 22 5 Systemutformning ............................................................................... 54 2.1 Fortsatt satsning på spårvägsnätet ............................................. 22 5.1 Utgångspunkter ........................................................................ 54 2.2 Aktuella objekt i förstudien....................................................... 22 5.2 Studerade alternativ.................................................................. 55 2.3 Målbild Koll2035 ..................................................................... 23 5.3 Konsekvenser av studerade alternativ ....................................... 59 2.4 Ny översiktsplan för Göteborg och två fördjupningar ............... 29 6 Principutformning Alléstråket ............................................................. 68 2.5 Övriga utredningar.................................................................... 32 6.1 Utgångspunkter ........................................................................ 68 3 Angränsande projekt ............................................................................ 34 6.2 Studerade alternativ.................................................................. 69 3.1 Genomförbarhetsstudie för Masthuggskajen ............................. 34 6.3 Konsekvenser av studerade alternativ ....................................... 82 3.2 Nya Allén, delen Järntorget-Station Haga ................................. 35 6.4 Övriga alternativ ...................................................................... 92 3.3 Västlänkens Station Haga ......................................................... 36 7 Principutformning Åkareplatsen .......................................................... 93 3.4 Utveckling av Avenyn .............................................................. 37 7.1 Utgångspunkter ........................................................................ 93 3.5 Stadsutveckling vid Heden........................................................ 38 7.2 Studerade alternativ, motiv och konsekvenser........................... 94 3.6 Stadsutvecklingsprogram för Centralenområdet ........................ 39 8 Principutformning Övre Husargatan .................................................. 101 3.7 Bangårdsförbindelsen ............................................................... 40 8.1 Utgångspunkter ...................................................................... 101 3.8 Kanalmursprogrammet ............................................................. 41 Förstudie för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan 8.2 Studerat alternativ................................................................... 101 8.3 Konsekvenser av studerat alternativ ........................................ 106 9 Preliminära slutsatser ......................................................................... 110 9.1 Systemutformning .................................................................. 110 9.2 Spårväg i Alléstråket .............................................................. 110 9.3 Spårväg i Övre Husargatan ..................................................... 114 10 Fortsatt arbete .................................................................................... 115 10.1 Kostnadsbedömning ............................................................... 115 10.2 Förankringsprocessen ............................................................. 115 10.3 Kompletterande utredningar.................................................... 115 10.4 Beslut om fortsatt arbete ......................................................... 116 10.5 Nästa skede ............................................................................ 116 10.6 Viktiga frågeställningar i nästa skede ...................................... 117 Bilagor 119 A: Utformningsförslag för spårväg i Parkgatan....................................... 120 B: Utformningsförslag för spårväg i Övre Husargatan ............................ 126 4 (130) • Remisshandling, november 2021 Förstudie för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan Sammanfattning Projektet Förstudie för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan genomförs gemensamt av Trafikkontoret och Västtrafik på uppdrag av Styrgrupp Stadskoll inom ramen för Handlingsplan 2020-2024, för att nå Målbild Koll2035. Handlingsplanen är antagen i Göteborgs Stads och Västra Götalandsregionens fullmäktige samt av Stadstrafikforum. Utgångspunkten för projektet är att fördjupa det i Målbild Koll2035 utpekade objektet spårväg i Alléstråket och klargöra de tekniska förutsättningarna för en spårvägsutbyggnad. Därtill att på samma sätt studera och klargöra de tekniska förutsättningarna för ett möjligt tillägg med spårväg i Övre Husargatan. Förstudien syftar till att konkretisera förslag till utbyggnad av spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan samt beskriva dess nyttor och påverkan Figur 1. Förstudiens två utredningsalternativ, spårväg i Alléstråket (UA1) till vänster utifrån olika aspekter, såsom påverkan på spårvagnstrafiken, övriga respektive spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan (UA2) till höger. trafikslag, stadsbyggnad och stadsliv, riksintressen samt miljö- och Utgångspunkten för förstudiens beskrivningar, analyser och bedömningar är parkintressen. Målet med förstudien är ta fram ett beslutsunderlag som, att en spårvägsutbyggnad kommer att ske och därmed fokuseras förstudien tillsammans med kompletterande utredningar, kan utgöra ett underlag för på hur en spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan kan byggas, hur beslut om spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan ska drivas vidare som spårvägsutbyggnaden påverkar omgivningen samt vad som påverkar projekt eller ej. möjligheterna till utbyggnaden av spårvägen. I förstudien studeras två utredningsalternativ, dels spårväg i Alléstråket Förstudien har succesivt arbetats fram, anpassats, förändrats och utvecklats (UA1) och dels spårväg i Alléstråket och i Övre Husargatan (UA2), se utifrån den information, inspel, angränsande utredningar, avvägningar Figur 1. De två utredningsalternativen beskrivs, analyseras och bedöms mellan intressen, påverkan, effekter och konsekvenser med mera som har utifrån systemutformning och principutformning, där principutformningen identifierats och lyfts fram under processen. Denna rapport utgör en omfattar ett mer inzoomat perspektiv för olika delområden längs sträckan sammanställning av det kunskapsläge tillsammans med effekter och De tre delområdena är Alléstråket, Åkareplatsen respektive Övre konsekvenser av detsamma som råder hösten 2021. Husargatan. Uppdelningen i de olika delområdena har valts utifrån att planeringsförutsättningarna skiljer sig åt mellan delområdena. Under förstudiens gång har ett flertal frågeställningar lyfts fram där förstudien har konstaterats inte vara rätt plats för att besvara frågeställningarna. Dels som följd av frågeställningens karaktär och dels som följd av att frågeställningen hänger samman och omfattas av andra pågående utredningar eller projekt. Inom ramen för förstudien har således Förstudie för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan ett antal kompletterande utredningar identifierats som, sannolikt, också Spårväg i Övre Husargatan är inte utredd i målbilden. Spårvägslänken behöver genomföras för att fullt ut få fram ett fullgott beslutsunderlag för studeras inom ramen för förstudien i huvudsak utifrån följande tre om spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan ska utredas vidare eller ej. frågeställningar. Spårväg i Alléstråket minskar utrymmet för övriga trafikslag i Alléstråket och därav bedöms prioriterade utrymmen för Bakgrund busstrafiken via Övre Husargatan och Alléstråket inte längre vara möjligt, Göteborg och Göteborgsregionen växer och förtätas vilket, tillsammans vilket i sin tur möjliggör för annan användning av befintliga busskörfält i med ambitioner om ett minskat bilresande, ökar trycket och efterfrågan på Övre Husargatan. Spårvägsnätet planeras att byggas ut söderifrån med samt behovet av kollektivtrafik i Göteborgs stadskärna. En utbyggd stadsbana längs Dag Hammarskjölds Boulevard, vilket kommer att öka kollektivtrafik är en förutsättning för att planerad expansion och förtätning efterfrågan på kapacitet i systemet norrut via Sahlgrenska/Chalmers, ska vara möjlig och även möjligheten att skapa en tät och hållbar Linnégatan/Annedal respektive planerad Lindholmsförbindelse. Därtill har stadsmiljö. det genom en kapacitetsbriststudie konstaterats att kapaciteten i befintligt Målbild Koll2035 anger inriktningen för hur kollektivtrafiken ska utvecklas spårvägsnät förbi Sahlgrenska/Chalmers respektive Järntorget är begränsad, fram till år 2035 för att attrahera och ta hand om betydligt fler resenärer. vilket har initierat frågan kring vilka möjligheter som finns att anpassa och Som en del i den utbyggda kollektivtrafiken pekar målbilden ut en fortsatt komplettera spårvägssystemet för att möta efterfrågan på kapacitet i satsningen på spårvägsnätet. Därtill beskrivs att centrala Göteborg kan och systemet. behöver avlastas från kollektivtrafik och att speciellt Brunnsparken kan Systemutformning avlastas genom att skapa en förbifart med angöringspunkter på randen till Utgångspunkten för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan är att City. För att möta efterfrågan på ökad kvalitet finns även behov av att öka tillskapa en så högklassig spårvägslösning som möjligt inom ramen för kapaciteten och robustheten i spårvägsnätet och särskilt inom och förbi trafikkonceptet "Spårvagn" enligt Målbild Koll2035. Beaktat guidelines för City. Utöver nya länkar behövs också en anpassning till längre spårvagnar trafikkoncept "Stadsbana" och "Spårvagn" enligt Målbild Koll2035, har för att möjliggöra fler resenärer per fordon. följande ambitioner för spårvägen i Alléstråket och Övre Husargatan Spårväg i Alléstråket är i målbilden en utpekad åtgärd med syfte att avlasta formulerats: Brunnsparken, öka robustheten i spårvägsnätet samt möjliggöra för att ta • Möjliggöra spårvagnstrafik på egen banvall, gräsbanvall eller bort kollektivtrafik på Norra Hamngatan. I målbildsarbetet har det liknande, utan buss- och/eller biltrafik. konstaterats, baserat på jämförande analyser, att spårväg i Alléstråket är den • Möjliggöra för trafikering med 45 meter långa spårvagnar. länk som bäst kan avlasta Brunnsparken. Spårväg i Alléstråket finns också • Möjliggöra ett "lagom" avstånd mellan hållplatserna. utpekad som framtida spårväg i granskningsförslaget till ny fördjupad översiktsplan för centrala Göteborg (FÖP Centrala Göteborg). I FÖPen • Möjliggöra för högre genomsnittlig hastighet, och därmed kortare beskrivs behovet av att avlasta Brunnsparken och Centralstationen och restid, än motsvarande inom vallgraven. sprida flöden till fler platser. Det anges att redovisad sträckning för • Undvika skarpa svängar för spårvägen. spårvägen ska tolkas som ungefärlig och utformning bör studeras vidare i • Skapa enkla trafikmiljöer med bra sikt för alla trafikanter. sitt sammanhang innan reservatet tas i anspråk. 6 (130) • Remisshandling, november 2021 Förstudie för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan Spårväg i Alléstråket (UA1) Spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan (UA2) Spårväg i Alléstråket (UA1) innebär en ny spårvägslänk mellan Station Spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan (UA2) innebär, utöver spårväg i Haga och snabbspåret öster om Åkareplatsen (blå färg i Figur 2). Längs Alléstråket (UA1), en ny spårvägslänk mellan Station Haga och söderut till stråket föreslås en hållplats i anslutning till korsningen Alléstråket-Avenyn och från Linnéplatsen. Längs stråket föreslås en hållplats i anslutning till och en hållplats på Åkareplatsen. korsningen Övre Husargatan-Brunnsgatan. Som del i spårväg i Alléstråket föreslås en ny spårvägslänk även mellan I norr föreslås spårvägen i Övre Husargatan anslutas till hållplatsen vid Åkareplatsen och Nils Ericsonsgatan och hållplats Nordstan. Spårvägen i Station Haga och vidare österut till och från spårväg i Alléstråket. I söder Alléstråket föreslås även anslutas österut till befintlig spårväg i Stampgatan föreslås spårvägen anslutas till och från Linnéplatsen, där utredningar kring eller ny spårväg i Ullevigatan. Lindholmsförbindelsen anslutning också pågår. Figur 2. Möjliga stråk i öst-västlig riktning genom centrala Göteborg med hänsyn till Figur 3. Möjliga stråk i öst-västlig riktning genom centrala Göteborg med hänsyn till spårväg i Alléstråket (blå färg). spårväg i Alléstråket och i Övre Husargatan (blå färg). Förstudie för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan Konsekvenser för spårvagnstrafiken bytespunkt i spårvägssystemet. Spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan Spårväg i Alléstråket möjliggör för ett nytt parallellt stråk med hög standard möjliggör för ökad kapacitet och kvalitet förbi bytespunkten och bidrar till i spårvägssystemet i öst-västlig riktning mellan Järntorget och snabbspåret. att knyta samman större bytespunkter i staden, såsom Åkareplatsen, Station Det nya parallella stråket skapar möjlighet till ökad kapacitet och ökad Haga och Linnéplatsen. Sammantaget erhålls ett högklassigt och robust robusthet i spårvägssystemet. Stråket innebär också kortare restid genom spårvägsnät genom centrala Göteborg, med anslutning till City. City, från en knapp minut upp till 5-6 minuter jämfört med befintliga stråk. Spårväg i Alléstråket möjliggör, genom att fördela spårvagnstrafiken på fler stråk genom staden, att Brunnsparken och Centralstationen kan avlastas från spårvagnstrafik. Som en följd av spårväg i Alléstråket behöver spårvägen i Viktoriagatan och Magasinsgatan, mellan Vasagatan och Västra Hamngatan, slopas. En annan konsekvens av spårväg i Alléstråket är ett eventuellt behov av justering av hållplatser längs Avenyn-Östra Hamngatan för att avståndet mellan hållplatserna fortsatt ska vara lagom. Genom att komplettera spårvägen i Alléstråket med spårväg i Övre Husargatan möjliggörs för ett nytt parallellt stråk med hög standard i öst- sydvästlig riktning på hela sträckan mellan Linnéplatsen och snabbspåret. Spårväg i Övre Husargatan innebär en uppgradering av befintliga busskörfält till spårväg. Det nya parallella stråket skapar möjlighet till avlastning av Järntorget och ytterligare ökad robusthet i spårvägssystemet. Spårväg i Övre Husargatan bidrar därtill att ytterligare korta restiden genom City, från knappt tre minuter upp till 8-10 minuter jämfört med befintliga stråk. Spårvägen i Övre Husargatan möjliggör för att stråket förbi Sahlgrenska och Chalmers kan avlastas från spårvagnstrafik till och från City till förmån för spårvagnstrafik mellan Lindholmsförbindelsen och Korsvägen. Som en följd av spårväg i Övre Husargatan möjliggörs för att spårvägen genom Figur 4. Möjligt framtida spårvägsnät med spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan. Annedal kan tas bort på sträckan mellan Övre Husargatan och Vasaplatsen. Större högklassiga stråk tillsammans med bytespunkter markerade. Västlänkens sträckning är markerad med svart streckad linje. Beaktat planeringen för Lindholmförbindelsen och framtida spårväg i Dag Hammarskjölds Boulevard kommer Linnéplatsen att bli en ny viktig 8 (130) • Remisshandling, november 2021 Förstudie för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan Konsekvenser för övrig trafik Prioritering av anspråk för trafikslag och utformningen av gatorna som Spårväg i Alléstråket innebär, som följd av att biltrafiken behöver samlas i påverkas av spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan behöver studeras färre körfält och för att undvika intrång i parkmiljöerna, att busstrafiken inte vidare, med hänsyn till olika trafikslags anspråk och stadsmiljö med mera. kan garanteras prioriterad framkomlighet i Alléstråket på sträckan mellan Konsekvenser för stadsbyggnad och stadsliv Station Haga och Åkareplatsen. Busstrafiken i befintliga busskörfält längs Området kring Alléstråket är under förändring, bland annat som följd av Övre Husargatan blir därmed också hänvisad till parallella gator. Med spårväg i Övre Husargatan tas busskörfälten i Övre Husargatan i anspråk Västlänkens Station Haga och den storskaliga exploateringen som växer fram omkring Järntorget, vilket skapar ett ökat tryck på befintliga stads- och för spårvagnstrafik. Det medför att framför allt citybussarna till och från Toltorpsdalen behöver flyttas över till Linnégatan och där samsas med parkrum. Därtill finns ett ökat behov av kvalitativa grönområden i centrala Göteborg. Spårväg i Alléstråket, tillsammans med följdeffekter därav, spårvagnstrafiken. Områdestrafik kan vara möjlig som ersättning genom behöver därför undvika påverkan på omgivande stads- och parkmiljöer. Annedal om spårvägen i stråket tas bort. Spårväg i Alléstråket skapar möjlighet till två nya entréer till City och För gång- och cykeltrafiken längs och tvärs Alléstråket och Övre Husargatan innebär spårvägsutbyggnaden liten påverkan på systemnivå området kring Avenyn/Heden genom bytespunkterna vid Charles Felix Lindbergs plats och Åkareplatsen. Bytespunkterna och entréerna lokaliseras utifrån befintliga strukturer. Dock innebär en prioritering av spårvägen en i Alléstråket, likt Station Haga, mellan City, området innanför vallgraven, påverkan på möjligheterna till utveckling av gång- och cykeltrafiken i och de omkringliggande stadsdelarna Vasastaden och Stampen. stråken, och särskilt i Alléstråket där tillgängligt utrymme är begränsat och Lokalisering medför även att nya tyngdpunkter och målpunkter tillförs intrången i parkmiljön ska undvikas. staden, vilket påverkar var och hur människor rör sig i densamma. Som För biltrafiken innebär spårväg i Alléstråket, och utgångspunkten att följd av de nya tyngdpunkterna kan även en förskjutning av undvika intrång i parkmiljöerna, att biltrafiken behöver samlas i färre stadsutvecklingen på sikt komma att ske mot Alléstråket. körfält. För att inrymma biltrafiken i antingen Nya Allén eller Parkgatan möjliggörs för ett körfält i vardera riktningen. I korsningspunkterna behöver Lokalisering av de nya hållplatser kan även påverka, och eventuellt ersätta, en av anslutningarna stängas för att utformningen med behov av svängfält befintliga hållplatser, såsom Valand, Kungsportsplatsen och med mera inte ska medföra intrång i parkmiljön. Med ett körfält i vardera Centralstationen vid Drottningtorget, och därigenom påverka stadsmiljön och stadslivet i området kring dessa hållplatser. riktningen och trevägskorsningar bedöms en kapacitet på cirka 15- 20 000 fordon/dygn erhållas. Det innebär att 75-80 % av dagens Spårväg i Övre Husargatan innebär små förändringar i utformningen av trafikflöden kan hanteras i stråket. Övre Husargatan jämfört med befintlig utformning med busskörfälten. Hållplatsen vid Brunnsgatan innebär att en ny målpunkt tillförs området. Den lägre kapaciteten för biltrafiken i Alléstråket och begränsningar i anslutningarna medför att trafik flyttas från Alléstråket till andra parallella Påverkan på och konsekvenserna för stadsmiljön och stadslivet av spårväg i stråk, och primärt till stråket Skånegatan-Engelbrektsgatan men även i viss Alléstråket och Övre Husargatan behöver studeras vidare. utsträckning till Götaleden. För biltrafiken innebär spårväg i Övre Husargatan endast liten påverkan på kapaciteten i stråket. Förstudie för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan Konsekvenser för riksintressen Principutformning Med hänsyn till de karaktärsdrag och strukturer som ska värnas enligt de Spårvägsutbyggnaden i Alléstråket och längs Övre Husargatan har också fördjupade och utvecklade värdebeskrivningarna för riksintresse för studerats mer inzoomat och med en högre detaljeringsnivå för tre olika kulturmiljövården behöver ny spårväg, tillsammans med följdeffekter delområden, Alléstråket, Åkareplatsen och Övre Husargatan. Detta beskrivs därav, genom att så långt det är möjligt, undvika intrång och påverkan på översiktligt nedan och för ytterligare detaljer hänvisas till kapitel 6-8. Kungsparken, Trädgårdsföreningen, parkmiljöerna och de äldre träden för att kunna inordnas i framför allt Alléstråket men även längs Övre Alléstråket Husargatan. I de fall det inte är möjligt att undvika intrång behöver För delområdet Alléstråket har två alternativ till lokalisering av spårvägen påverkan och konsekvenserna av intrånget vägas samman i en studerats, dels spårväg i Parkgatan och dels spårväg i Nya Allén öster om helhetsbedömning av de samlade stadsbyggnadsanspråkens påverkan på Station Haga. riksintresset. Spårväg i Parkgatan innebär att spårvägen byggs ut med gräsbanvall eller Påverkan på och bedömning av konsekvenserna för riksintresset behöver liknande inom befintlig hårdgjord yta i Parkgatan för att så långt det är studeras vidare. möjligt undvika intrång i parkmiljöerna. Mellan spårområdet och fasaderna söder om Parkgatan föreslås en gångbana, skiljeremsa och vissa Konsekvenser för miljö- och parkintressen möbleringsytor. Gångbanan tillgodoser även för räddningstjänstens På samma sätt som för riksintresset för kulturmiljövård behöver ny spårväg, framkomlighet till fastigheterna söder om Parkgatan. tillsammans med följdeffekter därav, genom att så långt det är möjligt, undvika intrång och påverkan på Kungsparken, Trädgårdsföreningen, Vid korsningen Parkgatan-Avenyn föreslås en hållplats i Parkgatan vid parkmiljöerna och de äldre träden, de gröna och blågröna stråken, men även Charles Felix Lindbergs plats, mellan Avenyn och Södra vägen. I Vasaplatsen och Haga Kyrkoplan, Bältesspännarparken och Charles Felix anslutning till hållplatsen i Parkgatan föreslås även att en ny hållplats längs Lindbergs plats, för att kunna inordnas i framför allt Alléstråket men även Avenyn anläggs. Olika lokaliseringar längs Avenyn är möjliga, där en längs Övre Husargatan. lokalisering söder om Parkgatan skulle innebära korta avstånd mellan hållplatslägena i bytespunkten. Påverkan på och bedömning av konsekvenserna för miljö- och parkintressena behöver studeras vidare. Lokaliseringen av spårvägen i Parkgatan medför, för att undvika intrång i Kungsparken, att Nya Allén behöver dubbelriktas för biltrafiken. Korsningspunkterna i Nya Allén föreslås bli trevägskorsningar med anslutningar antingen norrut, mot City innanför vallgraven, eller söderut, mot Vasastaden. Förbi Station Haga finns olika varianter till utformning. Dels varianter som innebär att utformningen med spårväg i Parkgatan anpassas till utformningen i enlighet med trafikförslaget för Västlänkens station. Dels varianter som innebär att Nya Allén dubbelriktas på sträckan även förbi 10 (130) • Remisshandling, november 2021 Förstudie för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan Station Haga. Den senare varianten medför i sin tur att biltrafiken längs gång- och cykelbanor uppgraderas för att möjliggöra en smal kombination delar av Södra Allégatan och Parkgatan samt norra delen av av separerad gångbana och enkelriktade cykelbanor mellan trädraderna Sprängkullsgatan flyttas till Vasagatan och Viktoriagatan vidare till och samt att enkelrikta befintliga gång- och /eller cykelbanor för cykeltrafik och från Nya Allén. Tidigare körbanor kan istället användas till gång- och komplettera med gångbanor utanför trädraderna. Det har också konstaterats cykelbanor till och från stationen samt möjlighet att utöka parken vid Haga att olika utformning är möjlig på olika sträckor. Kyrkoplan. Längs Nya Allén innebär dubbelriktningen av biltrafiken att cykelbanan som föreslås i trafikförslaget för Västlänkens station behöver Spårväg i Nya Allén innebär att spårvägen byggs ut med gräsbanvall eller liknande i Nya Allén, öster om Station Haga. Vid korsningen Nya Allén- flyttas till parkområdet med intrång i parkmiljön som följd. Avenyn föreslås en hållplats i Nya Allén vid Charles Felix Lindbergs plats, Sträckan längs Parkgatan förbi Heden är en kritisk sträcka där behov av mellan Avenyn och Södra vägen. I anslutning till hållplatsen i Nya Allén tillgängligheten till fastigheterna är styrande för utformning av spårvägen. föreslås även att en ny hållplats längs Avenyn anläggs. Olika lokalisering Olika alternativa lösningar är möjliga. Ett av alternativen utgörs av en längs Avenyn är möjliga, där en lokalisering norr om Nya Allén, utanför utformning med ett enkelriktat lågfartsområde/en enkelriktad gångfartsgata Stora teatern, skulle innebära korta avstånd mellan hållplatslägena i i riktning mot Södra vägen närmast fasaderna och söder därom bytespunkten. spårområdet. Utformningen innebär att befintliga träd behöver flyttas eller För spårväg i Nya Allén behöver spårvägen, i höjd med korsningen tas ned. Ett annat alternativ är att tillgodose tillgängligheten för bil- och Parkgatan/Nya Allén-Viktoriagatan eller korsningen Parkgatan/Nya Allén- nyttotrafik samt räddningstjänsten via flertal anslutningar till och från den Aschebergsgatan/Raul Wallenbergs gata, korsa genom parkområdet mellan dubbelriktade Nya Allén. Det innebär påverkan på upplevelsen och Parkgatan och Nya Allén. Beroende på krav för hastigheten för spårvägen utformning av Nya Allén samt gång- och cykelbanorna, men påverkan på träden längs Parkgatan kan ändå inte helt uteslutas. medför olika lösningar olika stort intrång i parken. Lokaliseringen av spårvägen i Nya Allén medför, för att undvika intrång i För gång- och cykeltrafiken i Alléstråket föreslås en utformning med längsgående gångbana längs Parkgatan hela vägen mellan Station Haga och Kungsparken, att Parkgatan behöver dubbelriktas för biltrafiken. Ullevigatan på endera sidan spårvägen. Som del i utformningen av Korsningspunkterna i Parkgatan föreslås bli trevägskorsningar med korsningspunkterna längs Parkgatan och Nya Allén uppgraderas gång- och anslutningar antingen norrut, mot City innanför vallgraven, eller söderut, mot Vasastaden. Med hänsyn till anslutande stråk blir det fler anslutningar cykelstråken tvärs Alléstråket. Därtill föreslås att befintliga gångstråk söderut mot Vasastaden än norrut mot City innanför vallgraven, bland annat genom Kungsparken knyts samman med trygga och säkra passager över till följd av att det med en hållplats utanför Stora teatern inte bedöms vara spårvägen i Parkgatan och med passager med mittrefug i tvärs Nya Allén. möjligt med biltrafik längs Avenyn, mellan Parkgatan och Basargatan/Stora För gång- och cykeltrafiken längs Nya Allén finns olika alternativa Nygatan. Det i sin tur innebär att stråket längs vallgraven kan få större lösningar, där vidare arbete behövs med fokus på just gång- och betydelse för trafikförsörjningen till och från City inom vallgraven. cykeltrafikens anspråk i kombination med intrång, påverkan och Med spårväg i Nya Allén öster om Station Haga erhålls, till skillnad mot konsekvenser i Kungsparken. De olika lösningarna som studerats är att spårväg i Parkgatan, inte en enhetlig utformning av Alléstråket. Det i sin tur befintlig utformning för gång- och cykeltrafiken bibehålls, att befintliga Förstudie för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan minskar incitamenten för att bygga om trafikutformningen vid och förbi hållplats på respektive ben i triangeln. På så sätt skapas en samlad Station Haga, där befintlig rundkörning för biltrafiken mellan Nya Allén bytespunkt med kort gångavstånd mellan hållplatslägena, vilket medför och Parkgatan, med mindre justeringar, kan behållas. goda förutsättningar för en bra bytespunkt i stadsbanekrysset. Alternativet med en triangelhållplats medför att Bangårdsförbindelsen inte kan anläggas Längs Parkgatan förbi Heden, på sträckan mellan Södra vägen och Sten på Åkareplatsen i enlighet med förslaget i Stadsutvecklingsprogrammet för Sturegatan, kan befintlig utformning i stort sett behållas, men med Centralenområdet. Istället behöver Bangårdsförbindelsen lokaliseras i ett dubbelriktad biltrafik, utan större påverkan på angöring till fastigheterna östligt läge längs bangården. Med en Bangårdsförbindelsen i ett östligt läge och trädraden mot Heden. bedöms merparten av busstrafiken till och från Svingeln flyttas över till För gång- och cykeltrafiken längs Nya Allén finns olika lösningar på Bangårdsförbindelsen. Det innebär i sin tur att bytespunkten för samma sätt som för spårväg i Parkgatan. För att minimera konflikter mellan spårvagnstrafiken på Åkareplatsen kan bli i princip helt fri från andra spårvägen i Nya Allén och cykeltrafiken, och särskilt i korsningspunkterna fordon. Beroende på hur en triangelhållplats utformas kan intrång i men också gentemot resenärerna vid bytespunkten vid Charles Felix bangården bli aktuellt och/eller att Västgötabanans stationshus påverkas Lindbergs plats, kan en dubbelriktad cykelbana på södra sidan av Nya Allén eller behöver rivas. vara fördelaktig. Längs Parkgatan finns möjlighet till gångbana/trottoar på Med Bangårdsförbindelsen på Åkareplatsen behöver spårvägen lokaliseras samma sätt som för befintlig utformning. till den östra delen av Åkareplatsen, mellan Bangårdsförbindelsen och Åkareplatsen bebyggelsen i stadsdelen Stampen. Utformningen av spårvägen på För delområdet Åkareplatsen har principutformningen studerats på en mer Åkareplatsen blir på så sätt starkt beroende av Bangårdsförbindelsens översiktlig nivå än motsvarande för övriga Alléstråket och Övre Husargatan utformning och byggnation. Anslutningen till spårvägen i Alléstråket med hänsyn till osäkerhet i planeringsförutsättningarna på Åkareplatsen. bedöms lämpligast ske till och från spårväg i Parkgatan. En utformning med Flera tänkbara alternativ har identifierats, och ytterligare alternativ hänsyn till Bangårdsförbindelsen innebär att hållplatslägen för alla respektive varianter kan vara möjliga. Utgångspunkten för trafikerade relationer förbi Åkareplatsen inte kan lösas på platsen. Istället principutformningen har varit att möjliggöra för en framtida bytespunkt, behöver hållplatslägen kompletteras mellan Posthotellet och Göteborgs som del i ett stadsbanekryss, mellan de två stadsbanestråken Central eller på Drottningtorget. Utformningen möjliggör på så sätt inte för Frölunda/Högsbo-Angered/Bergsjön respektive Hisingen-Mölndal. ett komplett stadsbanekryss med bytesmöjligheter i alla relationer på Åkareplatsen. För att möjliggöra den planskilda korsningen mellan De identifierade alternativen som studerats är dels ett alternativ för en snabbspåret och Bangårdsförbindelsen behöver snabbspåret lokaliseras norr triangelhållplats som bytespunkt i stadsbanekrysset på Åkareplatsen, dels om Västgötabanans stationshus, vilket medför ett mindre intrång i ett alternativ som har anpassats till en framtida Bangårdsförbindelse på bangården. Åkareplatsen och dels ett alternativ med uppdelade hållplatslägen mellan Åkareplatsen och Drottningtorget. En utformning av spårvägssystemet med hållplatslägen på både Åkareplatsen och Drottningtorget innebär att hållplatslägen för de båda En utformning av spårvägen med en triangelhållplats innebär att separata stadsbanestråken anläggs på Åkareplatsen medan hållplatslägen för trafik hållplatser anläggs i alla tre relationerna på Åkareplatsen, det vill säga en till och från Brunnsparken anläggs på Drottningtorget. Utformningen 12 (130) • Remisshandling, november 2021 Förstudie för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan innebär inte ett komplett stadsbanekryss med bytesmöjligheter i alla korsningen Parkgatan-Sprängkullsgatan men även för att undvika intrång i relationer på Åkareplatsen. Istället sprids hållplatslägena ut och byten Haga Kyrkoplan. Befintliga passager för gång- och cykeltrafiken tvärs Övre mellan olika relationer försvåras som följd av att det stora avståndet mellan Husargatan och Sprängkullsgatan behålls och i vissa fall förstärks. hållplatslägena. Orienterbarheten inom bytespunkten försämras också av att hållplatslägena separeras och tillgängligheten till spårvägssystemet blir Preliminära slutsatser därigenom sämre. Alternativet med hållplatser på Åkareplatsen och Baserat på förstudien gör Trafikkontoret och Västtrafik bedömningen att det Drottningtorget, med hållplatslägena väster om biltrafiken på Åkareplatsen, är möjligt att tillskapa en högklassig spårväg på egen banvall i Alléstråket medför att Bangårdsförbindelsen inte kan anläggas på Åkareplatsen i likhet och med möjlighet att komplettera med högklassig spårväg i Övre med triangelhållplatsen. Utformningen innebär att Västgötabanans Husargatan. Hållplatser föreslås lokaliseras vid Charles Felix Lindbergs stationshus bedöms kunna bevaras. plats och Åkareplatsen i Alléstråket och vid Brunnsgatan längs Övre Husargatan. Övre Husargatan För delområdet Övre Husargatan ett alternativ till lokalisering av spårvägen Bakgrunden är att utbyggnaden av spårväg i Alléstråket ger ett nytt studerats. Principutformningen innebär att spårvägen byggs ut med parallellt stråk genom centrala Göteborg, med anslutning till City, på gräsbanvall eller liknande i befintliga busskörfält längs Övre Husargatan sträckan mellan Järntorget och snabbspåret. Spårvägslänken medför ökad och del av Sprängkullsgatan. Längs norra delen av Sprängkullsgatan, norr kapacitet i öst-västlig riktning och ökad robusthet hög kapacitet och kvalitet om Vasagatan, anläggs spårvägen i befintlig gata och bil- och busstrafiken i spårvägsnätet. En spårväg i Alléstråket medför även kortare restid jämfört behöver därav flyttas. På sträckan söder om Olivedalsgatan finns två med befintliga stråk. alternativ för anslutning till och från Linnéplatsen, dels hela vägen via Övre En komplettering med spårväg i Övre Husargatan innebär ett nytt parallellt Husargatan och dels via Olivedalsgatan och Linnégatan. stråk på hela sträckan mellan Linnéplatsen och snabbspåret. Spårvägen i På sträckan föreslås en hållplats vid Brunnsgatan. Ett alternativ till en Övre Husargatan möjliggör för en avlastning av Järntorget från hållplats kan vara två hållplatser, en vid Skanstorget och en vid Sveaplan, spårvagnstrafik och ökad robusthet med hög kapacitet och kvalitet i vilket dock påverkar spårvagnstrafikens framkomlighet negativt. spårvägsnätet. Med spårväg i Övre Husargatan kan restiden kortas jämfört med att resa via Järntorget eller via Annedal. Spårväg i Övre Husargatan För biltrafiken innebär anläggandet av spårväg i befintliga busskörfält en i bidrar även till att frigöra kapacitet förbi Sahlgrenska och Chalmers, genom princip oförändrad situation längs sträckan från Vasagatan och söderut till att avlasta stråket från spårvagnstrafik till och från City. Linnéplatsen. Vid Vasagatan föreslås att biltrafiken med mera leds in på Vasagatan för att via Viktoriagatan ansluta till och från Nya Allén. Den kortare restiden via spårväg i Alléstråket och spårväg i Övre Husargatan tillsammans med bytespunkternas lokalisering skapar För gång- och cykeltrafiken längs Övre Husargatan innebär anläggandet av förutsättningar för att avlasta Brunnsparken och Centralstation från både spårväg i befintliga busskörfält också en i princip oförändrad situation. spårvagnstrafik och bytesresenärer. På så sätt sprids trafiken och Längs norra delen av Sprängkullsgatan föreslås cykelbanan dubbelriktas på resenärerna ut i staden för ökad kapacitet och robusthet. västra sidan för att minska konflikterna mellan cyklister och spårvagnar i Förstudie för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan För spårväg i Alléstråket bedöms spårväg i Parkgatan vara mest lämpligt för utredningarna och projektet för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan lokalisering av spårvägen i stråket, mot bakgrund av en möjlig högklassig klargöras. spårväg i kombination med att så långt som möjligt minimera intrång, Baserat på slutlig förstudie bedöms Göteborgs Stads kommunfullmäktige påverkan och konsekvenser i Alléstråket. Vid Åkareplatsen är kunna fatta ett inriktningsbeslut om projektet, spårväg i Alléstråket och planeringsförutsättningarna osäkra och utformningen av spårvägen kommer Övre Husargatan, som helhet eller i delar, ska drivas vidare eller ej, tidigast behöva anpassas till andra infrastruktur- och stadsutvecklingsanspråk på platsen. Utifrån ett spårvägsperspektiv och för att skapa så stor nytta för under hösten år 2022. spårvägen i Alléstråket som möjligt bedöms en triangelhållplats som del i Efter inriktningsbeslutet bedöms arbete med genomförbarhetsstudier och ett stadsbanekryss vara mest lämpligt. detaljplaneläggning kunna ta vid under åren 2022-2025 med För spårväg i Övre Husargatan bedöms det vara möjligt att skapa en genomförandebeslut i Göteborgs Stads kommunfullmäktige respektive högklassig spårväg genom ombyggnad av befintliga busskörfält. Spårväg i Västra Götalandsregionens fullmäktige under år 2025. Efter genomförandebeslut kan projektering, upphandling och genomförande Övre Husargatan bedöms därtill på ett effektivt sätt komplettera spårvägen i Alléstråket. genomföras. Tidplan för genomförande bedöms till åren 2027-2029. Fortsatt arbete Nästa steg i processen för projektet, spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan, är att ta fram en kostnadsbedömning via en succesiv kalkyl enligt succesivmetoden. Kostnadsbedömningen genomförs för de fördjupade alternativen till principutformning som redogörs för enligt förstudiens preliminära slutsatser. Parallellt med framtagande av kostnadsbedömning genomförs fortsatt förankringsprocess kring förstudien. Trafiknämnden planeras att besluta om att skicka förstudien på remiss till Göteborgs Stads fackförvaltningar, Byggnadsnämnden, Park- och Naturnämnden samt Fastighetsnämnden respektive Västtrafik, Västra Götalandsregionen, Göteborgs Spårvägar och Trafikverket. Remisstiden föreslås till cirka tre månader. Flera av de identifierade kompletterande utredningarna, som sannolikt behövs för att fullt ut kunna ta ställning till om spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan ska utredas vidare eller ej, är uppstartade eller på gång att startas upp. Andra utredningar ligger längre fram i tiden. Som del i fortsatt arbete behöver beroenden till beslut mellan de olika kompletterande 14 (130) • Remisshandling, november 2021 Förstudie för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan 1 Indelning 1.2 Förstudiens syfte, mål, omfattning och Kapitel 1 innehåller beskrivning av projektet, förstudiens syfte, mål, avgränsning omfattning och avgränsning, dess organisation samt genomförande och I detta avsnitt beskrivs förstudiens syfte, mål, omfattning och avgränsning. förankring. Slutligen beskrivs identifierat behov av kompletterande 1.2.1 Syfte utredningar som bedöms behövas tillsammans med förstudien för att kunna ta beslut om att gå vidare med projektet. Förstudiens syfte är att konkretisera förslag till utbyggnad av spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan samt beskriva dess nyttor och påverkan 1.1 Projektet utifrån olika aspekter, såsom påverkan på spårvagnstrafiken, övriga Projektet Förstudie för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan trafikslag, stadsbyggnad och stadsliv, riksintressen samt miljö- och genomförs gemensamt av Trafikkontoret och Västtrafik på uppdrag av parkintressen. Styrgrupp Stadskoll inom ramen för Handlingsplan 2020-2024, för att nå 1.2.2 Mål Målbild Koll2035. Handlingsplanen är antagen i Göteborgs Stads och Målet med förstudien är att ta fram ett beslutsunderlag som, tillsammans Västra Götalandsregionens fullmäktige samt av Stadstrafikforum. med kompletterande utredningar, kan utgöra ett underlag för beslut om Utgångspunkten för projektet är att fördjupa det i Målbild Koll2035 spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan ska drivas vidare som projekt utpekade objektet spårväg i Alléstråket och klargöra de tekniska eller ej. Därtill är målet att förstudien ska kunna utgöra ett underlag till förutsättningarna och att ta fram en mer precis utformning av genomförandestudie (GFS), projektering och detaljplanläggning vid beslut spårvägsanläggningen, bland annat vad gäller läge i förhållande till om att gå vidare med projektet. Parkgatan och Nya Allén i Alléstråket och hur prioriteringen mellan olika 1.2.3 Omfattning trafikslag kan lösas. Därtill att på samma sätt studera och klargöra de Förstudien omfattar beskrivningar, analyser och bedömningar för två tekniska förutsättningarna för ett möjligt tillägg med spårväg i Övre utredningsalternativ (UA) för utbyggnad av spårvägsnätet, dels utifrån Husargatan. systemutformning och dels utifrån principutformning. De två utredningsalternativen beskrivs nedan och framgår i Figur 5: • Spårväg i Alléstråket (UA1) innebär att spårvägsnätet kompletteras med ny spårväg i Alléstråket mellan Station Haga och snabbspåret vid Åkareplatsen. Det innebär möjlighet till trafikering med spårvagnar mellan Järntorget och snabbspåret utan att passera Brunnsparken och Centralstationen. • Spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan (UA2) innebär att spårvägsnätet, utöver UA1, kompletteras med ny spårväg i befintliga busskörfält längs Övre Husargatan mellan Linnéplatsen och Station Haga. Förstudie för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan Linnéplatsen i söder. Delområdet överlappar för Sprängkullsgatan delvis delområdet Alléstråket. Bakgrunden till uppdelningen i två delområden för spårväg i Alléstråket är de två områdenas olika planeringsförutsättningar. Utvecklingen av Åkareplatsen berörs och hanteras i flera olika projekt och därmed finns flera olika beroenden och planer att förhålla sig till. För Alléstråket och dess omgivning är förutsättningarna tydligare att förhålla sig till även om det också för Alléstråket finns flera olika utvecklingsanspråk. De två delområdenas olika förutsättningar medför olika detaljeringsnivå för förstudiens underlag och analyser, där förstudiens underlag för Alléstråket är mer detaljerat än motsvarande för Åkareplatsen. För Åkareplatsen redovisar förstudien olika förslag till lösning, och ytterligare lösningar kan vara möjliga, för utbyggnaden av spårvägen, där det kommer att behövas Figur 5. Förstudiens två utredningsalternativ, spårväg i Alléstråket (UA1) till vänster respektive spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan (UA2) till höger. fördjupade studier inför val av alternativ. Principutformningen, som omfattar ett mer inzoomat perspektiv, studeras för olika delområden enligt nedan, vilka också redovisas i Figur 6. Spårväg i Alléstråket studeras för två delområden: • Alléstråket, vilket omfattar gatorna Parkgatan och Nya Allén samt parkområdet däremellan på sträckan, mellan Station Haga och Gamla Ullevi. Därtill omfattar delområdet norra delen av Sprängkullsgatan, mellan korsningen Vasagatan och Södra Allégatan/Parkgatan. • Åkareplatsen, vilket omfattar området mellan Posthotellet och bebyggelsen vid Stampen samt mellan Göteborg C och korsningen mellan Nya Allén, Stampbroarna, Ullevigatan och Slussgatan. Spårväg i Övre Husargatan studeras för ett delområde: • Övre Husargatan, vilket omfattar Sprängkullsgatan och Övre Husargatan mellan Södra Allégatan/Parkgatan i norr och Figur 6. De olika delområdena som studeras för principutformningen av spårväg i Alléstråket respektive spårväg i Övre Husargatan. 16 (130) • Remisshandling, november 2021 Förstudie för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan 1.2.4 Avgränsningar • Konsekvenser för övrig trafik Utgångspunkten för förstudiens beskrivningar, analyser och bedömningar är Exempelvis: Annan kollektivtrafik, cykeltrafik, gångtrafik, biltrafik att en spårvägsutbyggnad kommer att ske och därmed fokuseras förstudien och nyttotrafik, med mera. Nyttotrafiken avser räddningstjänsten, på hur en spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan kan byggas, hur sophämtning, transporter och distributionstrafik. spårvägsutbyggnaden påverkar omgivningen samt vad som påverkar • Konsekvenser för stadsbyggnad och stadsliv möjligheterna till utbyggnaden av spårvägen. Spårvägsutbyggnadens Exempelvis: Stadsbyggnadsperspektivet, förändring av stadens påverkan på omgivningen omfattar dels direkt påverkan på övriga trafikslag karaktär, förändring av förutsättningar för stadsliv, barriäreffekten, och stadsbyggnad och stadsliv, riksintressen respektive miljö- och påverkan på omkringliggande gator och områden, riksintressen, parkintressen och dels de sekundäreffekter denna påverkan har och kan ha kulturmiljö, biotopskydd, buller och intrång i parken. utifrån de olika aspekterna i anslutning till utredningsområdet. • Konsekvenser för riksintressen Exempelvis: Riksintresse för kulturmiljövård. • Konsekvenser för miljö- och parkfrågor Exempelvis: Kultur- och naturmiljövärden, biotopskydd, buller, utveckling av blå/gröna stråk, buller och intrång i parken. Längs och i anslutning till förstudiens utredningsområde finns ett stort antal olika intressen, planer och projekt vilket skapar beroende mellan spårvägsutbyggnaden och angränsande intressen och projekt. Dessa innebär anspråk och påverkan som inte fullt ut hanteras inom ramen för förstudien, utan behöver fördjupas i kompletterande utredningar, se avsnitt 1.5. Figur 7. Illustration av förstudiens innehåll och dess samband och beroende till Förstudien har avgränsats så att lösningar för planskild kollektivtrafik omgivningen. och/eller planskild biltrafik i Alléstråket inte omfattas av utredningen. Förstudiens utredningsområde och tillika avgränsning utgörs primärt av 1.3 Organisation Alléstråket och Övre Husargatan samt dess parallella stråk och Förstudien har bedrivits som ett gemensamt projekt mellan Trafikkontoret anslutningar. Utredningsområdet varierar beroende på aspekt som studeras. Göteborgs Stad och Västtrafik. Projektet har letts av projektledare Magnus Nedan listas de aspekter som beaktas i förstudien. Ståhl, Trafikkontoret (TK), med hjälp av biträdande projektledare Torvald • Konsekvenser för spårvagnstrafiken Asplund, Västtrafik. Exempelvis: Utformning, standard, anslutningar, hållplatslägen, Till projektet har en projektgruppen varit knuten med representanter från antal turer, hastighet, korsningsutformning, passager, robusthet, Trafikkontoret (TK), Stadsbyggnadskontoret (SBK), Park- och etcetera. naturförvaltningen (PoNF) samt Västtrafik. Upphandlad konsult har också deltagit i projektgruppen. Projektgruppens syfte har varit att fortlöpande Förstudie för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan informera de olika parterna om projektet, diskutera förstudiens innehåll, skede, för att inhämta synpunkter på förstudiens förslag och framför allt förslag och omfattning samt inhämta kunskap, förutsättningar, synpunkter behov av fördjupningar i form av kompletterande utredningar. Under och perspektiv på olika frågeställningar. förstudiens gång har flertalet av referenspersonerna deltagit i olika fokusgrupper, se mer om fokusgrupperna i avsnitt 1.4 Genomförande och För förstudien har en styrgrupp i form av Styrgrupp Stadskoll funnits att förankring. tillgå. Styrgrupp Stadskoll är sammansatt för att styra ett flertal gemensamma projekt mellan Göteborgs Stad och Västtrafik inom ramen för 1.4 Genomförande och förankring "Handlingsplan 2020-2024, för att nå Målbild Koll2035". Styrgruppens Förstudien har succesivt arbetats fram, anpassats, förändrats och utvecklats syfte har varit att styra, vara rådgivande och ta beslut i frågor inom utifrån den information, inspel, angränsande utredningar, avvägningar projektet samt att förankra projektet i de organisationer och styrgrupper där mellan intressen, påverkan, effekter och konsekvenser med mera som har så krävs. Hur projektgruppen förhåller sig till styrgruppen och kedjan för identifierats och lyfts fram under processen. Denna rapport utgör en förankring framgår av Figur 8. sammanställning av det kunskapsläge tillsammans med effekter och konsekvenser av detsamma som råder hösten 2021. Förstudien, dess innehåll och alternativ, har under arbetets gång presenterats, och därigenom granskats, i olika forum såsom information till styrgruppen, möten i projektgruppen, fokusgruppsmöten, enskilda avstämningar med referenspersoner med flera. Vid de olika tillfällena har det funnits möjlighet att framföra kommenterar, synpunkter och förslag till justeringar på förstudien. Genom projektgruppen har förstudiens innehåll, alternativ och påverkan delgetts, diskuterats och utvecklats tillsammans mellan Trafikkontoret, Stadsbyggnadskontoret och Park- och naturförvaltningen samt Västtrafik. Förstudiens förslag och preliminära slutsatser har tagits fram av och förankrats mellan Trafikkontoret och Västtrafik. Genom styrgruppen har förstudiens syfte, mål, omfattning, avgränsning, Figur 8. Organisationsbild för projektet och kedjan för förankring. förslag och slutsatser delgetts och diskuterats. Med styrgruppen har frågor Till projektgruppens hjälp har ett flertal referenspersoner med olika framför allt kopplade till avgränsning av projektet och alternativ för specialistkompetenser funnits. De utpekade personerna har primärt utgjorts spårvägsutbyggnaden vid Åkareplatsen diskuterats. Styrgruppen har tagit av medarbetare inom Göteborgs Stads respektive Västtrafiks organisationer. beslut om och ställts sig bakom förstudien i november 2021. Referenspersonernas syfte har varit att dels utgöra kontakt för inhämtande Genom fokusgrupperna har förstudiens alternativ och påverkan delgetts och av befintliga underlag och information till förstudien och dels, i ett senare diskuterats med olika specialistkompetenser. Fokusgrupperna har haft 18 (130) • Remisshandling, november 2021 Förstudie för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan möten efter behov och därmed olika många möten. De fem olika synpunkter. Presentationen efterföljdes av en information för politikerna i fokusgrupperna med respektive fokusområde har varit: Trafiknämnden, också det i maj 2021. • ÖP/FÖP. Fokusgruppen har primärt diskuterat spårvägssystemet En information för politikerna i Trafiknämnden har även genomförts i slutet som helhet och spårväg i Alléstråket respektive Övre Husargatans på oktober 2021. Informationen innehöll en presentation om projektets bidrag till helheten. Detta som underlag till förslag till preliminära slutsatser som underlag till beslut om remiss av förstudien i Översiktsplanen för Göteborg och den Fördjupade översiktsplanen december 2021. för centrala Göteborg. • Stadsbyggnad och miljö. Fokusgruppen har diskuterat befintliga 1.5 Behov av kompletterande utredningar intressen i Alléstråket och längs Övre Husargatan, såsom historiska Under förstudiens gång har ett flertal frågeställningar lyfts fram där det aspekter, bevarandevärden, parkmiljöerna och träden, och vilken kunnat konstateras att förstudien inte är rätt plats för att besvara påverkan en spårvägsutbyggnad skulle få på dessa. frågeställningarna. Dels som följd av frågeställningens karaktär och dels som följd av att frågeställningen hänger samman och omfattas av andra • Trafikteknik. Fokusgruppen har diskuterat trafikutformning för alla trafikslag, korsningsutformning samt kapacitet, framkomlighet pågående utredningar eller projekt. Inom ramen för förstudien har således och prioritering mellan trafikslag. Fokusgruppen har ansvarat för de ett antal kompletterande utredningar identifierats som, sannolikt, också trafikanalyser som genomförts inom ramen för förstudien. behöver genomföras för att fullt ut få fram ett fullgott beslutsunderlag för om spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan ska utredas vidare eller ej. • Spårvägsteknik. Fokusgruppen har diskuterat spårvägens utformning och standard, signalanläggning och spårsäkerhet samt Följande behov av kompletterande utredningar har identifierats: behov av körrelationer och robusthet. • Genomförande och förankring. Fokusgruppen har diskuterat • Kollektivtrafiken i City. Det har i förstudien konstaterats att tidplan, koppling till andra projekt, politisk förankring samt kapaciteten i den tillgängliga infrastrukturen i centrala Göteborg är kostnads- och finansieringsfrågor. begränsad. En samlad utredning för kollektivtrafiken i City föreslås därav kring hur spårvägs- och busstrafiken påverkar samt Därtill har enskilda avstämning med referenspersoner genomförts, kompletterar varandra. Under år 2021 har en linjenätsutredning för exempelvis projektledare för angränsande projekt, avstämning med citybuss genomförts, en linjenätsutredning för spårvagn påbörjas Räddningstjänsten, med flera. under år 2022 och därtill planeras en linjenätsutredning för metrobuss genomföras inom de närmaste åren. De olika Presentation av förstudien har vid två tillfällen skett för Samordningsgrupp linjenätsutredningarna behöver samordnas för att svara på GMP. frågeställningen. En större presentation av förstudien, dess förslag och påverkan, har i maj • Linjenätsutredning för spårvägsnätet. För att kunna göra en 2021 genomförts för Göteborgs Stads och Västtrafiks medarbetare. Efter samhällsekonomisk bedömning för spårväg i Alléstråket och Övre presentationen fanns möjlighet att ställa frågor och lämna kommentarer och Husargatan behövs resenärsnyttan kunna definieras. Resenärsnyttan är beroende av antal resenärer som kommer att resa i stråket vilket i Förstudie för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan sin tur är beroende av vilka linjer, och dess destinationer, som som ett förslag. Bakgrunden är hantering av spårvagnstrafiken planeras trafikera spårvägslänkarna. I och med att flera projekt för under byggtiden för renoveringen av kanalmurarna längs utbyggnad av spårvägsnätet är på gång är trafikering för spårväg i Stampgatan, men också möjligheten att tillskapa en spårväg med Alléstråket och Övre Husargatan inte enbart en fråga för förstudien. högre standard på egen banvall i Ullevigatan, istället för i • Succesiv kalkyl. Förstudien omfattar inte någon blandtrafik längs Stampgatan som idag. Därigenom har även kostnadsbedömning. Denna har valts att genomföras separat och möjligheten att utveckla stadsmiljön mellan Alléstråket och behövs bland annat som underlag till den samhällsekonomiska Skånegatan samt möjliggöra för ett högklassigt gång- och bedömningen. cykelstråk längs Stampgatan identifierats. Möjligheterna till att • Stadsutvecklingsprogrammet 3.0 för Centralområdet. trafikera via spårväg i Stampgatan alternativt i Ullevigatan har Stadsutvecklingsprogrammet omfattar Åkareplatsen och också lyfts fram som del i etappbyggnad för spårväg i Alléstråket Drottningtorget och förslag kring användning och utformning. I innan Åkareplatsen kan byggas om. Möjligheterna till samt Stadsutvecklingsprogrammet ingår också Bangårdsförbindelsens påverkan, effekterna och konsekvenserna av spårväg i Ullevigatan anslutning till Åkareplatsen. För att kunna ta ställning till behöver utredas vidare för att kunna ställa dem mot att behålla förstudiens förslag för spårväg i Alléstråket på Åkareplatsen spårvägen i Stampgatan. behöver inriktningen och ambitionerna kring användning av och • Projekt Avenyn/Östra Hamngatan. I förstudien studeras ett utformning för området uppdateras inom ramen för hållplatsläge för spårvagnar i Alléstråket i höjd med Avenyn, vilket stadsutvecklingsprogrammet. skapar möjlighet till att förändra hållplatsstrukturen längs Avenyn • Bangårdsförbindelsens principutformning. En viktig och Östra Hamngatan. Parallellt pågår ett projekt för utveckling av utgångspunkt för spårväg i Alléstråket är att den ska kunna ansluta Avenyn där behovet av hållplatser och dess lokalisering behöver till snabbspåret längs bangården. Det innebär att spårväg i analyseras och beslutas. Beroende på beslut erhålls olika påverkan Alléstråket och Bangårdsförbindelsens anslutning på Åkareplatsen, och nyttor med hållplatsläget i Alléstråket. såsom den är studerad i Stadsutvecklingsprogrammet 2.0 för • Trafikområdesplaner för Stora Hamnkanalen-Fattighusån och Centralenområdet, blir beroende av varandra. Under förstudiens Alléstråket. I förstudien studeras och påverkan och konsekvenser gång har även förslag för spårvägens utformning på Åkareplatsen beskrivs för förslag till utbyggnad av spårväg i Alléstråket och dess identifierats som omöjliggör tidigare studerad utformning för närområde. Som del i detta har påverkan och konsekvenser samt Bangårdsförbindelsen. En förstudie för Bangårdsförbindelsen är möjliga åtgärder identifierats för det omkringliggande väg- och under uppstart under 2021 och beslut om förbindelsens gatunätet. Hur väg- och gatunätet på bästa sätt bör utformas principutformning behövs för att kunna ta ställning till behöver dock studeras vidare och föreslås ske genom upprättande utformningen av spårväg i Alléstråket, delen över Åkareplatsen. av Trafikområdesplaner. En trafikområdesplan för området Stora • Spårväg i Stampgatan eller Ullevigatan. Under förstudiens gång Hamnkanalen-Fattighusån har påbörjats som del i arbetet med och med koppling till kanalmursprogrammet och arbetet med cykelstråket Hisingen Norra-Gårda. cykelstråket mellan Hisingen och Norra Gårda har möjligheten att • Fördjupad stadsbyggnadsanalys. I förstudien studeras och flytta spårvagnstrafiken i Stampgatan till Ullevigatan lyfts fram påverkan och konsekvenser beskrivs för förslag till utbyggnad av 20 (130) • Remisshandling, november 2021 Förstudie för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan spårväg i Alléstråket och dess närområde utifrån stadsbyggnads- och miljöaspekter. Under förstudiens gång har Stadsbyggnadskontoret lyft fram att det finns behov av att genomföra en fördjupad stadsbyggnadsanalys kopplat till spårvägsutbyggnadens påverkan och konsekvenser på bostäder, handel, rörelsemönster, etcetera för ett större omland, inkluderande parkstråket, området innanför vallgraven samt stadsdelen Vasastaden med flera. • Utredning för kulturmiljön och påverkan på riksintresset för kulturmiljövård. I förstudien beskrivs riksintresset för kulturmiljövård som omfattar Alléstråket och delar av Övre Husargatan respektive Linnéplatsen samt hur det påverkar lokalisering och utformning av en spårvägsutbyggnad i Alléstråket och längs Övre Husargatan. Därtill redogörs för en översiktlig påverkan på riksintresset utifrån förstudiens alternativ. Park- och naturförvaltningen har lyft fram att en utredning för bedömning av påverkan på och dess konsekvenser för riksintresset tillsammans med ett tidigt samråd med länsstyrelsen behöver genomföras i det fortsatta arbetet. • Utredning för påverkan på träd. I förstudien har direkt påverkan på träd av de olika alternativen identifierats och därtill konstaterats att ytterligare träd kan komma att behöva hanteras som följd av olika anläggningsarbeten nära träden, behov av fri höjd för spårvägen, med mera. I det fortsatt arbetet behöver påverkan på och konsekvenserna för träden studeras vidare genom bland annat, inventering, inmätning, och värdering. Förstudie för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan 2 Bakgrund till projektet till del i centrala Göteborg är gammalt och störningskänsligt. Som del i att möta efterfrågan på ökad kvalitet finns behov av att öka kapaciteten och Kapitel 2 innehåller en beskrivning av bakgrunden till projektet, Målbild robustheten i spårvägsnätet och särskilt inom och genom City. Utöver nya Koll2035 med tidigare utredningar, pågående planering med översiktsplan länkar behövs också en anpassning till längre spårvagnar för att möjliggöra (ÖP) och fördjupade översiktsplaner (FÖP) samt övriga utredningar som fler resenärer per fordon. legat till grund för förstudien för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan. 2.2 Aktuella objekt i förstudien Nedan redogörs för bakgrunden till aktuella objekt, spårväg i Alléstråket 2.1 Fortsatt satsning på spårvägsnätet respektive spårväg i Övre Husargatan, som studeras i denna förstudie. Göteborg och Göteborgsregionen växer och förtätas vilket, tillsammans med ambitioner om ett minskat bilresande, ökar trycket och efterfrågan på 2.2.1 Spårväg i Alléstråket samt behovet av kollektivtrafik i centrala Göteborg. En utbyggd Spårväg i Alléstråket är i målbilden utpekad med syfte att avlasta kollektivtrafik är en förutsättning för att planerad expansion och förtätning Brunnsparken. Det redogörs för att länken utöver att avlasta Brunnsparken ska vara möjlig och även möjligheten att skapa en tät och hållbar också ökar robustheten i spårvägsnätet samt gör det möjligt att ta bort stadsmiljö. kollektivtrafik på delar av Norra Hamngatan, vilket dock behöver klargöras Målbild Koll2035, som är antagen av Göteborgs Stads respektive Västra i fortsatta utredningar. I målbilden beskrivs att spårväg i Alléstråket, baserat Götalandsregionens fullmäktigeförsamlingar, anger inriktning för hur på jämförande analyser, är den länk som bäst kan avlasta Brunnsparken. I kollektivtrafiken ska utvecklas fram till år 2035 för att attrahera och ta hand målbilden anges att det krävs genomförandestudier för att klargöra de om betydligt fler resenärer. Det beskrivs i målbilden att tekniska förutsättningarna och för att ta fram en mer precis utformning. Det kollektivtrafiksystemet behöver växa och att, utöver att tänka nytt, använda sistnämnda anges innefatta exakt läge i förhållande till Parkgatan och Nya och bygga vidare på de system som redan finns i staden. Som en del i den Allén och hur prioriteringen mellan olika trafikslag ska lösas. En fördjupad utbyggda kollektivtrafiken pekar målbilden ut en fortsatt satsning på beskrivning av Målbild Koll2035 finns i avsnitt 2.3. spårvägsnätet, med bland annat snabba tvärförbindelser samt ökad kapacitet Spårväg i Alléstråket finns också utpekad som framtida spårväg i och framkomlighet i spårvägsnätet. Därtill beskrivs att centrala Göteborg granskningsförslaget till ny fördjupad översiktsplan för centrala Göteborg kan och behöver avlastas från kollektivtrafik och att speciellt Brunnsparken (FÖP Centrala Göteborg). I FÖPen beskrivs behovet av att avlasta kan avlastas genom att skapa en förbifart med angöringspunkter på randen Brunnsparken och Centralstationen och sprida flöden till fler platser. Det till City, där City omfattar området med bytespunkterna inom och i anges vidare att redovisad sträckning för spårvägen ska tolkas som anslutning till vallgraven. Det framhålls också att City framför allt bör ses ungefärlig och utformningen bör studeras vidare i sitt sammanhang innan som en målpunkt istället för en bytespunkt, vilket Brunnsparken till stor del reservatet tas i anspråk. Sträckningen anges bli aktuell på lång, medellång är i dagens kollektivtrafiksystem. eller kort sikt beroende på vad staden väljer eller hur behovet ser ut. En En satsning på spårvägsnätet och efterfrågan på ökad kvalitet i detsamma utförligare beskrivning av ny översiktsplan med tillhörande fördjupningar medför behov av utveckling och utbyggnad av befintligt spårvägsnät, som finns i avsnitt 2.4. 22 (130) • Remisshandling, november 2021 Förstudie för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan 2.2.2 Spårväg i Övre Husargatan 2.3 Målbild Koll2035 Spårväg i Övre Husargatan är inte utredd i målbilden och finns inte med i Målbild Koll2035 pekar ut förutsättningarna för framtidens kollektivtrafik granskningsförslaget till ny fördjupad översiktsplan för centrala Göteborg. inom Göteborgsområdet. I målbilden pekas förslag till åtgärder för Spårvägslänken studeras inom ramen för förstudien utifrån i huvudsak infrastrukturen ut tillsammans med en utveckling av befintliga trafikslag, följande tre frågeställningar: spårvagnar och bussar, till fem trafikkoncept, med tydliga egenskaper och funktioner som både skiljer dem åt och som resenärerna förstår. Som en • Vid utbyggnad av högkvalitativ spårväg i Alléstråket minskar viktig del i målbilden pekas snabba tvärförbindelser ut för att avlasta utrymmet för övriga trafikslag, och särskilt bil- och busstrafiken, i innerstaden och samtidigt möjliggöra för att resenärerna kan åka runt City Alléstråket och därmed bedöms prioriterade utrymmen för istället för genom City eller byta i City varje gång. En annan viktig del i busstrafiken inte längre vara möjligt. Följden blir att busstrafiken målbilden är utvecklingen av bytespunkter, som behöver leva upp till högre som idag trafikerar i Övre Husargatan och vidare i Alléstråket krav på attraktivitet och kapacitet. behöver flyttas till andra stråk. Det möjliggör för annan användning av befintliga busskörfält i Övre Husargatan. • I granskningsförslaget till fördjupad översiktsplan för Högsbo- Frölunda, se avsnitt 2.4.2, redovisas utvecklingen av Dag Hammarskjöldsstaden tillsammans med spårväg som kollektivtrafiklösning genom stadsutvecklingsområdet. I åtgärdsvalsstudien för Dag Hammarskjölds Boulevard, se avsnitt 3.11, redovisas spårvägen som stadsbana, i enlighet med Målbild Koll2035, med koppling till Frölundabanan vid Marklandsgatan. Ett utbyggt spårvägsnät åt söder kommer att öka efterfrågan på kapacitet i systemet norrut via Sahlgrenska/Chalmers, Linnégatan/Annedal respektive planerad Lindholmsförbindelse. • Enligt Kapacitetsbriststudie för Göteborg, som har genomförts av Trivector på uppdrag av Styrgrupp Stadskoll, är kapaciteten i befintligt spårvägsnät förbi Sahlgrenska/Chalmers respektive Järntorget begränsad. Det initierar frågan vilka möjligheter som finns att anpassa och komplettera spårvägssystemet för att möta efterfrågan på kapacitet söderifrån i systemet. I målbilden konstateras att det finns ett behov av avlastningen av centrala Göteborg från kollektivtrafik. Avlastningen beskrivs kunna ske genom att mängden kollektivtrafik genom City, och särskilt genom Brunnsparken, begränsas genom att skapa en förbifart med bytespunkter på randen till Förstudie för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan City. Baserat på tidigera utredningar Spårväg genom Centrala staden Som del i målbilden har analyser av kritiska körrelationer vid ett antal (Sweco, 2011), se avsnitt 2.3.1, respektive Åtgärdsvalsstudie Stomnät city platser i staden genomförts. De med koppling till spårväg i Alléstråket och (Sweco, 2015), se avsnitt 2.3.2, konstateras att ett prioriterat spårvägsstråk i Övre Husargatan beskrivs nedan: Alléstråket bäst fyller denna funktion. Restidsnyttan för spårväg i Alléstråket beskrivs väga upp en hög investeringskostnad även vid små • För Polhemsplatsen konstatareras att platsen blir den strategiskt restidsvinster, och särskilt om dessa även kan tillfalla befintliga linjer. viktigaste platsen i kollektivtrafiksystemet, men också den kanske Därtill konstateras att en spårvägslösning i markplan både är tillräcklig och svåraste platsen att utforma. De båda stadbanestråken nödvändig på kort sikt för att avlasta Brunnsparken men även för att (Länsmansgården-Mölndal och Angered-Frölunda via Alléstråket) tillskapa extra kapacitet i spårvägsnätet. Det konstateras att även om en planeras korsa varandra vid Polhemsplatsen tillsammans med lösning i markplan är tillräcklig på kort sikt, cirka 20 år, behöver en befintligt spårvägsstråk längs Stampgatan, ett metrobusstråk via långsiktig lösning studeras vidare. Bangårdsförbindelsen och ett citybusstråk via bussgatan till och från Svingeln. Det konstateras att fortsatt utredning behövs för att visa på vad som är fysiskt möjligt att åstadkomma på den begränsande ytan. • För Järntorget konstateras att det tyngsta spårvägsstråket kommer att vara relationen mellan Alléstråket och Linnégatan och att geometrin på platsen medför att det blir svårt att behålla en flexibilitet för olika körvägar. • För Linnéplatsen konstateras att bytespunkten får en större betydelse genom att ett stadsbanestråk i nord-sydlig riktning korsar stadsbanestråket längs innerstadsringen (mellan Lindholmsförbindelsen och Sahlgrenska/Chalmers). Därtill konstateras att platsen och behoven behöver detaljstuderas för att uppnå en utformning som är robust. • För Svingeln konstateras att det finns olika tankar kring hur Figur 9. Utpekade åtgärder i Målbild Koll2035 (till vänster) tillsammans med en stadsbanestråket/snabbspåret kan kopplas samman med inzoomning över City med spårväg i Alléstråket och den utvidgade bytespunkten (till höger). spårvägsstråket längs Stampgatan söderut samt möjligheterna att Spårväg i Alléstråket innebär, enligt målbilden, nyanläggning av spårväg anlägga ett hållplatsläge längs snabbspåret. Därtill konstareas att mellan Viktoriagatan och Nordstans hållplats med preliminära hållplatser Svingeln kommer att utgöra en viktig plats för omledning av trafik vid Avenyn och Polhemsplatsen. Antal resenärer beräknas till cirka och att detsamma kan vara svårt att få till vid Polhemsplatsen. 50 000 stycken per dygn och 8 000 stycken i maxtimmen år 2035. Den nya länken beskrivs möjliggöra för att avlasta Brunnsparken, öka robustheten i spårvägsnätet och ta bort kollektivtrafiken på delar av Norra Hamngatan. 24 (130) • Remisshandling, november 2021 Förstudie för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan Sedan målbild antogs har ett antal förändringar och kompletteringar Utredningen omfattar analyser för fyra olika alternativ till spårvägslänkar genomförts och tillkommande åtgärder i kollektivtrafiksystemet diskuterats. som skulle kunna avlasta Brunnsparken, där ett av alternativen omfattar två Förändringarna omfattar bland annat att linbanan över älven har beslutats underalternativ. De fyra alternativen är Engelbrektsgatan (A1)/Berzeliigatan utgå och projektet avslutats, att spårväg i Engelbrektsgatan har tillkommit, (A2), Förlängningen av Vasagatan över Heden (B), Parkgatan/Nya Allén att spårväg i Övre Husargatan respektive spårväg i Gropegårdsgatan (C) respektive Operalänken (D). De olika spårvägslänkarna utvärderas diskuteras, att fler älvförbindelser diskuteras samt att Göteborgs Stad har utifrån en rad olika aspekter för att belysa möjligheter och eventuella arbetat fram en ny översiktsplan med tillhörande fördjupningar för centrala problem för respektive alternativ. Baserat på utvärdering anges att Göteborg respektive Högsbo-Frölunda. alternativet via Parkgatan/Nya Allén framstått som det mest intressant. 2.3.1 Spårväg genom Centrala staden För alternativet via Parkgatan/Nya Allén har sedan tre olika underalternativ I utredningen Spårväg genom Centrala staden (Sweco, 2011) konstateras för anslutning till befintligt spårvägsnät österut studerats mer fördjupat. De att Brunnsparken är en hårt belastad passage och hållplats för såväl tre underalternativen är anslutning till Stampgatan vid Stampbroarna (C1), spårvagns- som busstrafiken. Utredningen syftar till att hitta alternativa anslutning till Skånegatan via Ullevigatan (C2) respektive anslutning till körvägar för spårvagnstrafiken genom centrala staden med målet att öka Skånegatan via Smålandsgatan (C3). spårvagnstrafiken samt att öka dess tillgänglighet genom att nå nya I utredningen tas inte ställning till val av alternativ för spårvägslänkarna, målpunkter direkt via nya hållplatser eller indirekt via bytespunkter. utan det konstateras att fördjupade och mer detaljerade skisser, noggrannare kostnadsbedömningar och hänsyn till linjeläggning krävs för att fullt ut kunna bedöma effekterna för resenärer och trafikekonomin. I utredningen redovisas även andra förändringar i spårvägsnätet som komplement till alternativet med en ny spårvägslänk i Parkgatan/Nya Allén: • Att spårvägen i Västergatan förlängs norrut via Haga Kyrkogata till Parkgatan vilket anges skulle möjliggöra för en gemensam hållplats för alla linjer som passerar Västlänkens Station Haga. • Att de linjer som trafikerar i Vasagatan läggs om så att de istället trafikerar i Parkgatan, liksom de linjer som trafikerar över Viktoriabron och Magasinsgatan. • Att Spårvägen i Vasagatan, Viktoriagatan och Magasinsgatan kan övervägas att tas bort, men att de kan behövas för att erbjuda vändmöjligheter vid störningarna i spårvägsnätet. Förstudie för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan 2.3.2 Åtgärdsvalsstudie Stomnät city • Uppmuntra alternativa resvägar och bytespunkter (steg 1) I Åtgärdsvalsstudie Stomnät City (Sweco, 2015) konstateras att befintligt • Flytta resandet från högtrafik på centrala sträckor (steg 1) spårvägsnät inte tillåter någon ökning av trafik som följd av att det nått sitt • Begränsa korta resor i stomnätet i centrala staden i högtrafik (steg 1 kapacitetstak på den mest belastade punkten. Det beskrivs att det och 2) övergripande problemet är att hållplatserna i Brunnsparken, och särskilt • Effektivisera utnyttjandet av hållplatser i centrala staden (steg 2) hållplatslägena i Norra och Södra Hamngatan, inte klarar fler avgångar per • Öka kapaciteten hos fordonen (steg 2) timme i högtrafik. Det konstateras vidare att kapacitet behöver tillskapas • Förändrade linjedragningar (steg 2) eller frigöras för att kollektivtrafikens stomnät, spårvagns- och • Bygga ut hållplatser och bytespunkter (steg 3) stombusslinjer, expressbussar och pendeltåg, ska kunna möta det • Fysiska framkomlighetsåtgärder längs stomnätsgator (steg 3) trafikerings- och resandebehov som finns i framtiden. • Nya spårdragningar (steg 4) Som del åtgärdsvalsstudiens steg 4-åtgärd, nya spårvägsdragningar, har de totalt sju alternativen till nya spårvägslänkar från utredningen Spårväg genom Centrala staden (Sweco, 2011) effektbedömts. I effektbedömningen har alternativen via Parkgatan/Nya Allén med anslutning till Stampgatan vid Stampbroarna (C1) och med anslutning till Skånegatan via Ullevigatan (C2) konstaterats ha bäst effekt, där alternativen har bedömts ha fördelar för aspekterna kapacitet i stomnätet, tillgänglighet och påverkan på staden jämfört med övriga alternativ. Som del i åtgärdsvalsstudiens samlade bedömning konstateras vilka av de studerade åtgärderna som bedöms lämpliga att arbete vidare med. Bland åtgärderna finns bland annat följande: • Informera resenärer om andra resvägar och färdmedel (steg 1) • Fördela målpunkter genom stadsplanering (steg 1) • Begränsning av biltrafiken för bättre framkomlighet för spårvagn och stombuss (steg 2) • Längre spårvagnar och stombussar (steg 2) För att studera lösningar för kapacitetsbristen har Västra Götalandsregionen, med hjälp av Sweco, genomfört en åtgärdsvalsstudie • Ändrade linjedragningar för en eller flera spårvagns- och enligt fyrstegsprincipen. Åtgärdsvalsstudien har mynnat ut i ett antal stombusslinjer (steg 2) åtgärder som har grupperats i följande områden: • Bygga ut Svingeln till en bättre bytespunkt (steg 3) 26 (130) • Remisshandling, november 2021 Förstudie för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan • Bredda Norra Hamngatan genom att bygga ut cykel- och gångbana störningar, till exempel visuella ingrepp, insyn med flera, skuggeffekter över kanalen (steg 3) samt utformning av hållplatslägen så att de blir stadsmässiga. Fördelarna, • Separera gångflödena från hållplatserna vid Brunnsparken (steg 3) jämfört med tunnelalternativet, anges vara lägre anläggningskostnad och • Samtliga förslag till nya spårdragningar (steg 4) mindre påverkan under byggtiden. I åtgärdsvalsstudiens slutsats redogörs för att det inte går att utesluta att nya Utredningen tar inte ställning till förslag till stråk att utreda vidare utan att spårdragningar kan behövas i framtiden, men att de kapacitetsproblem som utredningen ska ses som just en idéstudie och diskussionsunderlag. Som del finns och de behov av kapacitet som kommer att finnas fram till år 2025 i utredningens förslag till fortsatt arbete lyfts frågeställningar för fortsatta troligtvis kan lösas med enbart steg 1- och steg 2-åtgärder. Bland steg 2- utredningar upp kring fordonstyper, trafikanalyser, hållplatslägen och antal åtgärderna lyfts ändrade linjedragningar för ett antal stombussar och hållplatser, byggbarheten i olika stråk, påverkan på miljö- och eventuellt någon spårvagnslinje för att avlasta Brunnsparken fram. Det kulturaspekter, grundläggning, påverkan på grundvatten och hydrogeologi konstateras också att oavsett åtgärder så kommer det troligen fortsatt vara respektive påverkan på stadsmiljön, stadsutvecklingen och fastighetsvärden. viktigt med åtgärder för att resenärer ska förlägga sina byten till andra Som del i idéstudien har stråk som berör förstudiens utredningsområde bytespunkter än Brunnsparken. identifieras. Nedan redogörs för idéstudiens beskrivningar av alternativen 2.3.3 Planskild kollektivtrafik genom centrum uppdelat på sträckningar för tunnel respektive högbana. En idéstudie Planskild kollektivtrafik genom centrum (Ramböll 2016) togs Sträckningar för tunnel i Alléstråket, Övre Husargatan och fram för att komplettera Målbild Koll2035 avseende att studera Linnégatan genomförbara alternativ för snabb, planskild kollektivtrafik genom centrum För sträckningar i tunnel längs Alléstråket konstateras att den största samt att belysa förutsättningar för genomförbarheten. utmaningen är passagen vid Sprängkullsgatan/Rosenelundsbron på grund av I idéstudien har olika sträckningar för spårväg i tunneln respektive för att Västlänken, och dess stationsrum, här kommer att ha ett relativt grunt spårväg på högbana samt kombinationer av tunnel och högbana arbetats läge. Att förskjuta tunneln norrut, under vallgraven, konstateras innebära fram och utvärderats. Det konstateras att tunnelsträckningar i så mycket risk för konflikter med kulturhistoriska värden, i form av Göteborgs berg som möjligt, vilket är fördelaktigt ur byggbarhetssynpunkt, lämpligen stadsmur och vallgraven i sig. Vid Polhemsplatsen konstateras att tunneln förläggs till berget mellan Annedal och Landala samt längs skulle komma i konflikt med Bangårdsförbindelsen vilket kräver Engelbrektsgatan respektive under Nordhemsgatan och under Kungshöjd. samordning projekten sinsemellan. Det konstateras också att möjligheterna Alternativ till tunnelsträckningar i berget har studerats i form av att ansluta till snabbspåret är en utmaning beroende på hur stor flexibilitet betongtunnlar under exempelvis Linnégatan, Övre Husargatan, Nya Allén för olika körvägar till och från snabbspåret som eftersträvas. och Vasagatan. Dock så konstateras att betongtunnlar innebär störningar Ett flertal stråk via Övre Husargatan har identifierats i studien. Två delvis i under byggtiden och att anpassningar till befintlig bebyggelse krävs för att bergtunnel mellan Brunnsgatan och Vasaparken/Vasaplatsen och ett i undvika sättningsskador. Sträckningar för högbanan har också identifierats i betongtunnel under Övre Husargatan och vidare under Vasagatan. För studien och det konstateras att lösningen innebär en påtaglig förändring av tunnelsträckningarna i berg konstateras att hänsyn behöver tas till stadsmiljön och är förenad med utmaningar såsom bullerpåverkan, andra Förstudie för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan Västlänken och ett antal befintliga berganläggningar. För sträckningen i Genomförd kostnadsbedömningen, med stora osäkerheter, indikerar på en betongtunnel konstateras att påverkan på befintliga alléträd längs Vasagatan kostnad omkring 6-7 miljarder för en högbana i Alléstråket och längs är oundviklig och att de behöver ersättas. Linnégatan. Två stråk längs Linnégatan har också identifierats i studien. Ett delvis i bergtunnel väster om Linnégatan och ett i betongtunnel under Linnégatan. För tunnelsträckningen i berg konstateras att det finns risk för att tunneln behöver förläggas på stort djup och därmed påverkar höjdläget för möjlig hållplats vid Linnéplatsen. Alternativet konstateras vara en betongtunnel under Linnégatan i gatans sträckning. Genomförd kostnadsbedömningen, med stora osäkerheter, indikerar på en kostnad omkring 8-10 miljarder för sträckning i betongtunnel i Alléstråket och längs Linnégatan. Sträckningar för högbana i Alléstråket, Övre Husargatan och Linnégatan Möjlig sträckning för högbana har bland annat identifierats längs Alléstråket. Det konstateras att utmaningarna framför allt utgörs av påverkan på utformningen av Polhemsplatsen och att högbanan skulle komma i konflikt med Bangårdsförbindelsen, vilket kräver samordning projekten sinsemellan. För sträckningar längs Övre Husargatan konstateras att befintliga busskörfält i mitten kan kompletteras med en högbana ovanför körfälten. Det anges att påverkan på stadsmiljön bedöms bli mindre längs södra delen av gatan där gatusektionen är bredare än i norra delen där sektionen är smalare. För sträckningar längs Linnégatan konstareas att påverkan är ungefär densamma som längs Övre Husargatan. I idéstudien beskrivs även en sträckning med kombination av högbana längs Alléstråket och tunnel längs Linnégatan. Det konstateras att Alléstråket har bättre förutsättningar att tåla högbanans visuella ingrepp jämfört med Linnégatan, där alternativet med betongtunnel konstateras innebära en mindre utmaning för stadsmiljön. 28 (130) • Remisshandling, november 2021 Förstudie för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan 2.4 Ny översiktsplan för Göteborg och • Nära stad beskrivs som en stad som innebär korta avstånd mellan två fördjupningar människor och de funktioner som behövs för vardagslivet och Göteborgs stad har under de senaste åren arbetet med en ny översiktsplan minskar behovet av att resa. och två fördjupningar av översiktsplanen, dels för centrala Göteborg och • En sammanhållen stad anges förutsätta att såväl fysiska som dels för Högsbo-Frölunda. Förslag till ny översiktsplan tillsammans med mentala och sociala barriärer överbyggs men också omfatta frågor fördjupningarna har under våren år 2021 funnits tillgängliga för granskning, kring hur offentliga funktioner fördelas och lokaliseras i staden där bland annat allmänheten har haft möjlighet att lämna synpunkter. samt kring hur boendesegregationen kan brytas. Som del i detta anges att infrastrukturen ska stödja en jämlik tillgänglighet till hela I förslag till översiktsplan för Göteborg beskrivs att en stark kärna är en staden. Detta exemplifieras med att staden hänger ihop med förutsättning för att Göteborg och regionen ska fortsätta ha en god tillväxt. kontinuerliga gator och offentliga rum som är till för alla och att Mot den bakgrunden tar översiktsplanen höjd för en befolkningstillväxt på staden kopplas samman med sammanhängande stråk som gör det cirka 250 000 nya invånare i Göteborg. Det anges att samtidigt som lättare att ta sig mellan stadens olika platser och stadsdelar. Göteborg växer står staden inför stora utmaningar där stadsutvecklingen • En robust stad anges innebära att staden har motståndskraft och måste vara en del av lösningen. För att nå målet om en hållbar stad beskrivs anpassningsförmåga för att möta utmaningar och kriser samtidigt att översiktsplanen utgår från den övergripande inriktningen att planera för som invånarna har förtroende till varandra och till samhällets en nära, sammanhållen och robust stad enligt nedan. funktioner. Det exemplifieras av en hälsosam livsmiljö, ett stabilt infrastruktursystem liksom att identitet och kultur är värdefulla resurser för robusthet. 2.4.1 Fördjupad översiktsplan för Centrala Göteborg Den fördjupade översiktsplanen för Centrala Göteborg omfattar planeringsinriktningen för innerstaden och älven. I fördjupningen konstateras att centrala Göteborg i framtiden behöver inrymma fler boende och verksamma och vara attraktivt för besökare i alla åldrar samtidigt som utvecklingen ska stärka staden och regionens kärna invid älven. En av utmaningarna anges vara att älven delar staden i två delar, norr och söder, med infrastruktur och otillgängliga markområden, såsom före detta varvs- och hamnverksamheter, som barriärer, vilket innebär att älven varit otillgänglig för många trots närhet till densamma. I förslaget till fördjupad översiktsplan för centrala Göteborg föreslås att innerstaden ska växa norrut och främst i omvandlingsområden längs älven, i de tidigare varvs- och industrimiljöer. Förslaget anges möjliggöra för cirka Förstudie för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan 25 000-30 000 nya bostäder i dessa områden och därtill att en mindre andel nya bostäder, cirka 5 000 bostäder, kan tillkomma i andra delar av innerstaden. För att koppla samman innerstaden över älven beskrivs i förslaget till fördjupad översiktsplan för centrala Göteborg olika förslag till åtgärder, bland annat en spårvägskoppling i tunnel, flera nya tvärgående färjeförbindelser och en ny gång- och cykelbro. Därtill beskrivs i förslaget att Brunnsparken kan avlastas av nya kollektivtrafikförbindelser och att flöden av människor kan spridas till fler platser genom stadsbana i en ring och järnväg under mark. Det anges också att fokus för trafiken i centrala Göteborg handlar om hållbar mobilitet, uppgradering av kollektivtrafik och en gång- och cykelvänlig innerstad, i vilken stora flöden av människor och många olika trafikslag behöver samsas och nyttja ytorna tillsammans. Som del i detta beskrivs i förslaget att de stora centrala trafikledernas barriäreffekter ska minska för att skapa stadsmässiga kvaliteter och ett mer finmaskigt gatunät samt att stadslivet i staden behöver spridas på fler stråk och noder och att befintliga offentliga rum som torg, platser och stråk, likväl som parker och natur samt kulturella målpunkter och mötesplatser, ges möjlighet att utvecklas. Figur 10. Avgränsning för förslag till Fördjupad översiktsplan för Centrala Göteborg. 30 (130) • Remisshandling, november 2021 Förstudie för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan 2.4.2 Fördjupad översiktsplan för Högsbo-Frölunda Den fördjupade översiktsplanen för Högsbo-Frölunda omfattar planeringsinriktningen för området från Linnéplats i norr till och med Tynnered i söder inklusive utvecklingen av området längs Dag Hammarskjöldsleden. I förslaget beskrivs en omvandling av Högsbo industriområde och Dag Hammarskjöldsleden som ska möjliggöra att stadsdelen Högsbo-Frölunda kan växa österut, där fler bostäder i en levande stadsmiljö kan ge plats för ungefär 50 000 nya invånare. I förslaget ingår en boulevard med många nya korsningar i marknivå som ersättning till dagens trafikled. Målet anges vara att skapa en sammanhållen stadsmiljö i hela Högsbo-Frölunda. Som del i förslaget till fördjupad översiktsplan för Högsbo-Frölunda beskrivs planerna för att fler ska kunna resa hållbart genom utbyggnad av ny spårväg i den ombyggda Dag Hammarskjöldsleden, från Marklandsgatans hållplats till Radiomotet, samt ett utbyggt nät av gång- och cykelbanor. I förslaget beskrivs också att möjligheterna till att komplettera området med pendeltågstrafik har studerats, men att det kräver ytterligare utredningar. Figur 11. Avgränsning för förslag till Fördjupad översiktsplan för Högsbo-Frölunda. Förstudie för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan 2.5 Övriga utredningar För kollektivtrafiken har en fördjupning av kapaciteten vid hållplatser och i Nedan redogörs för ytterligare två utredningar som har utgjort underlag för korsningarna genomförts, se Figur 12. För ett hållplatsläge för spårväg förstudien. redovisas att dimensionerande maxkapacitet är 40 turer per timme och riktning. Maxkapaciteten för en signalreglerad korsningen konstateras vara 2.5.1 Trafiknätsplan för Göteborg situationsberoende men att en turtäthet på över 40 turer per timme och Trafikkontoret har arbetat fram en trafiknätsplan för Göteborg. riktning får mycket stora konsekvenser på kapaciteten i korsningen, även Trafiknätsplanens syfte är att omvandla Göteborgs Stads trafikstrategi och vid mindre biltrafikflöden. dess visioner till mer konkret vägledning. I arbetet med trafiknätsplanen konstateras att planeringssituationen är komplex, där Göteborg växer samtidigt som planering och byggande av den framtida staden sker parallellt. Resultatet av trafiknätsplanen, som publicerades hösten 2020, redovisar en helhetsbild av de anspråk som olika trafikanter och trafikslag har på stadens gator. Trafiknätsplanens omfattar således trafiknäten för gång-, cykel-, kollektiv- och biltrafik, gods- och varutransporter samt Figur 12. Gränsvärden för kapacitet i spårvägssystemet enligt fördjupad analys inom utryckningsnätet och omfattar hela Göteborgs Stad. De olika näten är arbetet med trafiknästplanen. klassificerade utifrån olika funktionsklasser. Därtill presenteras 2.5.2 Kapacitetsbriststudie för kollektivtrafiken i kunskapsunderlag så som standard, kvalitet och flöden kopplat till respektive trafikslag. Göteborg Med bakgrund i trafiknätsplanens identifierade kapacitetsbrister i Som del i resultaten av arbetet med trafiknästplanen har en problembild kollektivtrafiksystemet genomfördes under hösten år 2020 en med begränsningar i kollektivtrafiksystemet identifierats som följd av kapacitetsbriststudie för kollektivtrafiken, Kapacitetsbriststudie Göteborg – ambitionen att kraftigt öka trafikeringen med spårvagnar och bussar till år en analys av kapaciteten för spårvägen i samverkan med övrig trafik, 2035. Identifierade begränsningar utgörs av hållplatskapacitet och Trivector 2020. Utredningens utgångspunkt är att kollektivtrafiksystemet korsningskapacitet på ett flertal platser. Därtill har även systempåverkande redan idag är ansträngt på flera platser i kombination med att Målbild begränsningar identifierats där exempelvis olika trafikkoncept enligt Koll2035 beskriver en trafikering för att möta ett kraftigt ökat kollektivt Målbild Koll2035 har anspråk på samma plats. resande, vilket tillsammans innebär att systemet kan bli än mer sårbart i framtiden. Syftet med utredningen är att studera spårvägens kapacitet i olika Det konstateras att även om kollektivtrafiken är prioriterad, så är också trafikmiljöer i förhållande till den säkerhet som krävs kring en spårväg. De gång- och cykeltrafiken prioriterad samt att biltrafiken behöver kunna olika trafikmiljöer som har studerats är sträckor, hållplatser och korsningar fungera. Mot den bakgrunden konstateras att det inte är möjligt att optimera med och utan trafiksignaler. trafiksystemet som helhet för att prioritera ett enskilt trafikslag utan trafiksystemet behöver dimensioneras för balans mellan trafikslagen. Därav I utredningen konstateras att det är primärt hållplatserna som sätter den föreslås att det bör utredas hur mycket resande som är möjligt i det absoluta gränsen för hur många spårvagnar som kan trafikera en sträcka per trafiksystem som finns och planeras. timme och riktning. För en situation med god framkomligt, motsvarande 32 (130) • Remisshandling, november 2021 Förstudie för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan 60 % kapacitetsutnyttjande, konstateras att kapaciteten är en turtäthet på Utredningen resonerar vidare kring förhållandet mellan turtäthet och cirka 40 spårvagnar per timme och riktning. Vid acceptabel framkomlighet, fördröjning på sträcka mellan två hållplatser som innehåller trafiksignal och motsvarande 80 % kapacitetsutnyttjande, är kapaciteten en turtäthet på 50- konstaterar att god framkomlighet erhålls för en turtäthet upp till 60 spårvagnar per timme och riktning beroende på tillåten hastighet, där 20 spårvagnar per timme och riktning. En högre turtäthet på 30 spårvagnar högre hastighet innebär lägre kapacitet. Det konstateras dock att per timme och riktning kan hanteras utan att restiden, genom fördröjning, signalreglerade korsningarna begränsar framkomligheten och att ökar med mer än 40 %. Vid högre turtäthet ökar fördröjningen kraftigt. kapaciteten för full framkomlighet utan störningar för spårvagnstrafiken i En exempelberäkning har i utredningen genomförts för restiden i en signalreglerad korsning är 20-25 turer per timme och riktning. Förhållandet mellan kapaciteten vid hållplatser och signalreglerade Alléstråket med hänsyn till trafikeringen enligt Målbild Koll2035 i kombination med fördröjningen som följd av signalanläggningarna. korsningar beskrivs enligt följande: Beräkningen visar på att den optimala körtid, för sträckan mellan hållplats "Överskrids flödet för hållplats så kommer systemet att generera köer Hagakyrkan och Polhemsplatsen med ett uppehåll, på 2,9 minuter medan ett överskridande av flödet i trafiksignaler leder till längre (exklusive tiden vid hållplats) förlängs med 1,9 minuter till totalt restider genom ökad fördröjning". 4,8 minuter med hänsyn till turtätheten och fördröjningen i korsningarna. Utredningen konstaterar slutligen att det är fördelaktigt att sprida ut spårvagnstrafiken på flera stråk för att minska belastningen och öka medelhastigheten för att därigenom kunna optimera systemet utifrån kapacitet och restid. Förstudie för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan 3 Angränsande projekt 3.1 Genomförbarhetsstudie för Masthuggskajen Med hänsyn till att Göteborg är en storstad som växer och ständigt I området kring Järntorget pågår ett större stadsutvecklingsprojekt, utvecklas finns ett stort antal angränsande projekt att beakta som både Masthuggskajen. I detta arbete planeras delar av Järntorget och Olofs påverkar och kan påverkas av en utbyggnad av spårväg i Alléstråket och Palmes plats att byggas om. Järntorget föreslås kompletteras med Övre Husargatan. Därtill finns ett stort antal intressen som också påverkar kollektivtrafikkörfält och en hållplats för busstrafiken. Det medför ett och kan påverkas av en utbyggnad av spårväg i Alléstråket och Övre samlat hållplatsläge för kollektivtrafiken vid Järntorget. Husargatan. I Figur 13 redovisas de angränsande projekt och intressen som För att ge plats åt kollektivtrafikkörfälten planeras utrymmet för biltrafiken närmast berörs av en utbyggnad av spårväg i Alléstråket och Övre minskas till två respektive ett körfält i vardera riktningen förbi Järntorget Husargatan. och ett körfält i vardera riktningen i anslutningen till och från Alléstråket. Nedan beskrivs de angränsande projekten. Intressena beskrivs i kapitel 4 Parallellt med körfälten för biltrafiken planeras för cykelbanor på ömse "Befintliga förhållanden och utvecklingstrender". sidor, enkelriktade förbi Järntorget respektive dubbelriktade i Alléstråket. Det konstateras i genomförbarhetsstudien att utgångspunkten för antal körfält över Olof Palmes plats är en framtida utformning av Nya Allén med tre körfält för biltrafik, ett i vardera riktningen och ett för omväxlande vänstersvängfält i mitten. Det beskrivs därtill att framkomligheten för kollektivtrafiken och oskyddade trafikanter värnas i området kring Järntorget och att konkurrensen om utrymmet på Olof Palmes plats därmed gör att framkomlighet för biltrafik förbi Järntorget kommer att vara relativt låg. I förslaget finns fortsatt ett högersvängfält från Nya Allén till Södra Allégatan tvärs spårväg i Alléstråket för tillgänglighet till stadsdelen Haga. Ett omtag av genomförbarhetsstudien genomförs under hösten år 2021. Utgångspunkten för gränssnittet mot Nya Allén är fortsatt tre körfält för biltrafik och utan framtida busstrafik i Alléstråket. Figur 13. Sammanställning av angränsande projekt och intressen som påverkar och kan påverkas av en utbyggnad av spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan. 34 (130) • Remisshandling, november 2021 Förstudie för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan 3.2 Nya Allén, delen Järntorget-Station Haga För att knyta samman planerad ombyggnad vid Järntorget och planerad ombyggnad vid Västlänkens Station Haga har ett arbete för utformning av Nya Allén på sträckan mellan Järntorget och Sprängkullsgatan genomförts under hösten/vintern 2020/2021. Målet med projektet är att se över trafikutformningen på sträckan för att få en fungerande helhet projekten ovan emellan. Syftet med åtgärden beskrivs vara att ta vara på den potential denna del av Nya Allén har så att projekten kopplas ihop och ger fler och större nyttor sammantaget till staden. Utgångspunkten för projektet är samma övergripande förslag på hur Alléstråket i framtiden kan utformas, som spårväg i Alléstråket, med spårvagnstrafik i Parkgatan från Viktoriagatan och österut. Som följd av spårvägsutbyggnaden blir Nya Allén dubbelriktad med tre körfält, ett körfält i varje riktning med mellanliggande svängfält. Trafikutformningen på sträckan föreslås bygga vidare på motsvarande för detaljplanen vid Järntorget där anslutning till och från Alléstråket har smalnats av till ett körfält i vardera riktningen. Körfälten, ett i vardera riktningen med mellanliggande svängfält, förläggs i Nya Alléns sträckning som anpassas med längsgående trädrader i enlighet med 1866-års stadsplan. Figur 14. Utdrag ur utformningsförslag för Järntorget som del i Genomförbarhetsstudien På ömse sidor om körfälten föreslås gång- och cykelstråk mellan för Masthuggskajen. trädraderna. Längs Södra Allégatan föreslås spårvägen ligga kvar som idag. Södra Allégatan och Norra Allégatan föreslås omdanas till en trafikmiljö anpassad till fotgängarna och ett attraktivt stadsliv. I höjd med Skolgatan föreslås en koppling över spårvägen för att anpassa utformningen till trafikförslaget för Västlänkens Station Haga. Förstudie för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan 3.3 Västlänkens Station Haga I Alléstråket vid Haga pågår byggnation av en av Västlänkens pendeltågsstationer, Station Haga. För att ta hand om de nya funktionerna på platsen och utveckla området i samband med återställningen efter byggnationen av stationen har ett trafikförslag tagits fram. I Alléstråket och norr om Nya Allén planeras stationsbyggnader i form av entréer till tågstationen. Mellan Parkgatan och Nya Allén, väster om Sprängkullsgatan, planeras en entré till ett cykelgarage. Trafikförslaget bygger i stort sett vidare på befintlig struktur för trafiklösningen med spårväg längs Södra Allégatan/Parkgatan och hållplats i Alléstråket i höjd med Haga Kyrkoplan. Spårvägen och hållplatsområdet Figur 15. Utdrag ur skissförslag för Nya Allén, delen Järntorget-Station Haga. är något förskjutet norrut, jämfört med idag, för att ge plats åt förändrad utformning längs Parkgatan förbi parken. Biltrafiken planeras i två körfält längs Södra Allégatan/Parkgatan i riktning österut och längs Nya Allén i riktning västerut. Korsningen mellan Nya Allén/Parkgatan och Sprängkullsgatan/Rosenlundsbron planeras att stängas. Istället föreslås en rundkörning via en u-sväng mellan Nya Allén och Parkgatan i höjd med Kamponjärsgatan i väster respektive mellan Parkgatan och Nya Allén via Viktoriagatan i öster. Korsningarna mellan Parkgatan och Sprängkullsgatan respektive Nya Allén och Rosenlundsgatan utformas som höger-in-höger- ut. Busstrafiken i riktning mot Sprängkullsgatan flyttas över till eget körfält längs Parkgatan. Längs Nya Allén planeras ett av de tre körfälten i riktning västerut tas i anspråk till cykelbana på sträckan mellan Kamponjärsgatan och Viktoriagatan. Befintlig cykelbana söder om Nya Allén och gång- och cykelbanan norr om Nya Allén avses bli flanörstråk. Längs Sprängkullsgatan planeras körbanan smalnas av för att medge plats åt gång- och cykelstråk även på östra sidan av gatan mot Haga Kyrkoplan. Längs Haga Kyrkogata planeras en stadsmässig lokalgata för ökad tillgänglighet mellan Haga Kyrkoplan och Vasastaden. I Haga Kyrkogatas förlängning mot Arkitektgatan planeras en ny gångbro över Rosenlundskanalen. 36 (130) • Remisshandling, november 2021 Förstudie för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan 3.4 Utveckling av Avenyn Ett projekt för utveckling av Avenyn har under år 2021 startats upp. Projektet är en fortsättning på tidigare genomfört gestaltningsarbete längs gatan. Utgångspunkterna för gestaltningsarbetet var att skapa förutsättningar för den blandade gatan med restauranger, kultur och bostäder sida vid sida. Därtill att skapa attraktiva flanörstråk nära invid fasaderna med bra framkomlighet och breda möbleringszoner ute i gatan. I mitten av gatan behålls kollektivtrafikens körfält med cykelbanor på ömse sidor. En av utgångspunkterna var att ingen allmän biltrafik tillåts längs Avenyn men däremot på alla korsande gator. Figur 16. Trafikförslaget som del detaljplan för Västlänkens Station Haga. Figur 17. Illustration av tänkbar utformning av Avenyn ur tidigare genomfört gestaltningsarbete. Frågeställningar som kommer att hanteras i projekt berör bland annat de längsgående gång- och cykelstråken, möjligheterna att ta bort längsgående biltrafik, sambandet och inbördes påverkan av de längsgående gång- och cykelstråken och tvärgående biltrafikflöden samt möjligheterna att sänka hastigheten för spårvagnstrafiken längs gatan. Förstudie för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan 3.5 Stadsutveckling vid Heden Ett planarbete har påbörjats, men är vid tidpunkten för förstudien pausats, för utveckling av Heden. Huvudändamålet med planarbetet är att skapa "en idrotts- och kulturaktivitetsplats i form av ett stort offentligt stadsrum och som en resurs för evenemangsstaden Göteborg". Målet med planarbetet för Heden anges vara att området ska vara en plats där göteborgare från alla delar av staden kan mötas. Vidare beskrivs att Heden ska bli som ett vardagsrum med plats för idrottsaktiviteter, kultur och möten samt att området i framtiden bidrar till att ge staden ännu mer liv och rörelse. Inriktning anges vara att Heden även i fortsättningen ska vara en plats för idrott och rekreation men att framtidens Heden också kan ha plats för bebyggelse. Som del i utvecklingen av Heden eftersträvas också att bebyggelse placeras på ett sådant sätt att stråk, rum och kopplingar stärks och väver samman staden samt att få till bra trafik-, parkerings- och kollektivtrafiklösningar inom ramen för stadens trafikplanering. Figur 18. Tänkbar framtida utveckling av Heden ur "Inriktning för utveckling av Heden" I Inriktning för utveckling av Heden (Göteborgs Stads (Göteborgs Stads Stadsbyggnadskontoret, 2015). Stadsbyggnadskontoret, 2015) beskrivs en tänkbar framtida utveckling av Heden. Som del i inriktningen beskrivs entrépunkter i väster till och från Charles Felix Lindbergs plats respektive i nordöst till och från Sten Sturegatan, Ullevi och Centralenområdet. Längs Parkgatan är inriktningen att Exercishuset behålls och att det kompletteras med bebyggelse mot Parkgatan men också mot Sten Sturegatan. En möjlig koppling mellan Heden och Trädgårdsföreningen, tvärs fastigheterna mellan Nya Allén och Parkgatan, redovisas. I nordvästra hörnet, med närhet till Charles Felix Lindbergs plats, redovisas en kollektivtrafikknutpunkt samt till och från Parkgatan upp- och nedfarter till och från parkeringsgarage under den norra delen av Heden samt under byggnaderna. Som del i inriktningen redovisas också en möjlighet till en gata i Storgatans förlängning tvärs Heden utifall att spårväg anläggs i Parkgatan. 38 (130) • Remisshandling, november 2021 Förstudie för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan 3.6 Stadsutvecklingsprogram för Centralenområdet Åkareplatsen är idag ett område för trafikinfrastruktur som skapar barriärer mellan angränsande områden. Det kan idag vara svårt att röra sig och orientera sig på platsen som cyklist och fotgängare. Under byggnationen av Västlänkens tågtunnel vid Göteborgs Central har det uppförts en temporär bussterminal på platsen, som ersättning för delar av Nils Ericson Terminalen. Bussterminalen beräknas vara i bruk fram till år 2024. Även ett parkeringshus har byggts i södra delen. Åkareplatsen omfattas av Stadsutvecklingsprogrammet för Centralenområdet, version 2.0. I programmet föreslås en utveckling av platsen med nya kvarter på mellan sex och tio våningar intill den planerade Bangårdsförbindelsen. Kvarteren föreslås få ett stort innehåll med bostäder, men att även kontor och andra verksamheter kan inrymmas i bebyggelsen. Det konstateras i programmet att trafikanläggningar även i framtiden kommer att påverka utvecklingen av området. Spårvägen och den planerade Bangårdsförbindelsen är strukturer som ger förutsättningar för hur platsen kan organiseras. Det omnämns i programmet att ett av alternativen till utvecklingen av spårvägen är att anlägga ny spårväg i Parkgatan och norr om Posthotellet, mellan Nils Ericsonsplatsen och snabbspåret, som kopplas samman nordväst om GP-huset. Därtill beskrivs att en ny buss- och spårvagnshållplats planeras inom området öster om Bangårdsförbindelsen. Som konsekvens av föreslag till ny spårväg anges att före detta Västgötabanans stationshus troligen behöver rivas alternativt flyttas. Som del i stadsutvecklingsprogrammet ges exempel på fortsatta studier i form av; spårvägsdragningarna genom området och hållplats vid Figur 19. Illustration enligt Stadsutvecklingsprogrammet för Centralenområdet 2.0 med Polhemsplatsen, kvarterens skala och utformning, Bangårdsförbindelsens bland annat Bangårdsförbindelsen. Spårvägsdragningen på Åkareplatsen har markerats i mer precisa läge, bro över Fattighusån och miljön utmed Fattighusån, efterhand. koppling till stråket över säckbangården genom stationsområdet till Stadstjänaregatan samt den äldre bebyggelsens värde och eventuellt bevarande. Förstudie för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan 3.7 Bangårdsförbindelsen Under åren har ytterligare projekt, utöver spårväg i Alléstråket, tillkommit I Stadsutvecklingsprogrammet för Centralenområdet beskrivs vilka också gör anspråk på plats på och omkring Åkareplatsen. Exempel är Bangårdsförbindelsen som en bro för gående och cyklister samt bil- och kanalmursprogrammet, cykelstråket mellan Hisingen och Norra Gårda och busstrafik över bangården vid Göteborgs Central. Syftet med angöring City för metrobussarna. En förstudie för Bangårdsförbindelsen Bangårdsförbindelsen anges vara att avlasta Nils Ericsonsgatan och Nils planeras för uppstart under hösten 2021 med syfte att klargöra behov och Ericsonsplatsen från biltrafik samtidigt som en ny koppling över syfte med förbindelsen samt för att studera olika lokaliseringar och bangårdsområdet mellan Gullbergsvass och södra centrum skapas. Med utformning av förbindelsen. planering för ett bra samspel med bebyggelsen bedöms sträckan som upplevs som bro kunna förkortas och Bangårdsförbindelsen delvis bli en gata i staden. Bangårdsförbindelsen bedöms också bli en viktig gång- och cykelkoppling. Det konstateras i programmet att förbindelsens exakta läge behöver studeras vidare, bland annat utifrån möjligheterna att bygga kvarter utmed dess ramper. Sedan stadsutvecklingsprogrammet togs fram har utformningen av Åkareplatsen med spårväg i Alléstråket och Bangårdsförbindelsen studerats i olika sammanhang och utifrån olika syften. I senaste utformningsförslaget illustreras Bangårdsförbindelsen som en fyrfilig gata som ansluter i markplan vid Västra Stampbron i Nya Alléns förlängning. Längs Bangårdsförbindelsens västra sida finns en gång- och cykelbana och längs den östra sidan en gångbana. Till förbindelsen ansluter en ramp till och från Burggrevegatan och bussgatan till och från Svingeln. Rampen möjliggör därmed ett gent stråk för busstrafiken över bangården. Anslutningen av rampen innebär också en korsningspunkt uppe på förbindelsen. Odinsgatan planeras passera planskilt under Bangårdsförbindelsen, vilket innebär att Figur 20. Illustration av alternativa sträckningar för Bangårdsförbindelsen, dels enligt förbindelsen i detta läge behöver medge fri höjd för passerande trafik. I Stadsutvecklingsprogrammet för Centralenområdet 2.0 och dels ett tänkbart östligt läge. Odinsgatans sträckning planeras även för gång- och cykeltrafik under förbindelsen. Vid Stampbroarna korsas förbindelsen av spårvägen längs Stampgatan. Korsningen Nya Allén-Ullevigatan-Stampbroarna-Slussgatan föreslås utformas som en trevägskorsning med trafiksignal. 40 (130) • Remisshandling, november 2021 Förstudie för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan 3.8 Kanalmursprogrammet 3.9 Cykelstråket Hisingen-Norra Gårda Ett kanalmursprogram pågår för planering av renoveringen av Göteborgs En ny gång- och cykelbro planeras över Göta älv mellan Hugo Hammars kanalmurar, som med åldern och med ökad belastning från trafiken till stora kaj på Hisingen och Packhuskajen på Södra älvstranden. Cykelbron ansluter delar är i dåligt skick och behöver renoveras. Inom ramen för till pendelcykelstråket längs Södra Älvstranden. kanalmursprogrammet har en förstudie tagits fram i vilken skicket för I Göteborgs Stads Cykelprogram för en nära storstad, 2015-2025, pekas kanalmurarna beskrivs tillsammans med vilken påverkan olika cykelbanan längs södra sidan av Ullevigatan fram till och med produktionsskedena har på kollektivtrafiken. I störst behov av renovering Drottningtorget ut som del i stadens pendelcykelnät. Vid Åkareplatsen och anges vara kanalmurarna längs med Fattighusån, förbi Drottningtorget och Drottningtorget öppnas det upp för olika sträckningar av det framtida Brunnsparken, och södra sidan av Stora Hamnkanalen. I väntan på pendelcykelnätet mellan Ullevigatan och området norr om Göteborgs permanent renovering kan murarna, där de är i sämst skick, underhållas Central och Hisingsbron. med tillfälliga åtgärder för att stabilisera dem. I arbetet med att ta fram Utbyggnadsplan för cykelinfrastruktur har behov I samband med förstudien konstateras att arbetsområdet för renovering kommer att krävas från kanalmuren och tio meter inåt. Det innebär i sin tur av kopplingar i cykelvägnätet identifierats längs både Norra och Södra att spårvagnstrafiken som idag går längs kanalmurarna, bland annat längs Hamngatan, mellan planerad gång- och cykelbro och pendelcykelnätet i Stampgatan parallellt med Fattighusån, behöver ledas om. En del i detta är Ullevigatan. Som del i prioriteringsarbetet inom utbyggnadsplanen pekades Södra Hamngatan ut som del i det övergripande cykelvägnätet. utbyggnad av spårvägen i Engelbrektsgatan, mellan Skånegatan och Södra Vägen, som behöver vara klar innan renoveringarna av murarna kan Arbetet med en stadsmiljöplan för området inom vallgraven pekar ut påbörjas. Trafikkontorets viljeinriktning för hur gator och platser inom det aktuella området ska utvecklas. I arbetet är ambitionen att hitta en balans mellan Ett planeringsarbete med de två första projekten, från Stenpiren fram till framkomlighetsanspråk för olika trafikanter och samtidigt skapa plats för och med Brunnsparken, kommer att startas upp under hösten 2021. vistelse med ett rikare stadsliv och tilltalande gaturum. Som del i arbetet Planering för övriga delar, från Drottningtorget fram till Gårda Dämme, pekas Norra Hamngatan och Stampgatan fram till Åkareplatsen ut som ett avvaktas i väntan på samordning med projekten kring Åkareplatsen. I gång- och cykelstråk längs Stora Hamnkanalen med stark koppling vidare arbetet ingår även att se över renoveringsbehovet på befintliga broar utmed sträckan. över älven. Förstudie för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan 3.10 Genomförbarhetsstudie för I åtgärdsvalsstudien beskrivs de åtgärder som krävs för att möjliggöra Lindholmsförbindelsen, omvandlingen till boulevard och stadsutveckling och där pekas genomförandet av Målbild Koll2035 ut som den enskilt viktigaste åtgärden. delen Vegasvackan-Linnéplatsen Som en av åtgärderna i förslaget finns en stadsbana, i enlighet med Målbild Genomförbarhetsstudie för Lindholmsförbindelsen, delen Vegasvackan- Koll2035, längs Boulevarden. I studien redovisas även bedömningar av Linnéplatsen, omfattar anslutningen av den planerade spårvägstunneln spårvägssystemets kapacitet vilket har påverkat och begränsat förslagets under Göta älv vid Linnéplatsen. Projektet studerar olika lösningar för att stadsutveckling. Det konstateras också att med mindre begränsningar i koppla samman den nya förbindelsen med befintligt spårvägssystem och spårvägssystemet möjliggörs för mer stadsutveckling i förslaget. Därtill som följd därav olika lokalisering av hållplatser vid Linnéplatsen. En beskrivs i åtgärdsvalsstudien att åtgärder för kollektivtrafiken krävs även utgångspunkt i projektet är att två hållplatser ska anläggas, en för bortom år 2035, där en framtida järnväg mellan Kungsbacka och Station spårvagnstrafiken till och från Lindholmsförbindelsen och en för Haga via Järnbrott är en potentiell nyckel för det aktuella området men även spårvagnstrafiken till och från Linnégatan och eventuell framtida spårväg i för Göteborg som helhet. Övre Husargatan. Genomförbarhetsstudien omfattar även alternativ för möjligheterna att ansluta spårvägen söderifrån, Frölundabanan och spårvägen förbi Sahlgrenska, till och från spårväg i Övre Husargatan. Beroende på val av lösning för anslutning av spårvägstunneln är det olika rimligt och möjligt att ansluta spårvägen direkt till och från spårväg i Övre Husargatan alternativt via Linnégatan och Olivedalsgatan. Som del i genomförbarhetsstudien och i det parallella programarbetet för Linnéplatsen studeras även möjligheterna att utveckla Linnéplatsen till en plats i och entré till staden men också möjligheterna att förstärka entrén till Slottsskogen. 3.11 Åtgärdsvalsstudie Dag Hammarskjölds Boulevard Åtgärdsvalsstudien för Dag Hammarskjölds Boulevard har tagits fram parallellt med granskningsförslaget för fördjupad översiktsplan för Högsbo- Frölunda. Åtgärdsvalsstudien omfattar studier av trafiklösningar i kombination med stadsutveckling för omvandling av Dag Hammarskjölds- leden till en boulevard och verksamhetsområdena i östra Högsbo till blandstad. Stadsutvecklingen anges möjliggöra för bostäder för upp till cirka 20 000 invånare i anslutning till boulevarden. Figur 21. Illustration av Dag Hammarskjölds Boulevard med stadsbana för spårvägen i mitten. 42 (130) • Remisshandling, november 2021 Förstudie för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan 4 Befintliga förhållanden och respektive Skånegatan. I öst-västlig riktning finns dock endast ett stråk genom City. Stråket går genom Brunnsparken, framför allt via Södra utvecklingstrender Hamngatan men också via Norra Hamngatan, samt förbi Centralstationen. Kapitel 4 innehåller en beskrivning av förutsättningarna i Alléstråket och Stråket samlar ihop spårvagnstrafik från primärt två, men delvis även från längs Övre Husargatan uppdelat på spårvagnstrafiken, övrig trafik, det tredje, av fyra av de nord-sydliga stråken genom City, det vill säga stadsbyggnad och stadsliv, riksintressen respektive miljö- och stråken via Skeppsbron (grön färg i Figur 22) och Västra parkintressen. Hamngatan/Parkgatan (blå färg i Figur 22) samt delvis stråket via Östra Hamngatan/Avenyn. 4.1 Spårvagnstrafiken I Målbild Koll2035 beskrivs att det allt oftare är fullt ombord på spårvagnslinjerna i högtrafik. Att lösa problemet med högre turtäthet anges medföra att det istället blir fullt med fordon i staden och att spårvagnarna får stå i kö vid korsningar och för att komma fram till hållplatserna. Det konstateras att kapacitetstaket i Brunnsparken är i princip uppnått med dagens många linjer, varav en del busslinjer, där flera av dem även har hög turtäthet. Därtill beskrivs att en störning sprider sig snabbt vidare i spårvägssystemet. Det konstateras också att många resenärer reser hela vägen in till City för att byta, vilket leder till längre restider och en onödig belastning på både stadsmiljön och kollektivtrafiksystemet. Det anges att snabba tvärförbindelser och attraktiva bytespunkter längre ut i systemet saknas. Befintligt spårvägssystem och linjeläggning bygger i huvudsak på en radiell struktur vilket innebär att spårvagnstrafiken samlas i City. Längs flera stråk är kollektivtrafikens framkomlighet inte garanterad vilket orsakar kapacitetsproblem och bristande pålitlighet. Medelhastigheten för spårvagnstrafiken inom vallgraven är knappt 18 km/timme. Det beror dels på många hållplatser och att de ligger tätt och dels på låg tillåten hastighet om 30 km/timme innanför vallgraven, men även på fördröjning till följd av köbildning av spårvagnar och bussar. I befintligt spårvägsnät finns flera parallella stråk i nord-sydlig riktning Figur 22. Befintliga stråk i öst-västlig riktning genom City. genom City, motsvarande området innanför vallgraven. Stråken går via Skeppsbron, Parkgatan/Västra Hamngatan, Östra Hamngatan/Avenyn Förstudie för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan Stråket via Västra Hamngatan/Parkgatan, innebär därtill låg standard för Längs stråken i öst-västlig riktning har följande brister och problem spårvagnstrafiken på sträckan Parkgatan-Södra Hamngatan som följd av ett konkretiserats, se också Figur 23. flertal 90-graderssvängar, vilka påverkar hastigheten negativt, samt kapacitet- och säkerhetsproblem i korsningen Parkgatan-Viktoriagatan. • Endast ett öst-västligt stråk genom City. De två tyngst Kapacitets- och säkerhetsproblem är en följd av korta magasin mellan trafikerade stråken i öst-västlig riktning genom City, via närliggande korsningar och många olika anspråk för olika trafikslag i Skeppsbron respektive Västra Hamngatan, passerar båda genom korsningen. Brunnsparken och förbi Centralstationen. • Passage av Brunnsparken och Centralstationen. De båda Båda stråken, via Skeppsbron och Västra Hamngatan/Parkgatan, passerar hållplatserna har hög belastning och som följd därav hög sårbarhet. även Järntorget som vid och i anslutning till bytespunkten har hög • Sträckan Parkgatan-Södra Hamngatan. Spårvägen har på belastning, dock inte lika hög som Brunnsparken, av både spårvagns- och sträckan låg standard och i korsningen Parkgatan/Viktoriagatan busstrafik såväl som gång- och cykeltrafik samt biltrafik. Den höga finns kapacitets- och säkerhetsproblem. belastningen medför att bytespunkten har hög sårbarhet och innebär stor • Passage av Järntorget. Hållplatserna har hög belastning och som risk för störningar i spårvägsnätet vid ett eventuellt stopp. Sårbarheten är följd därav hög sårbarhet. extra hög i och med att två av de öst-västliga relationerna trafikerar • Övriga öst-västliga stråk. Stråken passerar inte genom City och bytespunkten. ansluter inte till snabbspåret. Stråket via Annedal och Vasastaden Utöver stråket genom Brunnsparken finns ett stråk i öst-västlig riktning via innebär inte en tillräcklig högkvalitativ spårväg för att möta en Chalmerstunneln (orange färg i Figur 22) och genom planerad utbyggnad ökad trafikering. av spårväg i Engelbrektsgatan möjliggörs för ett stråk i öst-västlig riktning genom södra delarna av stadskärnan, via Annedal och Vasastaden (gul färg i Figur 22. De båda sistnämnda stråken bedöms dock passera City på för stort avstånd för att möjliggöra en tillräcklig stor avlastning av trafiken och resandet genom Brunnsparken och ansluter inte, utan ombyggnad av Svingeln, till snabbspåret till och från Gamlestaden. Stråket via Annedal och Vasastaden bedöms därtill inte möjliggöra för tillräcklig högkvalitativ spårväg för att möta en ökad trafikering och längre spårvagnar. Bakgrunden är att redan dagens trafikering medför upplevda störningar i form av buller och vibrationer samt att spårvägens utformning med låg hastighet, flera skarpa svängar, tätt mellan hållplatserna och delvis går i blandtrafik med biltrafiken och därtill längsgående parkering längs delar av Västergatan. 44 (130) • Remisshandling, november 2021 Förstudie för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan trafikeras fullt ut redan i dagsläget bedöms mer kapacitet i spårvägsnätet behövas norrut till och från, genom eller förbi City. Bland annat för att avlasta hållplatserna Sahlgrenska och Chalmers från spårvagnstrafik till och från City. Figur 23. Identifierade brister och problem längs stråken i öst-västlig riktning. Planerad utbyggnad av spårvägsnätet, med Lindholmsförbindelsen åt väster och med spårväg i Dag Hammarskjölds Boulevard åt söder, kommer att förändra förutsättningar för spårvägssystemet och trafikeringen i detsamma vid Linnéplatsen. Lindholmsförbindelsen kommer att öka spårvagnstrafiken Figur 24. Tillkommande förutsättningar vid Linnéplatsen med hänsyn till planerad till och från väster, i riktning till och från Korsvägen, medan utbyggnad av spårvägsnätet med Lindholmsförbindelsen och spårväg i Dag Hammarskjölds spårvägsutbyggnaden i Dag Hammarskjölds Boulevard kommer att öka Boulevard. spårvagnstrafiken till och från söder. Hållplats Sahlgrenska planeras därtill byggas om inom en snar framtid, men för samma kapacitet för spårvagnstrafiken som idag. Då den ökade spårvagnstrafiken möts vid Linnéplatsen i kombination med att hållplatserna Sahlgrenska och Chalmers Förstudie för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan 4.2 Övrig trafik busstrafiken i södergående riktning är hänvisad till blandtrafik. Vid I detta avsnitt fördjupas befintliga förhållande och utvecklingstrender för Linnéplatsen, och korsningen mellan Övre Husargatan och Linnégatan, buss-, gång-, cykel- och biltrafiken samt för nyttotrafiken och parkering. passerar busskörfälten genom en större cirkulationsplats till och från bytespunkten. 4.2.1 Busstrafiken I Alléstråket trafikerar idag ett flertal busslinjer, både i form av Enligt Målbild Koll2035 planeras inte för någon busstrafik inom regionbussar, expressbussar och stombussar. Majoriteten av busstrafiken trafikkoncepten Metrobuss i Alléstråket. Ett Citybusstråk planeras däremot i trafikerar på sträckan mellan Södra vägen och Åkareplatsen. Endast ett fåtal Övre Husargatan, via delar av Alléstråket förbi Station Haga, och vidare till busslinjer (exempelvis Blå express) trafikerar hela vägen längs Alléstråket och från Västra Hamngatan. och därtill finns ett fåtal bussar som trafikerar på delar av sträckan mellan 4.2.2 Gångtrafiken två anslutande gator (exempelvis linje 25 respektive linje 50). Tvärs Gångtrafikens rörelser och anspråk i Alléstråket är, med hänsyn till Alléstråket korsar busstrafiken längs Avenyn, Västra Hamngatan och områdets karaktär, en kombination av förflyttning, flanerande, motion och Ullevigatan. Vid Åkareplatsen ansluter en bussgata för busstrafiken mellan rekreation. Rörelser och anspråk för gångtrafiken finns dels längs stråket Svingeln och Nils Ericson Terminalen, men även till och från den men framför allt tvärs stråket, längs de radiella stråken till och från City temporära bussterminalen på Åkareplatsen. innanför vallgraven. Rörelser och anspråk finns även i det mer lokala Vid nordvästra delen av Heden, vid korsningen Parkgatan-Södra vägen, perspektivet tvärs framför allt Parkgatan mellan kvarteren i Vasastaden och finns Hedens bussterminal. Bussterminalen trafikeras av ett stort antal parkområdena. busslinjer och har som funktion att avlasta City från busstrafik. Vid I Alléstråket finns ett flertal målpunkter i form av Avenyn, Stora teatern, bussterminalen finns resenärsservice och möjlighet att reglera bussar. Trädgårdsföreningen, Heden, Hagakyrkan, parkerna och vallgraven men I Alléstråket har delar av körfälten i Nya Allén respektive Parkgatan på också City innanför vallgraven och de närliggande stadsdelarna Haga, olika sträckor prioriterats för busstrafiken. Busskörfälten finns framför allt i Vasastaden och Heden. Vid Haga planeras för en station för Västlänken anslutning till korsningspunkterna. På Åkareplatsen prioriteras busstrafiken vilket blir en viktig bytespunkt för resenärerna med kollektivtrafiken. genom egna busskörfält i delar av gatunätet. Både längs och tvärs samt genom Alléstråket finns gångbanor av olika Som del i trafikförslaget för Station Haga kompletteras bytespunkten med utförande, för olika funktion och med olika kvalitet. Nya Allén och hållplatslägen för busstrafiken. I riktning mot Övre Husargatan anläggs Parkgatan med de många körfälten innebär en barriär för rörelserna och hållplatsläget i Parkgatan invid spårvagnshållplatserna och i riktning anspråken för gångtrafiken tvärs Alléstråket. österut, mot Åkareplatsen, anläggs en hållplats söder om Parkgatan. En kombinerad gång- och cykelbana finns längs norra sidan av Nya Allén Längs Övre Husargatan trafikerar expressbussar och stombussar. mellan Station Haga i väster och Ullevigatan i öster. På sträckan mellan Busskörfält finns anlagda i mitten på gatan på sträckan mellan Linnéplatsen Avenyn/Södra vägen finns en gångbana även längs södra sidan av Nya och Vasagatan. Längs den norra delen av Sprängkullsgatan mellan Allén. Gångbanor finns även längs vallgraven och genom parkerna i Vasagatan och Parkgatan finns busskörfält i norrgående riktning medan Alléstråket. Längs Parkgatan finns en trottoar längs södra sidan mot 46 (130) • Remisshandling, november 2021 Förstudie för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan fasaderna i Vasastaden, Heden respektive Gamla Ullevi. På sträckan förbi finns även en kombinerad gång- och cykelbana längs norra sidan av Nya Heden och vidare mot Ullevigatan finns en trottoar även längs norra sidan Allén. Som del i trafikförslaget för Station Haga, på sträckan mellan av Parkgatan. Skolgatan och Viktoriagatan, flyttas cykelbanan på södra sidan av Nya Allén till ett av de tre körfälten i riktning västerut. Befintlig cykelbana Tvärs Alléstråket finns gångbanor/trottoarer med olika utformning längs de övergår till att bli ett gång-/flanörstråk förbi Västlänkens station. anslutande gatorna. Korsningarna med Parkgatan och Nya Allén är signalreglerade. Tvärs Alléstråket finns kopplingar för cykeltrafiken med olika utformning längs de anslutande gatorna, där cykelfält eller cykling i blandtrafik är I anslutning till Sprängkullsgatan finns flera större målpunkter i form av vanligast förekommande. Korsningarna med Parkgatan och Nya Allén är bland annat Hagakyrkan, Handelshögskolan, Göteborgs Universitet med signalreglerade. tillhörande bibliotek, stadsdelen Haga och Vasagatan. Det innebär betydande rörelser och anspråk för gångtrafiken tvärs Sprängkullsgatan. I anslutning till Sprängkullsgatan innebär cykeltrafiken rörelser och anspråk på motsvarande sätt som för gångtrafiken med hänsyn till flertalet större Längs Övre Husargatan är rörelserna och anspråken för gångtrafiken av mer målpunkter. Därtill finns betydande rörelser och anspråk för cykeltrafiken lokal karaktär inom närområdet. Detsamma gäller målpunkterna i form av längs Övre Husargatan och Sprängkullsgatan som del i det radiella stråket bostäder, butiker, restauranger och mindre parkområden. I höjd med till och från City, vilket kommer att bli mer påtagligt som följd av Skanstorget finns den större målpunkt Skansen Kronan och i söder, vid färdigställande av Station Haga. Längs övriga Övre Husargatan är Linnéplatsen, finns Slottsskogen. rörelserna och anspråken för cykeltrafiken primärt förflyttning längs det Gångbanor finns närmast fasaderna längs båda sidor av Övre Husargatan radiella stråket. och Sprängkullsgatan. Tvärs Övre Husargatan och Sprängkullsgatan finns Smala dubbelriktade cykelbanor finns längs båda sidor av Övre Husargatan passager med olika utformning i anslutning till korsningarna för anslutande och del av Sprängkullsgatan. En ambition i stadens cykelprogram är att på gator. Korsningarna med Övre Husargatan är signalreglerade. Längs norra sikt skapa enkelriktade cykelbanor längs gatan. Längs norra delen av delen av Sprängkullsgatan finns ett förhöjt övergångsställe och en förhöjd Sprängkullsgatan finns en dubbelriktad cykelbana längs västra sidan av passage mellan Haga Kyrkoplan och Haga. gatan. Tvärs Övre Husargatan och Sprängkullsgatan finns passager för 4.2.3 Cykeltrafiken cykeltrafiken i anslutning till korsningarna för anslutande gator. Cykeltrafikens rörelser och anspråk i Alléstråket är till skillnad från Korsningarna är signalreglerade. gångtrafiken framför allt förflyttning längs eller tvärs alternativt till och I förslag till ny översiktsplan finns pendelcykelnät utpekat i Alléstråket med från Alléstråket. Längs stråket sker cykling på ömse sidor av Nya Allén och koppling via Åkareplatsen till och från Hisingsbron samt längs Södra vägen tvärs stråket längs de radiella anslutande gatorna. Målpunkterna i och Övre Husargatan-Sprängkullsgatan. Alléstråket är i stort sett desamma för cykeltrafiken som för gångtrafiken. En dubbelriktad cykelbana finns längs södra sidan av Nya Allén hela vägen mellan Station Haga i väster och Ullevigatan i öster. På samma sträcka Förstudie för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan 4.2.4 Biltrafiken biltrafiken. Station Haga, och uppgången vid Packhusplatsen, kommer att Biltrafiken i Alléstråket utgörs mestadels av lokal trafik. Det vill säga trafik bli en mer påtaglig målpunkt för biltrafiken för hämta/lämna vid tåget när med start- och/eller målpunkt i City inom vallgraven eller inom stationen är i drift. stadsdelarna Haga, Vasastaden respektive Heden. Enligt de trafikanalyser Nya Allén och Parkgatan har idag 2-3 körfält i vardera riktningen där 1-2 som genomförts kopplat till förstudien kan konstateras att cirka 20-25 % av körfält blir separata svängfält i korsningspunkterna. På vissa sträckor är ett trafiken i Alléstråket är genomfartstrafik. Det vill säga trafik som har start- av körfälten ianspråktaget som busskörfält, bland annat på sträckan mellan och eller målpunkt utanför Alléstråket men trafikerar igenom detsamma. Sten Sturegatan och Södra vägen. I vissa korsningar är svängrelationerna Det kan också konstateras att biltrafikflödet i Alléstråket succesivt har begränsade, bland annat vid korsningarna med Avenyn samt vid minskat sedan 1970-talet, från cirka 40-45 000 fordon/dygn till idag cirka Viktoriagatan. Som del i trafikförslaget för Västlänkens Station Haga 20-25 000 fordon/dygn, se Figur 25. begränsas svängrelationerna även i korsningen Nya Allén/Parkgatan- Sprängkullsgatan/Rosenlundsbron. Samtliga korsningspunkter är signalreglerade. Längs Övre Husargatan och Sprängkullsgatan utgörs biltrafikens rörelser och anspråk framför allt förflyttning längs stråket. Rörelser och anspråk är därtill, och betydligt mer än för Alléstråket, av lokal karaktär till och från området som följd av målpunkter i form av bostäder, verksamheter, butiker och restauranger längs gatan. Vid Skanstorget finns också en större parkeringsanläggning och via Pilgatan nås parkeringshus med närhet till och från stadsdelen Haga med flera målpunkter. Övre Husargatan och Sprängkullsgatan har ett körfält i vardera riktningen för biltrafik. I vissa korsningar kompletteras dessa med separata svängfält, exempelvis i korsningarna vid Skanstorget och Sveaplan. Vid korsningen Övre Husargatan-Brunnsgatan är korsningspunkten utformad som signalreglerad cirkulationsplats, med genomgående busskörfält, där signalen slår om till rött när en buss passerar. Övriga korsningspunkter är Figur 25. Biltrafikens historiska utveckling i Alléstråket. signalreglerade. I vissa korsningar är svängrelationerna begränsade, bland Biltrafikens rörelser och anspråk är i likhet med cykeltrafiken förflyttning annat i korsningen vid Pilgatan. längs eller tvärs Alléstråket. Målpunkter för biltrafiken i Alléstråket utgörs primärt av parkeringsplatserna vid Stora teatern samt vid Heden, men även vid Packhusplatsen vid Station Haga. Vid Trädgårdsföreningens entré mot Nya Allén finns en angörings- och parkeringsyta som också är målpunkt för 48 (130) • Remisshandling, november 2021 Förstudie för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan 4.2.5 Nyttotrafik och parkering 4.3 Stadsbyggnad och stadsliv Nyttotrafiken avser räddningstjänsten, sophämtning, transporter och Alléstråket, området mellan stadsdelarna Haga, Vasastaden och Heden och distributionstrafik. City innanför vallgraven, utgör ett sammanhållet grönrum i staden med flera besöksmål och vistelsevärden. På ömse sidor om Alléstråket finns Ullevigatan, Nya Allén med koppling vidare söderut längs Övre Husargatan sammanhållen blandstad inom de tre stadsdelarna respektive innanför utgör primär utryckningsväg för räddningstjänsten. Vallgraven. Den sammanhållna blandstaden omfattar ordnad Längs Nya Allén finns en parkeringsplats i höjd med Stora teatern och vid kvartersbebyggelse med bostäder och verksamheter och i bottenvåningarna Trädgårdsföreningens entré mot Nya Allén finns en angörings- och handel mot gatan. parkeringsyta. Längs Parkgatan finns en mindre längsgående parkering och Alléstråket korsas av flera historiska radiella stråk, som en gång i tiden varit lastzon mellan Chalmersgatan och Teatergatan och in- och utfart till och vägarna till och från staden Göteborg innanför vallgraven och som knyter från parkeringsplatserna på Heden finns mellan Södra vägen och Sten samman staden tvärs Alléstråket även idag. De radiella stråken är Södra Sturegatan. I övrigt råder parkeringsförbud längs de båda gatorna. Längs vägen, Avenyn, Aschebergsgatan/Raul Wallenbergs gata, Viktoriagatan och Parkgatan gäller även stoppförbud i högtrafik. Det kan noteras att Övre Husargatan/Sprängkullsgatan. Längs de radiella stråken finns stora gångbanan längs Parkgatan dock används för kortvarig parkering i gångflöden med potential för stadsliv genom att bebyggelsen och anslutning till fastigheterna söder om gatan. I höjd med Gamla Ullevi finns verksamheter med mera vänder sig mot de radiella stråken. Det finns idag anslutningar mellan Parkgatan och ytan framför Gamla Ullevi. lite verksamheter som vänder sig mot Nya Allén respektive Parkgatan. Det Längs större delen av Övre Husargatan och södra delarna av sammanhållna grönrummet, Kungsparken, och de radiella stråken skärs på Sprängkullsgatan finns längsgående gatuparkering. Ett flertal lastzoner längden av de tre barriärerna Vallgraven, Nya Allén och Parkgatan. finns också. Övre Husargatan är idag framför allt ett kommunikationsstråk för buss-, cykel- och biltrafiken till och från City och Alléstråket. Gatan omges av en sammanhållen blandstad i form av kvartersbebyggelse med handel och verksamheter i bottenvåningarna på båda sidor. Ett antal platser, i form av Skanstorget, Brunnsgatan, Sveaplan och Seminarieparken, kantar gatan som skapar möjlighet till och, som tillsammans med flertal målpunkter i form av kaféer och restauranger, biograf och specialbutiker, bidrar till stadslivet längs gatan. Övre Husargatan korsas av flera lokalgator som kopplar samman stadsdelarna Annedal, Linnéstaden och Masthugget. Förstudie för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan I förslaget till ny översiktsplan finns ett antal stadslivsstråk utpekade som berör Alléstråket. Det är dels Avenyn-Östra Hamngatan, dels Övre Husargatan-Sprängkullsgatan-Rosenlundsbron-Hvitfeldtsplatsen och dels Norra Hamngatan-Friggagatan, via Åkareplatsen. I anslutning till Alléstråket är även Vasagatan och vidare genom Haga utpekat som ett stadslivstråk. I översiktsplanen anges att utvecklingen av stadslivsstråk ska bidra till en attraktiv stadsmiljö och stödja ett levande stadsliv med fokus på gående och upplevelse i ögonhöjd samt att det utöver en utveckling av gaturummet ska omfatta en utveckling för att stärka andra intilliggande offentliga platser. Spårväg i Alléstråket finns också utpekat i förslag till ny översiktsplan. I översiktsplanen anges att ny spårväg bedöms vara möjlig att passa in i Figur 26. Illustration av övergripande struktur för Alléstråket med stenstaden stadsbilden om den förläggs i befintliga körbanor. Det anges vidare att Vasastaden med flera till vänster, det sammanhållna grönrummet, Kungsparken, andra lägen kan medföra negativa konsekvenser om grönområden och de i mitten och City innanför vallgraven till höger. värdefulla träden påverkas. Det konstateras att ny spårväg riskerar att komma att utgöra en barriär för gående och cyklister genom minskad framkomlighet vid korsningspunkterna. Som del i beskrivningen av spårvägen i Alléstråket lyfts att en flytt av hållplatslägen längs Avenyn- Östra Hamngatan, med bland annat ett nytt hållplatsläge invid Bältespännarparken, riskerar att förändra stadsbilden i ett av stadens viktiga offentliga rum. Detta som följd av att Bältespännarparken med nya hållplatslägen kan få en förändrad roll i staden, från evenemangsplats och park till bytespunkt. Som en konsekvens lyfts konflikten och eventuell barriäreffekt mellan Stora teatern och Bältesspännarparken/ Trädgårdsföreningen som del i det utpekade Kungsparksstråket och att det därigenom krävs en mycket medveten gestaltning av platsen i det fortsatta arbetet. Spårväg i Övre Husargatan finns inte utpekad i förslag till ny översiktsplan för Göteborg. Figur 27. Den övergripande strukturen för Alléstråket illustrerad på en snedbild. 50 (130) • Remisshandling, november 2021 Förstudie för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan 4.4 Riksintressen • Terränganpassat planmönster i söder, med krökta gator, brutna Alléstråket och delar av Övre Husargatan respektive Linnéplatsen omfattas, gatuperspektiv och öppna grönområden som synliggör topografin. tillsammans med stora delar av det sammanhängande stadsområdet i • Institutioner. Fritt liggande byggnader omgivna av parker, Göteborg, av riksintresse för kulmiljövård enligt 3 kap miljöbalken. För att trädgårdar, öppna platser och rymliga gårdar. precisera riksintressets anspråk har fördjupade och utvecklade För delområdet Slottsskogen-Botaniska trädgården-Änggården, som berör värdebeskrivningar tagits fram och redovisas i Riksintressen för Linnéplatsen, anges att den angränsande Slottsskogen särskilt ska värnas kulturmiljövården samt beskrivning av centrala stadens karaktärsområden utifrån landskapets naturliga topografi och varierade innehåll av vegetation (Göteborgs stad, 2021) som del i arbetet med ny översiktsplan för enligt ett engelskt parkideal med nationalromantiska förtecken. Därtill Göteborg. utifrån de historiska strukturerna i form av vägar, dammar, skulpturer och För delområdet Stenstaden med mera, som berör Alléstråket och delar av andra element samt byggnader och visuella samband. Övre Husargatan, anges att följande karaktärsdrag och strukturer i stadsmiljöerna ska värnas då de särskilt bidrar till att göra motivet till 4.5 Miljö- och parkintressen riksintresseområde Göteborgs innerstad upplevbart och avläsbart. Alléstråket ingår tillsammans med Kungsparken och angränsande stadsdelar som del i flera områden utpekade som värdefull kulturlandskap och • Det blågröna stråket med vallgraven och Kungsparken. kulturmiljö i förslaget till ny översiktsplan för Göteborg. Det anges i Vattendragen med sina stenskodda kanter, stränder och broar. översiktsplanen att vid förändringar inom och i anslutning till områden med Parkmiljön som helhet med äldre träd, pelouser, skulpturer och utpekade kulturvärden ska särskild hänsyn tas till kulturmiljöns värden och gångvägar. bebyggelsens karaktär och att befintlig bebyggelse ska behandlas med • Trädgårdsföreningen. Engelskinfluerad park med tillhörande varsamhet så att värdena inte går förlorade. Därtill anges att i samband med institutions- och verksamhetsbyggnader. Parken har viktiga visuella planläggning och byggande ska behovet av fördjupade kunskaper om sammanhang med Kungsparken och Nya Allén, vallgraven och den bebyggelsens och bebyggelsemiljöns värden klarläggas. Inom område som sammanhållna historiska miljön längs Stora Nygatan med är av riksintresse för kulturmiljövården får inte åtgärder vidtas som innebär synagogan och omgivande välbevarad 1800-talsbebyggelse. att värdena påtagligt skadas. Trädgårdsföreningen är även byggnadsminnesförklarad. Stora delar av Alléstråket berör utpekat område för fornlämningar kopplat • Stora teatern med sitt öppna läge invid Kungsportsavenyn. till den befästa staden och stadsdelen Haga. Därtill finns ett antal • Välbevarad och omsorgsfullt utformad arkitektur från 1860-talet till byggnadsminnen längs stråket, bland annat Stora teatern, 1900-talets första decennier. Trädgårdsföreningen, Dicksonska palatset och Posthotellet. • Planmönster med rätvinkliga rutnätskvarter, raka gator, bredare avenyer och inslag av plantering och parker. Inslag av I Alléstråket finns ett flertal intressen och anspråk kopplat till parkerna. förträdgårdar. Kungsparken utgörs av området mellan vallgraven och Parkgatan på • Villaområden med trädgårdar med höga träd och terrassmurar. sträckan mellan Avenyn och Sprängkullsgatan. Kungsparken och Trädgårdsföreningen, tillsammans med Bältesspännarparken och Charles Förstudie för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan Felix Lindbergs plats ingår som delar i ett område utpekat som befintlig De utpekade gröna stråken syftar till att skapa bredare stråk där plats för stadspark i översiktsplanen. Därtill anges att byggande för andra ändamål vistelseytor för lek och aktivitet finns. Vid utveckling av sammanhängande än parkändamål inte ska ske och att de stora parkerna så långt möjligt ska gröna stråk anges att tillgängligheten bör öka i delar med begränsad hållas fria från trafik- och industribuller och vara enkla att nå med framkomlighet samt att grönska behöver tillföras där detta saknas. kollektivtrafik och cykel. Kungsparkens gröna bälte knyter ihop flera delar Orienterbarhet och trygghet längs stråken ska öka och platsbildningar kan av centrala Göteborg och är kulturhistoriskt unik. Här finns några av aktivera stråken och tillföras i goda lägen. Ambitionen med de gröna stadens mäktigaste och mest praktfulla träd. Trädgårdsföreningen är en av stråken är att de i stort ska vara bilfria och långsträckta offentliga rum som Europas bäst bevarade 1800-talsparker. Till Kungsparken och innehåller mer eller mindre sammanhängande vegetation med tydlig Trädgårdsföreningen lockas såväl turister som besökare från hela Göteborg rumsverkan. Stråken avses framför allt användas för promenad och och regionen. Samtidigt har Kungsparken också en viktig funktion som gångtrafik men kan ibland också innehålla cykelbana. De gröna stråken stadsdelspark och till viss del bostadsnära park för boende i stadsdelen anges vara mångfunktionella då de dels verkar för hållbar mobilitet och Nordstan och i City innanför vallgraven, där tillgången till park och natur är bidrar till en nära och sammanhållen stad, dels består av vegetation som mycket begränsad. Charles Felix Lindbergs plats pekas ut som en tillhandahåller ekosystemtjänster för till exempel rekreation, biologisk bostadsnära park i förslag till ny översiktsplan. mångfald och lokalklimat. Seminarieparken, längs Övre Husargatan, ingår i Stadens Vallgraven och Fattighusån utgör blågröna stråk i anslutning till bevarandeprogram och både parken som helhet och träden som individer är Alléstråket. I arbetet med ny översiktsplan har en utredning, Blågröna i gällande detaljplan skyddade som följd av de höga kulturvärdena. stråk – Kunskapsunderlag till översiktsplan för Göteborg (WSP 2021) tagits fram som rör de blågröna stråken i den bebyggda staden med syfte att Kungsparken är, tillsammans med Haga Kyrkoplan, parken runt tydliggöra och fördjupa förståelsen för den blågröna strukturen som en del Hagakyrkan, i förslag till ny översiktsplan utpekat som ett ekologiskt av stadsutvecklingen i Göteborg. Som del i utredningen beskrivs de särskilt känsligt område. Även delar av Trädgårdsföreningen, närmast blågröna stråken, dess sociala och ekologiska funktioner samt vallgraven, är utpekat som ekologiskt särskilt känsligt område. utvecklingspotential. För respektive blågrönt stråk redovisas sedan möjliga Två gröna stråk som berör Alléstråket finns utpekade i förslag till ny åtgärder. översiktsplan . Det är dels Lorensbergsstråket, som sträcker sig via För Fattighusån anges att möjliga åtgärder kan vara att stärka åns funktion Vasaplatsen och tvärs Alléstråket mot Bazarbron, till och från Kungstorget, som länk mellan Mölndalsån och Trädgårdsföreningen, att skapa små och dels Landalastråket, som sträcker sig mellan Kungsparken vid Station platsbildningar med koppling till Trädgårdsföreningen, förbättra åns Haga, via Haga Kyrkogata och vidare åt sydost till och från Landala och ekologiska funktioner, och då primärt i ån, med hänsyn till de smala Södra Guldheden. Vid Linnéplatsen ansluts ett grönt stråk, Guldhedsstråket, kantzonerna samt att befintlig grönstruktur på land värnas och utvecklas. som via Annedal och Medicinareberget sträcker sig vidare åt sydost till och från Guldheden. 52 (130) • Remisshandling, november 2021 Förstudie för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan barriärerna Nya Allén, Viktoriagatan och Raul Wallenbergs gata kan minskas så att parken kan upplevas mer sammanhållen och lättare att röra sig i. Figur 28. Utdrag ur Blågröna stråk – Kunskapsunderlag till översiktsplan för Göteborg (WSP 2021) som visar en sektion med möjliga åtgärder längs Fattighusån. För vallgraven anges bland annat att möjliga åtgärder kan vara att koppla vallgravsstråket med Göta älv, att fler tvärgående stråk kan fortsatt över Alléstråket och på så sätt verkar barriärminskande, att promenadstråk utvecklas längs norra sidan vallgraven med platsbildningar på bastionerna samt att fler broar anläggs över vallgraven. Därtill föreslås ett antal åtgärder i form av ekologiska åtgärder i eller i direkt anslutning till vallgraven. En parkutvecklingsplan finns framtagen för Kungsparken som ett stöd för Figur 29. Utvecklingsförslaget för Kungsparken som utdrag ur parkens parkutvecklingsplan. parkens fortsatta utveckling till en mer sammanhängande park med de kvaliteter som engelsk landskapspark har samt för att stegvis återta och utveckla parkens värden och utnyttja dess potential med sin storlek och centrala läge. Som del i parkutvecklingsplanen finns ett utvecklingsförslag, se Figur 29. Utvecklingsförslaget pekar bland annat på ingångar och huvudentréer till Kungsparken och förslag till gångstråk tvärs parken. Därtill föreslås att cykeltrafiken längs Nya Allén flyttas ut till ett av de tre bilkörfälten samt att gång- och cykelbanan på norra sidan respektive cykelbanan på södra sidan blir gångstråk. I parkutvecklingsplanen beskrivs också att biltrafiken i Nya Allén på sikt bör begränsas för att minska barriärerna i parken och skapa en mer sammanhållen park. I förslag till ny översiktsplanen anges att viktiga frågor kopplat till Kungsparken är hur Förstudie för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan 5 Systemutformning En förutsättning för spårväg i Alléstråket är att den kan anslutas till och från snabbspåret öster om Åkareplatsen. Bakgrunden är att spårvagnstrafiken till Detta kapitel 5 behandlar spårvägsnätet och förslag till spårvägsutbyggnad i och från snabbspåret och Gamlestaden, och i förlängningen Alléstråket respektive Övre Husargatan på en övergripande systemnivå. Angered/Bergsjön, behöver kunna trafikera till och från Alléstråket för att Dels avseende utgångspunkter för utformning av spårvägen, studerade spårvägen i Alléstråket ska tillskapa den nytta, i form av ökad kapacitet och alternativ och dels avseende konsekvenser av de studerade alternativen. robusthet, kortare restider i spårvägssystemet samt för att kunna avlasta Detaljer kring förslag till principutformning och dess konsekvenser i de Brunnsparken och Centralstationen från spårvagnstrafik, som eftersträvas. I båda stråken beskrivs i kapitel 6-8. annat fall kommer denna trafik fortsatt att behöva trafikera genom Brunnsparken. 5.1 Utgångspunkter Utgångspunkten för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan är att tillskapa en så högklassig spårvägslösning som möjligt inom ramen för trafikkonceptet "Spårvagn" enligt Målbild Koll2035. Bakgrunden är att spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan är tänkt att genom centrala Göteborg, på randen till City, länka samman de båda stadsbanorna till och från Frölunda/Högsbo åt sydväst och snabbspåret åt nordost. Det innebär således att en eller flera framtida stadsbanelinjer kan komma att trafikera spårvägen i Alléstråket och Övre Husargatan. Beaktat guidelines för trafikkoncept "Stadsbana" och "Spårvagn" enligt Målbild Koll2035, Figur 30, har följande ambitioner för att åstadkomma en så högklassig spårväg som möjligt för spårvägen i Alléstråket och Övre Husargatan formulerats: • Möjliggöra spårvagnstrafik på egen banvall, gräsbanvall eller liknande, utan buss- och/eller biltrafik. • Möjliggöra för trafikering med 45 meter långa spårvagnar. • Möjliggöra ett "lagom" avstånd mellan hållplatserna. • Möjliggöra för högre genomsnittlig hastighet, och därmed kortare restid, än motsvarande inom vallgraven. • Undvika skarpa svängar för spårvägen. Figur 30. Guidelines för de olika trafikkoncepten enligt Målbild Koll2035. Aktuella trafikkoncept för spårvägs i Alléstråket och Övre Husargatan har markerats. • Skapa enkla trafikmiljöer med bra sikt för alla trafikanter. 54 (130) • Remisshandling, november 2021 Förstudie för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan 5.2 Studerade alternativ Lokalisering av hållplats/-er I detta avsnitt redovisas studerade alternativ för systemutformning av En förutsättning för att kunna avlasta Brunnsparken är att en eller flera spårväg i Alléstråket (UA1) respektive i Alléstråket och Övre Husargatan hållplatser anläggs i Alléstråket. Längs stråket föreslås en hållplats i (UA2). anslutning till korsningen Alléstråket-Avenyn och en hållplats på Åkareplatsen. Hållplatsen vid Avenyn möjliggör en framtida bytespunkt vid 5.2.1 Spårväg i Alléstråket (UA1) Charles Felix Lindbergs plats, mellan spårvagnstrafik i öst-västlig riktning Spårväg i Alléstråket (UA1) innebär att en ny spårvägslänk anläggs mellan och nord-sydlig riktning, på randen till City och som ett komplement till Station Haga och snabbspåret öster om Åkareplatsen. På så sätt Brunnsparken. Olika lokalisering av hållplatslägena längs Avenyn är kompletteras spårvägssystemet med ett parallellt stråk genom centrala möjliga, men även att inte anlägga en ny hållplats i anslutning till Göteborg, på randen till City, på sträckan mellan Järntorget och snabbspåret Alléstråket. Hållplatsen på Åkareplatsen möjliggör för en framtida (blå färg i Figur 31). bytespunkt, som del i ett framtida stadsbanekryss, mellan stadsbanestråken Frölunda/Högsbo-Angered/Bergsjön respektive Hisingen-Mölndal. Bytespunktens läge innebär ett något längre avstånd till och från Göteborg Central respektive Nils Ericson Terminalen än motsvarande avstånd till och från befintlig hållplats Centralstationen på Drottningtorget. Läget bedöms, genom genomtänkt utformning och kompletterande stråk till och från Göteborg Central respektive Nils Ericson Terminalen, möjliggöra för goda kopplingar och byten mellan spårvagnstrafiken och tåg- och busstrafiken. Olika utformning av hållplatsen vid Åkareplatsen är därtill möjlig. Längs Alléstråket finns möjlighet till fler hållplatser. Primärt bedöms ytterligare hållplatser vid Vasaplatsen och vid Gamla Ullevi vara tänkbara. Generellt innebär ytterligare hållplatser i stråket längre restid för spårvagnstrafiken men ökar samtidigt tillgängligheten till spårvägen i Alléstråket för start- och målpunktsresenärer. En hållplats vid Vasaplatsen innebär därtill en förskjutning av befintlig bytespunkt vid Vasaplatsen, i korsningen Aschebergsgatan-Vasagatan, alternativt längre gångavstånd inom bytespunkten. En hållplats vid Gamla Ullevi innebär i sin tur två hållplatser på en kort sträcka beaktat hållplatsen vid Åkareplatsen. Därtill bedöms en hållplats endast i höjd med Gamla Ullevi inte kunna motsvara en hållplats på Åkareplatsen då avståndet till Göteborg Central skulle bli för långt. En temporär hållplats vid Gamla Figur 31. Stråk i öst-västlig riktning med hänsyn till spårväg i Alléstråket (blå färg). Förstudie för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan Ullevi kan dock vara fördelaktig som en del i en etapputbyggnad av spårväg 5.2.2 Spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan (UA2) i Alléstråket med koppling vidare till och från Stampgatan eller Ullevigatan. Inom ramen för Spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan (UA2) har ny spårvägslänk i Övre Husargatan studerats, utöver spårväg i Alléstråket Övriga anslutningar i spårvägsnätet (UA1). Därtill har jämförelser för att ta hand om det bedömda behovet av Som del i spårväg i Alléstråket föreslås en ny spårvägslänk även mellan ökad spårvagnstrafik norr om Linnéplatsen till och från, genom eller förbi Åkareplatsen och Nils Ericsonsgatan och hållplats Nordstan. Kopplingen är City, via befintliga spårvägar längs Linnégatan eller genom Annedal en ersättning för befintlig spårvägsdiagonal över Åkareplatsen, mellan genomförts. snabbspåret och spårvägen i Stampgatan vidare till och från Brunnsparken. Kopplingen utgör även en viktig del i att koppla samman stadsbanestråket Spårväg i Övre Husargatan Hisingen-Mölndal. Spårväg i Övre Husargatan innebär att en ny spårvägslänk anläggs mellan Station Haga och söderut till och från Linnéplatsen. Spårvägen föreslås Spårvägen i Alléstråket föreslås anslutas österut med kopplingar mellan anläggas och ersätta befintliga busskörfält i Övre Husargatan och både Åkareplatsen och Alléstråket till och från befintlig spårväg i Sprängkullsgatan. I norr föreslås spårvägen i Övre Husargatan anslutas Stampgatan eller ny spårväg i Ullevigatan. Anslutningen till och från österut till och från spårväg i Alléstråket och hållplatsen vid Station Haga. Alléstråket, och till vilken av gatorna den ska anslutas till, kan komma att se Tillsammans med spårväg i Alléstråket innebär spårväg i Övre Husargatan olika ut beroende på om den är tillfällig som del i en etapputbyggnad av ett kompletterande stråk genom centrala Göteborg, och på randen till City, spårväg i Alléstråket, i väntan på att Åkareplatsen och koppling till på sträckan hela vägen mellan Linnéplatsen och snabbspåret (blå färg i snabbspåret byggs ut, eller som del i en permanent lösning för ordinarie Figur 32). trafikering eller för robusthet i spårvägsnätet. Alternativen, befintlig spårväg i Stampgatan eller ny spårväg i Ullevigatan, är också starkt I söder föreslås spårväg i Övre Husargatan anslutas till och från kopplade till renoveringen av kanalmurarna längs Fattighusån och planerna Linnéplatsen. Inom ramen för Genomförbarhetsstudien för på ett gång- och cykelstråk mellan Hisingen och Norra Gårda. Vilket av de Lindholmsförbindelsen, delen Vegasvackan-Linnéplatsen, finns i skrivande två alternativen som är mest lämpligt behöver utredas vidare och en stund två alternativ för anslutning av spårväg i Övre Husargatan till och kompletterande utredning föreslås i enlighet med avsnitt 1.5. Val av från Linnéplatsen med vidare koppling till och från Frölundabanan och alternativ för spårväg i Stampgatan eller Ullevigatan påverkar även spårvägen förbi Sahlgrenska. Ett av alternativ innebär att spårvägen anläggs möjligheten att behålla spårvägen i Stampgatan på södra sidan av i befintliga busskörfält i Övre Husargatan hela vägen till och från Posthotellet, se mer detaljerad beskrivning i kapitel 7.2. Med spårväg i Linnéplatsen. Det andra alternativet innebär att spårvägen i Övre Stampgatan bedöms spårvägen på södra sidan av Posthotellet kunna finnas Husargatan ansluts till och från befintlig spårväg i Olivedalsgatan och kvar och trafikeras rakt fram längs Stampgatan. Med spårväg i Ullevigatan vidare via Linnégatan till och från Linnéplatsen. Det förstnämnda bedöms inte en anslutning via spårvägen i Alléstråket och växlar på eller i alternativet medför att spårvägen prioriteras hela vägen till och från anslutning till Stampbroarna vara rimlig. Linnéplatsen och bedöms vara mest fördelaktigt utifrån spårvägssystemet som helhet. Det andra alternativet innebär att spårvägen prioriteras ned på sista sträckan till och från Linnéplatsen men kan istället bidra till en bättre lösning, med avseende på Lindholmsförbindelsen, utformningen av 56 (130) • Remisshandling, november 2021 Förstudie för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan gatustrukturen med avseende på övriga trafikslag och utvecklingen av Lokalisering av hållplats/-er platsen Linnéplatsen. Möjligheterna för anslutning av spårväg i Övre Längs Övre Husargatan föreslås en hållplats i anslutning till korsningen Husargatan till och från Linnéplatsen studeras vidare som del i Övre Husargatan-Brunnsgatan. Lokaliseringen av hållplatsen innebär en Genomförbarhetsstudien för Lindholmsförbindelsen, delen Vegasvackan- placering centralt i området längs Övre Husargatan och ungefär mitt på Linnéplatsen. sträckan mellan Linnéplatsen och Station Haga. Ett möjligt alternativ till en hållplats vid Brunnsgatan är en kombination av hållplatser vid Skanstorget och vid Sveaplan. Kombinationen innebär ytterligare hållplatser i stråket och därigenom längre restid för spårvagnstrafiken. Ytterligare hållplatser ökar dock tillgängligheten till spårvägen i Övre Husargatan i ett område med primärt start- och målpunktsresenärer. Med två hållplatser längs Övre Husargatan erhålls en spegling av hållplatsstoppen längs Linnégatan. Alternativ att fortsatt trafikera via Linnégatan Alternativet innebär att spårvagnstrafiken trafikerar till och från spårväg i Alléstråket via Linnégatan, Järntorget, Södra Allégatan och Station Haga. Alternativet innebär att Järntorget som bytespunkt inte avlastas och kommer således fortsatt ha hög belastning och som följd därav hög sårbarhet . Därtill innebär Linnégatan, dess hållplatser, utformning och stadsliv, konflikter och begränsningar för kraftigt utökad spårvagnstrafik. Behovet av framtida kapacitet för spårvagnstrafiken längs Linnégatan bedöms medföra litet utrymme för busstrafik i stråket, som i förlängningen kopplar vidare via nya busshållplatser vid Järntorget till och från Stenpiren och vidare till och från området norr om Nordstan och Centralenområdet. Alternativet innebär å andra sidan att befintliga busskörfält i Övre Husargatan kan behållas för busstrafiken, och då primärt för citybusstrafik till och från Toltorpsdalen via Sahlgrenska. Planen är enligt Målbild Figur 32. Stråk i öst-västlig riktning med hänsyn till spårväg i Alléstråket och Övre Koll2035 att dagens expressbusstrafik inte ska trafikera stråket i framtiden. Husargatan (blå färg). Som följd av utgångspunkten för spårväg i Alléstråket med utformning av spårvägen på egen banvall, innebär det att busstrafiken inte kan garanteras framkomlighet vidare österut i Alléstråket och behöver istället trafikera andra gator genom staden. Ett exempel är att trafikera via Vasagatan till och från Vasaplatsen och vidare norrut längs Västra Hamngatan. Förstudie för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan Alternativ att utöka trafikeringen genom Annedal och funktion. Detsamma bedöms gälla för en ny spårvägslänk längs Haga Alternativet innebär att spårvagnstrafiken utökas via befintlig spårväg Kyrkogata. genom Annedal. Det kan innebära att befintlig spårväg behålls och att En annan möjlighet att uppgradera Annedalslänken kan vara att anlägga trafikeringen utökas på denna. Det kan också innebära att Annedalslänken spårväg i Övre Husargatan mellan Olivedalsgatan/Seminariegatan och uppgraderas med en koppling till och från spårväg i Alléstråket via Haga Linnéplatsen. På så sätt kan spårvagnstrafiken fördelas mellan Linnégatan Kyrkogata i norr och/eller en koppling till och från Linnéplatsen via Övre Husargatan i söder. och Annedalslänken och öka framkomligheten för spårvagnstrafiken. Olika varianter för anslutning mellan spårväg i Övre Husargatan och En möjlighet till att uppgradera Annedalslänken kan vara att anlägga Seminariegatan har studerats, se Figur 33. Gemensamt för de båda är att spårväg mellan Vasagatan och Parkgatan via Haga Kyrkogata. På så sätt intrång krävs och träd behöver flyttas eller tas ned vid Seminarieparken, skapas en koppling mellan Annedalslänken och spårvägen i Alléstråket. vilket liksom för spårväg i Övre Husargatan framför allt beror av att gatan Kopplingen behöver värderas jämfört med möjligheterna att, för befintlig behöver kompletteras med refuger mellan spårvägsspåren och bilkörfältet i sträckning via Vasagatan och Aschebergsgatan alternativt Avenyn, anlägga norrgående riktning. Möjligheterna att ansluta Annedalslänken till och från svängar för spårvagnstrafik till och från öster i Alléstråket vid Linnéplatsen via spårväg längs södra delen av Övre Husargatan studeras Aschebergsgatan/Raul Wallenbergs gata eller Avenyn. På båda platserna vidare, liksom för spårväg i Övre Husargatan, inom ramen för innebär närliggande byggnader och intrång i parkmiljön att möjligheterna Genomförbarhetsstudien för Lindholmsförbindelsen, delen Vegasvackan- och lämpligheten begränsas. För att koppla en uppgradering av Linnéplatsen. Annedalslänken till Station Haga kan en hållplats anläggas mellan Storgatan och Parkgatan, och på så sätt möjliggöra byten till och från spårvagnslinjerna vid Station Haga, men även till och från pendeltågen i Västlänken. Behovet av hållplats påverkas av och påverkar hållplats Handelshögskolan, som har kort avstånd till Västlänkens entré som del i Handelshögskolans nya byggnad, och som återfinns drygt 300 meter söderut. Inom ramen för detaljplanen för Västlänkens Station Haga studerades möjligheterna att anlägga busskörfält i Haga Kyrkogata med en busshållplats mellan Storgatan och Parkgatan. I utredningsarbetet konstateras att busskörfälten med tillhörande hållplats, även om de inryms inom befintlig hårdgjord yta, försämrar orienterbarheten för resenärerna som följd av en uppdelad hållplats, sämre tillgänglighet som följd av längre Figur 33. Olika varianter för anslutning mellan spårväg i Övre Husargatan och Seminariegatan. avstånd mellan hållplatslägena och att Parkgatan behöver passeras samt påverkar tillgången på parkeringsplatser i området. Därtill konstateras att Som konstateras i förutsättningsavsnittet bedöms stråket via Annedal och busskörfälten har stor påverkan på Haga Kyrkogatas nuvarande karaktär Vasastaden, och oavsett möjligheter till uppgradering med anslutning till och från Alléstråket och/eller till och från Linnéplatsen, inte möjliggöra för 58 (130) • Remisshandling, november 2021 Förstudie för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan tillräcklig högkvalitativ spårväg för att möta en ökad trafikering och längre 5.3 Konsekvenser av studerade alternativ spårvagnar. Bakgrunden är att delar av befintliga Annedalslänken, med I detta avsnitt redovisas konsekvenserna av studerade alternativ uppdelat på upplevda störningar i form av buller och vibrationer samt att spårvägens spårvagnstrafiken, övrig trafik, stadsbyggnad och stadsliv, riksintressen utformning med låg hastighet, flera skarpa svängar, tätt mellan hållplatserna respektive miljö- och parkintressen. och delvis blandtrafik med biltrafiken och därtill längsgående parkering, inte bedöms, utan omfattande åtgärder och påverkan längs stråket, kunna Konsekvenserna beskrivs så att konsekvenserna av spårväg i Alléstråket uppgraderas för att möta en ökad trafikering och längre spårvagnar. (UA1) beskrivs först och tillkommande konsekvenser för spårväg i Övre Därigenom bedöms inte alternativet att utöka trafikeringen genom Annedal Husargatan, som del i spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan (UA2), vara ett reellt alternativ. beskrivs därefter. Utgångspunkten för konsekvensbeskrivningen för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan (UA2) är att spårväg i Övre Husargatan byggs ut. 5.3.1 Spårvagnstrafiken I detta avsnitt beskrivs konsekvenserna för spårvagnstrafiken. Spårväg i Alléstråket (UA1) Spårväg i Alléstråket möjliggör för ett nytt parallellt stråk med hög standard och kapacitet i öst-västlig riktning genom centrala Göteborg, på randen till City. Det nya parallella stråket skapar möjlighet till ökad kapacitet i spårvägssystemet som följd av att upp till fördubblat antal spårvagnar kan trafikera genom eller på randen till City i öst-västlig riktning. Spårvägen i Alléstråket är primärt avsett för att trafikeras av stadsbanelinjer mellan nordost och sydväst i staden. Det innebär att de primära upptagningsområdena för spårvagnstrafiken i Alléstråket är Angered, Bergsjön, Munkebäck i öster och Frölunda, Högsbo, Majorna och Kungssten i väster, vilka också framgår av Figur 34. Ytterligare ett stråk, med hög standard och kapacitet, genom centrala Göteborg, i anslutning till City, medför även ökad robusthet vid stopp, störningar och underhållsarbeten i något av de övriga stråken. Förstudie för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan Spårvägen i Alléstråket innebär även kortare restiden genom centrala Göteborg med anslutning till City. I Figur 35 redovisas en jämförelse av restiden i olika stråk för sträckan mellan Järntorget och snabbspåret. Restidsanalysen omfattar en teoretisk körtid baserat på tillåten hastighet för spårvagnar, 50 km/timme utanför vallgraven och 30 km/timme innanför vallgraven, samt acceleration och retardation, en hållplatstid på 20 sekunder per stopp respektive en fördröjning baserat på trafikeringen i respektive stråk, där högt trafikerade stråk får en längre fördröjning. Fördröjningen har beräknats utifrån förhållandet mellan restid och turtäthet enligt Kapacitetsbriststudie för kollektivtrafiken i Göteborg (Trivector, 2020). En jämförelse har också gjorts mot restiden mellan hållplatser enligt tidtabeller för att verifiera analysen. En känslighetsanalys har även genomförts, utifrån att alla stråk har samma fördröjning utifrån trafikeringen i respektive stråk, för att ta hänsyn till effekterna av en framtida möjlig balansering av trafikering mellan olika stråk genom City. Jämförelsen visar att spårväg i Alléstråket (stråk 6) med stopp vid Charles Felix Lindbergs plats och Åkareplatsen möjliggör för att korta restiden med en knapp minut, jämfört med befintligt stråk via Stenpiren (stråk 1) och cirka 5-6 minuter jämfört befintliga stråk via Västra Hamngatan (stråk 2) respektive via Vasagatan, Avenyn och Östra Hamngatan (stråk 3). Känslighetsanalysen, beaktat samma fördröjning utifrån trafikeringen i respektive stråk, visar på fortsatt kortare restid med spårväg i Alléstråket. Den kortare restiden uppgår till en knapp minut jämfört med befintligt stråk via Stenpiren (stråk 1), cirka tre minuter jämfört befintliga stråk via Västra Hamngatan (stråk 2) och cirka fem minuter jämfört befintliga stråk via Figur 34. Illustration av primära upptagningsområden för spårvagnstrafiken i Alléstråket Vasagatan, Avenyn och Östra Hamngatan (stråk 3). (gul markering) och jämfört med övriga öst-västliga stråk genom centrala Göteborg. 60 (130) • Remisshandling, november 2021 Förstudie för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan Som en följd av spårväg i Alléstråket behöver spårvägen i Viktoriagatan/Magasinsgatan, mellan Vasagatan och Västra Hamngatan, tas bort. Bakgrunden är att spårvägen i Alléstråket medför en omfördelning av biltrafiken till och från Vasastaden, och i förlängningen även Övre Husargatan, och därav behov av ombyggnad av korsningarna Nya Allén/Parkgatan-Viktoriagatan till förmån för biltrafikens tillgänglighet. Genom att ta bort spårvägen i Viktoriagatan/Magasinsgatan möjliggörs även för att åtgärda de brister för spårvagnstrafiken som finns i dagens korsningar vid Parkgatan/Nya Allén-Viktoriagatan. Därtill erhålls positiva effekter i korsningen Vasagatan-Viktoriagatan då konflikter mellan svängande spårvagnar och gång- och cykeltrafik i Vasagatan undviks. Figur 35. Jämförelse av restid i olika stråk för sträckan mellan Järntorget Ytterligare en konsekvens av spårväg i Alléstråket är ett eventuellt behov av och snabbspåret. Stråkens sträckning framgår i Figur 36. justering av hållplatser längs Avenyn-Östra Hamngatan för att avståndet mellan hållplatserna fortsatt ska vara lagom. Beroende på om och var i anslutning till en ny bytespunkt vid Charles Felix Lindbergs plats en hållplats längs Avenyn lokaliseras blir konsekvenserna för spårvägsnätet olika. Om en hållplats anläggs söder om Parkgatan kan Valands hållplats behöva dras in och då möjligen ersättas med en hållplats i södra delen av Avenyn. Det i sin tur kan skapa möjlighet till att dra in Berzeliigatans hållplats. Om en hållplats anläggs norr om Nya Allén kan istället Kungsportsplatsens hållplats behöva dras in. I fortsatt arbete behöver avvägningar ske mellan lokalisering av hållplatser med hänsyn till spårvagnstrafikens, men även övrig kollektivtrafiks, framkomlighet och kapacitet, lagom hållplatsavstånd respektive tillgängligheten till kollektivtrafiken. Spårväg i Alléstråket möjliggör, genom att fördela spårvagnstrafik på fler stråk genom staden, att Brunnsparken och Centralstationen kan avlastas från spårvagnstrafik. Det möjliggör i sin tur att spårvägen i Norra Hamngatan eventuellt kan tas bort till förmån för bland annat gång- och cykelstråket mellan Hisingen och Norra Gårda samt det blågröna stråket Figur 36. Studerade stråk för jämförelse av restid för sträckan mellan längs Fattighusån. Möjligheten att ta bort spårvägen i Norra Hamngatan Järntorget och snabbspåret. behöver klargöras i fortsatta utredningar. Förstudie för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan Alternativet att inte komplettera med en hållplats och stanna spårvagnarna Hamngatan (stråk 5). En känslighetsanalys, beaktat samma fördröjning längs Avenyn som del i en bytespunkt vid Charles Felix Lindbergs plats utifrån trafikeringen i respektive stråk, visar att spårväg i Alléstråket och medför att avlastningen av bytesresandet i Brunnsparken, inte erhålls i Övre Husargatan fortsatt innebär kortare restid. Den kortare restiden uppgår samma utsträckning, som med en hållplats längs Avenyn. Resandet till och till knappt tre minuter jämfört med befintligt stråk via Linnégatan och från hållplats Charles Felix Lindbergs plats blir utan hållplats längs Avenyn Stenpiren (stråk 1), cirka fem minuter jämfört med befintligt stråk via mer start- och målpunktsreande. Västra Hamngatan (stråk 2) och cirka åtta minuter jämfört med befintliga stråk via Annedal, Vasagatan och Västra Hamngatan (stråk 4) respektive Spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan (UA2) via Sahlgrenska, Chalmers, Aschebergsgatan, Vasagatan, Avenyn och Östra Genom att komplettera spårvägen i Alléstråket med spårväg i Övre Hamngatan (stråk 5). Husargatan möjliggörs för ett nytt parallellt stråk i öst-sydvästlig riktning med hög standard och kapacitet genom centrala Göteborg, på hela sträckan Spårvägen i Övre Husargatan möjliggör, genom kort restid och hög mellan Linnéplatsen och snabbspåret. Spårvägen i Övre Husargatan innebär kapacitet, även för att stråket förbi Sahlgrenska och Chalmers kan avlastas en uppgradering av befintliga busskörfält genom högre kvalitet med från spårvagnstrafik till förmån för trafik mellan Lindholmsförbindelsen spårburen trafik och högre kapacitet med längre fordon. och Korsvägen. Exempelvis genom att linjesträckningar till och från och genom City via Sahlgrenska, Chalmers och Aschebergsgatan istället Det nya parallella stråket skapar möjlighet till avlastning av Järntorget. trafikerar via Linnéplatsen, Övre Husargatan och spårvägen i Alléstråket. Bakgrunden är att spårvagnstrafiken i Alléstråket primärt är tilltänkt att trafikera till och från sydvästra Göteborg, vilken via spårväg i Övre Som följd av ambitionen att trafikera spårvägen i Övre Husargatan med Husargatan får kortare restid än motsvarande via Järntorget. Med spårväg i stadsbanelinjer med hög turtäthet och längre spårvagnar bedöms att Övre Husargatan erhålls ytterligare ökad robusthet vid stopp, störningar och spårvägskapaciteten förbi Linnéplatsen i en framtid inte kommer att vara underhållsarbeten i något av de övriga stråken, genom att stråket, med hög tillräcklig för att trafikera samtliga tre stråk norrut, Linnégatan, Övre kapacitet och kvalitet, genom centrala Göteborg via Alléstråket förlängs till Husargatan respektive genom Annedal. Det innebär i sin tur att spårvägen och från Linnéplatsen. genom Annedal, på sträckan mellan Övre Husargatan och Vasaplatsen, kan tas bort. Bakgrunden är en bedömning att spårvägen genom Annedal är det En jämförelse av restiden i olika stråk genom centrala Göteborg, med stråk, av de tre stråken, med lägst kvalitet och kapacitet. Spårvägen genom anslutning till City, för sträckan mellan hållplats Botaniska trädgården och Annedal föreslås istället ersättas med lokal områdestrafik i form av mindre snabbspåret visar att med spårväg i Övre Husargatan och ett stopp vid elbussar. Brunnsgatan kan restiden genom centrala Göteborg kortas ytterligare, se Figur 37. Jämförelsen visar att spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan (stråk 6) möjliggör för att korta restiden med knappt tre minuter, jämfört med befintligt stråk via Linnégatan och Stenpiren (stråk 1) och cirka 8- 10 minuter jämfört med befintliga stråk via Västra Hamngatan (stråk 2), via Annedal, Vasagatan och Västra Hamngatan (stråk 4) respektive via Sahlgrenska, Chalmers, Aschebergsgatan, Vasagatan, Avenyn och Östra 62 (130) • Remisshandling, november 2021 Förstudie för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan Beaktat planeringen för Lindholmförbindelsen och framtida spårväg i Dag Hammarskjölds Boulevard kommer Linnéplatsen att bli en ny viktig bytespunkt i spårvägssystemet där stadsbanorna till och från Frölunda och Högsbo möter innerstadsringen, delen Lindholmsförbindelsen-Sahlgrenska. Spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan möjliggör för ökad kapacitet och kvalitet förbi bytespunkten. De nya spårvägslänkarna bidrar även till att knyta samman större befintliga och nya bytespunkter i staden, såsom Åkareplatsen, Station Haga och Linnéplatsen. De nya spårvägslänkarna bidrar också till att spårvagnstrafiken med hög framkomlighet och kvalitet koncentreras till ett antal utpekade stråk, vilket gör att kraven på framkomlighet kan vara lägre i de övriga. Sammantaget erhålls ett högklassigt och robust spårvägsnät genom centrala Göteborg. Figur 37. Jämförelse av restid i olika stråk för sträckan mellan Botaniska trädgården och snabbspåret. Stråkens sträckning framgår i Figur 38. Figur 39. Möjligt framtida spårvägsnätet, med spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan, och utpekade stråk för hög framkomlighet och kvalitet för Figur 38. Studerade stråk för jämförelse av restid för sträckan mellan spårvagnstrafiken. Västlänkens sträckning illusteras med svart streckad linje. Botaniska trädgården och snabbspåret. Förstudie för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan 5.3.2 Övrig trafik behöver flyttas över till Linnégatan och där samsas med spårvagnstrafiken. I detta avsnitt beskrivs konsekvenserna på systemnivå för övrig trafik, Busstrafiken det berör är framför allt citybussar till och från Sahlgrenska uppdelat på busstrafiken, gångtrafiken, cykeltrafiken och biltrafiken. via Linnéplatsen, och eventuellt vidare till och från Toltorpsdalen. Via Linnégatan och ny busshållplats vid Järntorget, separata busshållplatslägen Vid Åkareplatsen är utrymmet begränsat vilket innebär att påverkan och vid Stenpiren nås stråket längs Södra Älvstranden och vidare till och från konsekvenser för övrig trafik är starkt beroende av principutformningen. Centralenområdet. Olika alternativ till principutformning för Åkareplatsen och konsekvenserna därav redovisas i kapitel 7.2. Som följd av spårväg i Övre Husargatan och att spårvägen genom Annedal tas bort kan sträckan genom Annedal istället trafikeras med lokal Busstrafiken områdestrafik. På så sätt upprätthålls tillgängligheten för boende och Spårväg i Alléstråket innebär, som följd av att biltrafiken behöver samlas i verksamma i området via befintliga hållplatser. färre körfält för att undvika intrång i parkmiljöerna, att busstrafiken inte kan garanteras prioriterad framkomlighet i Alléstråket på sträckan mellan Fördelning av kollektivtrafik, spårvagns- och busstrafik, mellan olika stråk Station Haga och Åkareplatsen. Busstrafik, i form av exempelvis och gator samt möjliga linjesträckningar behöver fördjupas som del i områdestrafik, kommer fortsatt vara möjlig i Alléstråket men i blandtrafik arbetet med de linjenätsutredningar som har påbörjats, se avsnitt 1.5. tillsammans med övrig biltrafik. Busstrafiken i befintliga busskörfält längs Gångtrafiken Övre Husargatan blir därmed också hänvisad till parallella gator, då de inte Befintlig utformning för gångtrafiken på systemnivå längs och tvärs längre bedöms komma fram i Alléstråket. Ett exempel kan vara att trafikera Alléstråket påverkas inte i så stor utsträckning av spårvägen i Alléstråket. via Vasagatan och Vasaplatsen vidare längs Västra Hamngatan. De De strukturer med gångbanor som finns behålls. Som del i begränsade möjligheterna till busstrafik i Alléstråket påverkar även behovet principutformningen för ny spårväg, se avsnitt 6-8, föreslås även av Hedens bussterminal. Bussterminalen kommer dock kunna finnas kvar kompletteringar och förbättringar för gångtrafiken både längs och tvärs som exempelvis ändhållplats för busstrafik via Södra vägen och kan vara en Alléstråket. På så sätt möjliggörs för ökad framkomlighet och tillgänglighet del i områdestrafiken inom stadsdelarna söder om Alléstråket. Med en ny för gångtrafiken. Spårvägen i Alléstråket, i kombination med bytespunkt vid Charles Felix Lindbergs plats återfinns även Hedens dubbelriktning av Nya Allén för biltrafiken och utgångspunkten att undvika bussterminal inom kort gångavstånd. intrång i parkmiljöerna, innebär begränsningar för möjligheterna att Längs Avenyn och Östra Hamngatan innebär hållplatslägen i höjd med utveckla gång- och cykeltrafiken längs Alléstråket, bland annat enligt Storgatan, men även de övriga studerade hållplatslägena, begränsningar i Parkutvecklingsplanen för Kungsparken, utan ytterligare intrång i kollektivtrafiken som helhet med konsekvenser för hur mycket spårvagns- parkmiljön. Förutsatt spårväg i Alléstråket behöver avvägningar mellan och busstrafik det är möjligt att trafikera längs Avenyn och Östra gångtrafiken, cykeltrafiken och intrång i parkmiljöerna ske i fortsatta Hamngatan. utredningar. För spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan tas busskörfälten i Övre Gångtrafiken längs och tvärs Övre Husargatan så som den är utformad idag Husargatan i anspråk för spårvagnstrafik. Det medför att busstrafiken påverkas inte på systemnivå av anläggandet av spårväg i busskörfälten. 64 (130) • Remisshandling, november 2021 Förstudie för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan Dock påverkar en spårväg i Övre Husargatan möjligheterna till en annan utformning av gatan med fokus på gång- och cykeltrafiken och stadslivet i enlighet med utpekat stadslivsstråk Övre Husargatan-Sprängkullsgatan- Rosenlundsbron-Hvitfeldtsplatsen. Cykeltrafiken Cykeltrafiken längs och tvärs Alléstråket och Övre Husargatan påverkas på systemnivå på samma sätt som för gångtrafiken. Biltrafiken För biltrafiken innebär spårväg i Alléstråket, och utgångspunkten att undvika intrång i parkmiljöerna, att biltrafiken behöver samlas i färre körfält. För att inrymma biltrafiken i antingen Nya Allén eller Parkgatan möjliggörs för ett körfält i vardera riktningen. I korsningspunkterna behöver en av anslutningarna stängas för att utformningen med behov av svängfält med mera inte ska medföra intrång i parkmiljön. Med ett körfält i vardera riktningen och trevägskorsningar bedöms en kapacitet på cirka 15- 20 000 fordon/dygn erhållas. Det motsvarar cirka 75-80 % av dagens trafikflöden och ytterligare lägre trafikflöden är önskvärt för minskad Figur 40. Omflyttning av trafik i gatunätet som följd av spårväg i Alléstråket. Grön färg belastning och sårbarhet längs stråket. anger minskad trafik, röd färg anger ökad trafik och X innebär att anslutningen är stängd. Den lägre kapaciteten i Alléstråket och begränsningar i anslutningarna Något ökad trafik erhålls i stråket längs Rosenlundsgatan med flera längs medför att biltrafik flyttas från Alléstråket till andra parallella stråk. Primärt vallgraven, även det som följd av att anslutningar till och från Alléstråket flyttas trafiken till stråket Skånegatan-Engelbrektsgatan men även i viss stängs. utsträckning till Götaleden, se Figur 40. I och med omflyttningen av trafik För biltrafiken innebär spårväg i Övre Husargatan endast liten påverkan på minskar trafikflödet längs Ullevigatan. kapaciteten i stråket. Som följd av spårvägen i Alléstråket minskar Ökad trafik erhålls genom stadsdelen Vasastaden, via Storgatan, Vasagatan, trafikflödet något längs Övre Husargatan. Södra vägen, Sten Sturegatan och Bohusgatan, som följd av att anslutningar Utformningen av gatorna i anslutning till Alléstråket som påverkas av till och från Alléstråket stängs. Den tillkommande trafikens storlek är spårväg i Alléstråket föreslås studeras vidare, med hänsyn till olika beroende på val utformning av Alléstråket förbi Station Haga och trafikslags anspråk och stadsmiljö med mera, i en Trafikområdesplan för gatustrukturen i övrigt inom stadsdelen. Mer detaljer avseende utformning Alléstråket, se avsnitt 1.5. för biltrafiken som följd av olika alternativ till utformningen förbi Station Haga redovisas i kapitel 6. Förstudie för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan 5.3.3 Stadsbyggnad och stadsliv från Magasinsgatan, där annan utformning av gatan med fokus på stadslivet Området kring Alléstråket är under förändring, bland annat som följd av är möjligt då spårvägen tas bort. Över Viktoriabron tas även biltrafiken Västlänkens Station Haga och den storskaliga exploateringen som växer bort. fram omkring Järntorget, vilket skapar ett ökat tryck på befintliga stads- och Spårväg i Övre Husargatan innebär små förändringar med avseende på parkrum. Därtill finns ett ökat behov av kvalitativa grönområden i centrala stadsmiljö och stadsliv längs Övre Husargatan jämfört med befintlig staden. Spårväg i Alléstråket är ett av flera anspråk i Alléstråket som utformning med busskörfälten. Hållplatsen vid Brunnsgatan innebär att en tillsammans med att ytorna i stråket är begränsade medför att ny målpunkt tillförs området. Därigenom påverkas var och hur människor spårvägsutbyggnaden, tillsammans med följdeffekter därav, behöver rör sig längs gatan och i närområdet. Hållplatsen skapar också möjlighet, undvika påverkan på omgivande stads- och parkmiljöer. likt hållplatserna i Alléstråket, att ytterligare befolka gatan och platsen, men Spårväg i Alléstråket innebär två nya hållplatser vid Charles Felix även stråket Risåsgatan-Brunnsgatan tvärs Övre Husargatan. Spårväg i Lindbergs plats och Åkareplatsen och skapar genom bytespunkterna Övre Husargatan påverkar möjligheterna till utveckling av det i möjlighet till två nya entréer till centrala staden. Bytespunkterna och översiktsplanen utpekade stadslivsstråket Övre Husargatan- entréerna lokaliseras i Alléstråket, likt Station Haga, mellan City, området Sprängkullsgatan-Rosenlundsbron-Hvitfeldtsplatsen och en annan innanför vallgraven, och de omkringliggande stadsdelarna Vasastaden och utformning av Övre Husargatan med fokus på gång- och cykeltrafiken. Stampen. Lokaliseringen medför att nya tyngdpunkter och målpunkter Som följd av att spårvägen genom Annedal och längs delar av Vasagatan tillförs staden och påverkar var och hur människor rör sig i densamma. Som tas bort påverkas stadsmiljön och stadslivet i stråket. Liksom exemplet med följd av de nya tyngdpunkterna kan en förskjutning av stadsutvecklingen på Viktoriagatan skapas möjlighet till att förändra utformningen längs sikt komma att ske mot Alléstråket. Lokaliseringen av de nya hållplatser Västergatan genom Annedal med fokus på stadsmiljön och stadslivet. kan även påverka, och eventuellt ersätta, befintliga hållplatser, såsom Valand, Kungsportsplatsen och Centralstationen vid Drottningtorget, och Påverkan på stadsmiljön och stadslivet av spårväg i Alléstråket och Övre därigenom påverka stadsmiljön och stadslivet i området kring dessa Husargatan föreslås studeras vidare i en Fördjupad stadsbyggnadsanalys, se hållplatser. avsnitt 1.5. Bytespunkterna skapar också möjlighet till att befolka platserna och det 5.3.4 Riksintressen närliggande området. Särskilt gäller det en bytespunkt vid Charles Felix Med hänsyn till de karaktärsdrag och strukturer som ska värnas enligt de Lingsbergs plats med koppling till både Avenyn, Heden, Trädgårdsförening fördjupade och utvecklade värdebeskrivningarna för riksintresse för och Bältesspännarparken. Vid Åkareplatsen kan också möjlighet att tillföra kulturmiljövården behöver ny spårväg, genom att så långt det är möjligt, ny bebyggelse finnas i samband med att platsen omdanas, vilket behöver undvika intrång och påverkan på Kungsparken, Trädgårdsföreningen, studeras vidare och avvägas utifrån anspråken på platsen. parkmiljöerna och de äldre träden för att kunna inordnas i Alléstråket. I de fall det inte är möjligt att undvika intrång behöver påverkan och Som följd av förändringar i spårvägsnätet skapas möjlighet att förändra konsekvenserna av intrånget vägas samman i en helhetsbedömning av de utformningen av vissa gator och platser med fokus på stadsmiljön och samlade stadsbyggnadsanspråkens påverkan på riksintresset. Därtill att stadslivet. Ett exempel är Viktoriagatan och vidare via Viktoriabron till och 66 (130) • Remisshandling, november 2021 Förstudie för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan bygga vidare och förstärka de rätvinkliga rutnätskvarteren, raka gatorna och bredare avenyerna med inslag av plantering och parker. Bedömning av påverkan på riksintresset föreslås även det studeras vidare i Utredning för kulturmiljön och påverkan på riksintresset för kulturmiljövård samt Fördjupad stadsbyggnadsanalys, se avsnitt 1.5. 5.3.5 Miljö- och parkintressen På samma sätt som för riksintresset för kulturmiljövård behöver ny spårväg, genom att så långt det är möjligt, undvika intrång och påverkan på Kungsparken, Trädgårdsföreningen, parkmiljöerna och de äldre träden, de gröna och blågröna stråken, men även Vasaplatsen och Haga Kyrkoplan, Bältesspännarparken och Charles Felix Lindbergs plats, för att kunna inordnas i Alléstråket. Därtill om det är möjligt att förstärka och utveckla tillgängligheten till parkmiljöerna samt de gröna och blågröna stråken. Bedömning av påverkan på miljö- och parkintressen föreslås även de studeras vidare som del i en Fördjupad stadsbyggnadsanalys, se avsnitt 1.5. Förstudie för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan 6 Principutformning Alléstråket Parkgatans förlängning. Ytterligare beskrivningar av principutformningen av Åkareplatsen finns i kapitel 7. Detta kapitel 6 behandlar delområdet Alléstråket, som del i spårväg i Alléstråeket, och beskriver utgångspunkter, studerade alternativ och konsekvenser för en spårvägsutbyggnad mellan Station Haga i väster och Gamla Ullevi i öster. Principutformningen redovisar, utifrån utgångspunkterna, ett möjligt sätt att bygga ut spårvägen i stråket. Därtill beskrivs ett antal övriga alternativ som har studerats översiktligt. 6.1 Utgångspunkter Utgångspunkten för spårväg i Alléstråket är att tillskapa en så högklassig spårvägslösning som möjligt. Därtill att, med hänsyn till stadsmiljön och Figur 41. Utformning av Järntorget, med spårvägen söder om biltrafiken. parkerna, undvika intrång i parkmiljön. Det innebär i sin tur att studerade alternativ primärt omfattar en omdisponering av befintliga hårdgjorda ytor i Alléstråket, längs Nya Allén respektive Parkgatan. För en så högklassig spårväg som möjligt har utgångspunkten varit att spårvägen anläggs på gräsbanvall eller liknande. Bakgrunden är spårvagnstrafikens prioritet och framkomlighet i stråket, lägre anläggningskostnad respektive drift- och underhållskostnad, mindre omgivningspåverkan, såsom buller etcetera, samt möjlighet för anpassning till stadsmiljö- och parkmiljökvaliteterna genom att tillföra mer gröna ytor i Figur 42. Utformning av Station Haga, med spårvägen söder om biltrafiken. stråket. En annan viktig utgångspunkt för spårväg i Alléstråket är planerad utformning i angränsande projekt, se Figur 41-Figur 43. Det kan konstateras att planerad utformning av Järntorget innebär att spårvägen fortsatt anläggs söder om biltrafiken och i vidare österut i Södra Allégatan. Vid Station Haga har en ny spårvagnshållplats anlagts i södra delen av Alléstråket med anslutning från Södra Allégatan och till Parkgatan. Vid Åkareplatsen i öster illustreras, baserat på tidigare utredningar och skisser inom ramen för Figur 43. Utformning av Åkareplatsen, med spårvägen öster om biltrafiken enligt Stadsutvecklingsprogrammet för Centralenområdet, en lokalisering av Stadsutvecklingsprogrammet för Centralenområdet 2.0. spårvägen på östra sidan av en framtida Bangårdsförbindelse, motsvarande 68 (130) • Remisshandling, november 2021 Förstudie för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan För spårvägen behöver elsäkerhetskravet, om 5,0 meter från strömförande ledning till fasad, uppfyllas. Med hänsyn till kontaktledningens zick-zack- upphängning behöver avståndet mellan närmsta spårmitt och fasad uppgå till 5,4 meter, vilket motsvarar 3,0 alternativt 3,4 meter till spårområdet utan respektive med hänsyn till behov av utrymme för utrymning av spårvagnen vid längsgående avgränsning. Alléstråket med koppling till Övre Husargatan är idag ett viktigt stråk för räddningstjänstens tillgänglighet och framkomlighet, vilken behöver säkras även med spårväg i Alléstråket. Räddningstjänsten behöver också fortsatt ha tillgänglighet och framkomlighet till och därigenom kunna angöra fastigheterna längs Parkgatan. En räddningsväg behöver ha en körbar yta om minst 3,0 meter och en fri portalbredd på 3,5 meter. 6.2 Studerade alternativ I detta avsnitt beskrivs studerade alternativ, spårväg i Parkgatan respektive spårväg i Nya Allén öster om Station Haga, för principutformningen av spårväg i Alléstråket. Figur 44. Principutformning för spårväg i Parkgatan. 6.2.1 Spårväg i Parkgatan Spårväg i Parkgatan innebär en spårvägsutbyggnaden i Parkgatan på hela Utformning av Parkgatan sträckan mellan Station Haga och Gamla Ullevi. För att ge plats åt Principutformning för spårvägen i Parkgatan utgår ifrån ett spårområde med spårvägen i Parkgatan behöver biltrafiken i Parkgatan flyttas över till Nya gräsbanvall eller liknande på 8,0 meter, baserat på utrymmesbehovet för Allén som därigenom behöver dubbelriktas för biltrafiken. För gång- och spårväg enligt Teknisk handbok för Göteborgs Stad. Därtill sidoplacerade cykeltrafiken förbättras och kompletteras stråken tvärs Alléstråket och kontaktledningsstolpar för att undvika intrång i parken. Utrymme för befintliga strukturer längs Alléstråket behålls, men kan också utvecklas. kontaktledningsstolparna skapas genom en längsgående remsa på 1,0 meter. Principutformningen redovisas i Figur 44 och beskrivs mer detaljerat nedan. Spårvägen kan också utformas med mittplacerade kontaktledningsstolpar. För spårväg i Parkgatan har ett utformningsförslag arbetats fram och Det innebär ett spårområde med gräsbanvall eller liknande på 9,0 meter. redovisas i Bilaga A. Det kan för denna utformning vara möjlighet att smalna av spårområdet till cirka 8,0 meter genom avsteg från utrymmeskraven för spårväg, vilket behöver studeras vidare i fortsatt arbete. Ett alternativ till utformning av spårvägen i Parkgatan med gräsbanvall eller liknande är att anlägga spårvägen som gatuspår. Det innebär att Förstudie för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan spårområdet kring rälerna hårdgörs. I Figur 45-Figur 46 exemplifieras utformningen av spårväg i Parkgatan med gräsbanvall respektive gatuspår. Fördelarna med en utformning med gatuspår är att spårområdet även kan trafikeras av andra fordon, exempelvis busstrafik, och särskilt vid ersättningstrafik, eller räddningstjänsten. Annan trafik i spårområdet, mer än tillfälligt, påverkar dock prioriteringen av spårvagnstrafiken i Alléstråket negativt genom försämrad kapacitet och framkomlighet. Därtill är gatuspår mer kostsamt att anlägga, cirka 1,5 gånger så dyrt som gräsbanvall, samt att drifta och underhålla. Med gatuspår blir även störningarna till omgivningen, i form av buller, mer omfattande samt att dagens hårdgjorda ytor i Alléstråket behålls. Figur 45. Visualisering av spårväg i Parkgatan med gräsbanvall. Delsträckan Station Haga-Södra vägen Principutformningen för spårvägen i Parkgatan, på delsträckan mellan Station Haga och Södra vägen, har utgått ifrån befintlig hårdgjord yta mellan fasaderna mot söder och befintlig kantsten mot Kungsparken, för att på så sätt undvika intrång i Kungsparken. Bredden på den hårdgjorda ytan varierar mellan 12,5 och 14,5 meter. Den hårdgjorda ytan möjliggör för ett spårområde med gräsbanvall eller liknande på 8,0 meter, en längsgående skiljeremsa på 1,0 meter, en 3,0 meter bred gångbana och 0,5-2,5 meter bred möbleringszon mot fasaderna. I skiljeremsan finns utrymme för de sidoplacerade kontaktledningsstolparna tillsammans med belysningsstolpar. Skiljeremsan kan vid behov förses med mindre buskar eller en häck Figur 46. Visualisering av spårväg i Parkgatan med gatuspår. alternativt staket för att styra fotgängare till ordnade passagerna tvärs spårvägen. Eventuellt kan buskar eller häck, likt de som idag finns längs delar av sträckan, alternativt staket behövas även på norra sidan av Parkgatan. Behovet behöver utredas vidare i fortsatt arbete. Principutformningen innebär att elsäkerhetskravet, om 5,0 meter från strömförande ledning till fasad, uppfylls. Gångbanan utgör även räddningsväg och säkerställer på så sätt räddningstjänstens tillgänglighet och framkomlighet. En principsektion för utformning av spårvägen i Parkgatan redovisas i Figur 47. 70 (130) • Remisshandling, november 2021 Förstudie för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan Med hänsyn till elsäkerhetskravet och med utgångspunkt i ett spårområde på 8,0 meter innebär det att spårområdet sträcker sig drygt 10,5 meter från fasaderna med stor risk för påverkan på träden. Mellan spårområdet och fasaderna blir ett utrymme på 3,4 meter kvar för gångbana och angöring till fastigheterna. Bredden 3,4 meter är för smal för att inrymma både utrymme för fotgängare, angöring till fastigheterna för bland annat sophämtning och medger inte räddningstjänstens behov av framkomlighet. Särskilt inte om kontaktlednings- och belysningsstolpar placeras längs norra sidan av spårområdet. För Dicksonska palatset försvåras angöringen särskilt i och med att fastigheten har lastintag med mera mot Parkgatan idag och kan inte anslutas mot Nya Allén utan större ombyggnad av huset. Olika alternativ till utformning längs delsträckan har studerats och beskrivs nedan. Ytterligare alternativ kan vara möjliga. En möjlig utformning är ett enkelriktat lågfartsområde/en enkelriktad Figur 47. Principsektion för utformning av spårväg i Parkgatan, på delsträckan mellan gångfartsgata, om 6,0 meter, närmast fasaderna i riktning mot Södra vägen Station Haga och Södra vägen. vilket innebär att tillgängligheten till fastigheterna och för gående och cyklister längs sträckan kan upprätthållas. Söder därom anläggs ett Delsträckan Södra vägen-Sten Sturegatan spårområde med gräsbanvall eller liknande på 8,0 meter, en trädrad på 4,0 På delsträckan mellan Södra vägen och Sten Sturegatan återfinns meter och en gångbana på 2,5 meter mot Exercishuset med flera. Som del i bebyggelse framför allt längs norra sidan av Parkgatan. Bebyggelsen har lågfartsområdet/gångfartsgatan finns utrymme för staket eller buskar/häck sina anslutningar till och från Parkgatan. Med det som bakgrund blir samt sidoplacerade kontaktlednings- och belysningsstolpar. tillgängligheten till fastigheterna, tillsammans med elsäkerhetskravet Principutformningen innebär att elsäkerhetskravet, om 5,0 meter från avseende avstånd mellan kontaktledning och fasad, styrande för strömförande ledning till fasad, uppfylls och räddningstjänstens utformningen av Parkgatan och spårvägen. Därtill är utrymmet begränsat tillgänglighet tillgodoses. Alternativet innebär att befintliga träd behöver mellan fasaderna och trädraden längs Heden, bestående av 17 äldre lindar. flyttas eller tas ned. Den hårdgjorda ytan uppgår till cirka 12,0 meter, men för att minimera påverkan på träden bör spårvägen inte anläggas närmare trädraden än För fallet att det är möjligt att inrymma spårvägen i Parkgatan och att träden befintlig kantsten för trottoaren längs södra sidan av gatan. Tillgänglig fortsatt kan stå kvar erhålls en gångbana med sidoplacerade kontakt- och bredd mellan fasad och kantsten för trottoaren uppgår, för att minimera belysningsstolpar på upp till 3,0-3,4 meter närmast fasaderna, beroende på påverkan på träden, därmed till cirka 9,5 meter. behov av längsgående avgränsning längs spårområdet eller ej. Kontaktlednings- och belysningsstolpar behöver antingen placeras i gångbanan eller mellan träden. För att lösa angöringen till fastigheterna Förstudie för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan mellan Parkgatan och Nya Allén för bil- och nyttotrafik samt på Heden men även påverkan på byggnaderna i hörnet av korsningen räddningstjänsten har möjligheten till anslutningar till och från den Parkgatan-Sten Sturegatan. Tillgängligheten till Exercishuset påverkas dubbelriktade Nya Allén studerats. Det kan konstateras att det är möjligt att också negativt, dock berörs inte byggnaden. anlägga anslutningarna men att det krävs flera stycken, även om anslutningarna till vissa fastigheter kan samordnas. Fler anslutningar till Delsträckan Sten Sturegatan-Ullevigatan och från Nya Allén påverkar framkomligheten och trafiksäkerheten längs Längs Parkgatan på delsträckan mellan Sten Sturegatan och Ullevigatan har Nya Allén men även genom konflikter mellan gång- och cykelstråken och utformningen utgått ifrån att spårområdet anläggs med ett avstånd till anslutningarna. Därtill påverkas och bryts upplevelsen och utformning av parkområdet, motsvarande befintlig kantsten mellan körbanan och Nya Allén med dess längsgående trädrader tillsammans med gång- och trottoaren längs gatans västra sida, för att på så sätt undvika påverkan på cykelbanorna. träden i parken. Gångbanan behålls och förlängs i samma sträckning norrut mot Ullevigatan genom att delar av befintliga körfält tas i anspråk och Ett alternativ till flera anslutningar till och från Nya Allén kan vara att byggs om till trottoar. gångbanan längs södra sidan av Nya Allén uppgraderas och breddas för att medge bil- och nyttotrafik med tillstånd, det vill säga trafik till och från Bredden på den hårdgjorda ytan varierar mellan 12,8 och 13,1 meter längs fastigheterna och ej genomfartstrafik, enkelriktat i endera riktningen. södra delen och är breddare längs den norra delen. Med utgångspunkt i Gångbanan behöver i ett sådant fall uppgraderas och breddas på hela läget för gångbanan mot parken finns utrymme för ett spårområde med sträckan mellan Sten Sturegatan och Södra vägen. En uppgradering och gräsbanvall eller liknande på 8,0 meter i kombination med en längsgående breddning av gångbanan innebär ett intrång i och påverkan på parkmiljön remsa för kontaktledningsstolpar på 1,0 meter öster därom. Behovet av samt försämring av och lägre trafiksäkerhet längs gångstråket. längsgående avgränsning mot parken och därigenom vilken sida av spårområdet som en längsgående remsa för kontaktledningsstolpar bör Inget av alternativen för anslutningar via Nya Allén löser dock behovet av placeras på behöver studeras vidare i fortsatt arbete. Utan påverkan på angöring till och från Dicksonska palatset. befintliga träd längs Parkgatans östra sida ryms inte en gångbana parallellt med spårområdet även på östra sidan av spårområdet. Istället hänvisas För att minimera påverkan på träden längs Heden är en möjlig utformning fotgängare till ytan framför Heden 47:3 (Park 49) respektive Gamla Ullevi. att spårvägen i respektive riktning anläggas på ömse sidor om och med trädraden i mitten. Med ett spårområde endast för ett spår på cirka 4,0 meter Utformning av korsningspunkter längs Parkgatan erhålls en bredd för gångbana och angöring till fastigheterna mellan Korsningarna mellan spårvägen i Parkgatan och gång-, cykel- och fasaderna och spårområdet på cirka 5,5 meter. Utrymmet är smalt men kan biltrafiken tvärs stråket kan utformas på olika sätt. Vid enbart gång- och vara tillräckligt och behöver studeras ytterligare utifrån framkomlighet och cykeltrafik och i anslutning till hållplatser för spårvägen, kan regleringen tillgänglighet för fotgängare, sophämtning, nyttotrafik och utgöras av siktkörning likt i Brunnsparken. Vid stora korsande gång- och räddningstjänsten i kombination med placering av kontakts- och cykelflöden och vid passager på sträcka är utgångspunkten att reglering belysningsstolpar, utstickande balkonger med mera. Med ett spårområde på sker med hjälp av varningsanläggning för spårvagn. I korsningspunkter där ömse sidor av trädraden innebär utformningen å andra sidan ett större även biltrafik korsar spårvägen behövs varningsanläggning eller intrång på befintlig parkeringsplats och framtida exploateringsmöjligheter trafiksignal, med spårvägssignal och rött-gult-grönt för korsande trafik. 72 (130) • Remisshandling, november 2021 Förstudie för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan Med trafiksignal möjliggörs för en högre hastighet för spårvagnstrafiken förbi korsningspunkterna och i stråket som helhet. Lokalisering av hållplats/-er För spårväg i Parkgatan föreslås en hållplats vid korsningen Alléstråket- Avenyn i anslutning till Charles Felix Lindbergs plats, mellan Avenyn och Södra vägen, se Figur 48. En lokalisering av hållplatsen mellan Avenyn och Södra vägen innebär en så central placering i området som möjligt, med närhet till både Avenyn och framtida stadsutveckling vid Heden samt Trädgårdsföreningen, Bältespännarparken, Stora teatern och Kungsparken. Gångavståndet till och från City innanför vallgraven uppgår till cirka 300 meter. Lokaliseringen av hållplatsen innebär ett avstånd på cirka 750 meter till hållplats Station Haga respektive 850 meter till en framtida hållplats vid Åkareplatsen. Avstånden mellan hållplatserna innebär att riktvärdet om större avstånd mellan hållplatser än 600 meter enligt guidelines för trafikkonceptet spårvagn enligt Målbild Koll2035 uppfylls. Figur 48. Illustration av studerade alternativ för lokalisering av hållplatser längs Parkgatan Som jämförelse är motsvarande avstånd för trafikkonceptet stadsbana större (lila) respektive Avenyn (röda). Hållplatslägen markerade med heldragen linje har arbetats än 1 000 meter och gränsvärdet 600 meter. in i utformningsförslag för spårväg i Parkgatan. För spårvägen i Parkgatan har ett hållplatsläge väster om Avenyn också För lokalisering av hållplatser längs Avenyn som del i en ny bytespunkt vid studerats. Hållplatsläget innebär en mindre central placering i området kring Charles Felix Lindbergs plats är flera olika alternativ möjliga. Fyra olika Avenyn och framtida stadsutveckling vid Heden samt Trädgårdsföreningen lokaliseringar för en hållplats har studerats. De olika alternativen är söder och Bältespännarparken. Hållplatsläget innebär att spårvägen förbi om Storgatan, förbi Storgatan, mellan Parkgatan och Nya Allén respektive hållplatsläget behöver förskjutas norrut i förhållande till den hårdgjorda utanför Stora teatern, se Figur 48. Därtill finns möjligheten att inte ytan i Parkgatan och medför därigenom intrång i Kungsparken. Jämfört komplettera med en hållplats längs Avenyn som del i en bytespunkt vid med lokaliseringen mellan Avenyn och Södra vägen är avståndet mellan Charles Felix Lindbergs plats med koppling till spårvägen i Parkgatan. fasaderna söder om Parkgatan och parken smalare väster om Parkgatan än Av de olika alternativen föreslås en lokalisering av hållplatsen direkt söder förbi Charles Felix Lindbergs plats. om Parkgatan, och förbi Storgatan, vilken möjliggör för så korta byten mellan hållplatserna i bytespunkten som möjligt. Lokaliseringen av hållplatsen, i kombination med hållplatsen längs Parkgatan, innebär också att korsningen Parkgatan-Avenyn kan utformas för siktkörning med hänsyn till låga hastigheter för spårvagnarna i och med närheten till stopp vid hållplatslägena i båda stråken. En hållplats förbi Storgatan begränsar dock Förstudie för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan framkomligheten för övrig trafik längs Storgatan tvärs Avenyn, som Utöver hållplatser i korsningen Alléstråket-Avenyn kan en tillfällig behöver vända längs Storgatan. Därtill kan kopplingar till respektive från hållplats i höjd med Gamla Ullevi behöva anläggas som del i en etappvis Avenyn för nyttotrafiken behövas. utbyggnad av spårvägen i Alléstråket med anslutning österut till Stampgatan eller Ullevigatan. En hållplats söder om Storgatan innebär framför allt att trafik möjliggörs längs Storgatan tvärs Avenyn med anslutning till och från Södra vägen. Utformning av Nya Allén för biltrafiken Möjligheten att korsa Avenyn kan vara fördelaktigt för att trafikförsörja Lokaliseringen av spårvägen i Parkgatan medför, för att kompensera för Vasastaden. Lokaliseringen av hållplatsläget innebär å andra sidan längre ianspråktagandet av körfält för biltrafiken österut i Alléstråket samt för att gångavstånd för resenärerna inom bytespunkten. En betydande nackdel med undvika intrång i Kungsparken, att Nya Allén behöver dubbelriktas för lokaliseringen är att avståndet mellan Parkgatan och Storgatan är för kort biltrafiken. Befintlig körbana i Nya Allén varierar mellan 9,0 och 10,7 för att kunna inrymma en 45-meters spårvagn mellan korsningarna, utan att meter. Större bredd finns vid korsningarna och på sträckan mellan Avenyn blockera Storgatan. Det kan i sin tur innebära att spårvagnen riskerar att bli och Södra vägen. Den hårdgjorda ytan medger utrymme för ett körfält i kvar på hållplatsen fram till dess att fri väg genom korsningarna med vardera riktningen på 3,5 meter och därtill en överkörningsbar mittrefug på Parkgatan och Nya Allén erhålls. Lokaliseringen kan även medföra att 2,0 meter. Den överkörningsbara mittrefugen möjliggör för ökad korsningen mellan spårvägen i Parkgatan och Avenyn kan behöva trafiksäkerhet vid passager tvärs Nya Allén, mellan de större signalregleras för att spårvagnen längs Avenyn ska kunna hålla högre korsningspunkterna. Därtill tillgodoses räddningstjänstens framkomlighet hastighet från hållplats och genom korsningen. genom möjlighet för omkörning mellan körriktningarna. En principsektion för utformning av dubbelriktad biltrafik i Nya Allén redovisas i Figur 49. En hållplats mellan Parkgatan och Nya Allén med 45 meter långa hållplatslägen och tillhörande gångpassager, och eventuella cykelbanor, i Korsningspunkterna i Nya Allén föreslås bli trevägskorsningar med båda ändarna är inte möjlig att inrymma mellan de båda gatorna utan att anslutningar antingen norrut, mot City innanför vallgraven, eller söderut, Nya Allén behöver förskjutas norrut för att skapa mer utrymme. Därigenom mot Vasastaden. Bakgrunden är att begränsa korsningarnas utbredning och bedöms lokalisering av hållplatsen inte vara ett reellt alternativ. så långt det är möjligt inrymmas inom befintlig hårdgjord yta i Nya Allén. Inom befintlig körbana i Nya Allén ryms upp till tre smala körfält, det vill En hållplats utanför Stora teatern innebär längre gångavstånd för säga ett körfält i vardera riktningen och ett vänstersvängfält mot resenärerna inom bytespunkten som även behöver korsa biltrafiken, och anslutningen. Korsningspunkterna förutsätts regleras med trafiksignaler. gång- och cykelstråken, längs Nya Allén. En hållplats i detta läge begränsar Detaljer kring korsningsutformningen framgår av utformningsförslaget i möjligheterna till biltrafik längs Avenyn, till och från City. bilaga A. För att så långt som möjligt undvika intrång i parkmiljön har Som nämnts tidigare kan en hållplats söder om och förbi Storgatan innebära mellanliggande refuger mellan körriktningarna i Nya Allén och i att hållplats Valand behöver tas bort medan en hållplats vid Stora teatern anslutningarna med vänstersvängfält prioriterats ned som del i kan innebära att hållplats Kungsportsplatsen behöver tas bort med hänsyn korsningsutformningen i utformningsförslaget. till det korta avståndet mellan hållplatserna. 74 (130) • Remisshandling, november 2021 Förstudie för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan Förbi Station Haga finns två olika varianter till utformning. Den ena innebär att utformningen med spårväg i Parkgatan anpassas till utformningen i enlighet med trafikförslaget för Västlänkens station. Varianten innebär att biltrafiken ligger kvar med rundkörning runt spårvagnshållplatsen och stationsuppgången. Busskörfält och hållplatslägen för busstrafiken tas bort med hänsyn till att busstrafiken inte kan garanteras framkomlighet i Alléstråket i och med att Nya Allén dubbelriktas med ett körfält i vardera riktningen. Den andra varianten innebär att Nya Allén dubbelriktas för biltrafiken på sträckan även förbi Station Haga. Det medför Figur 49. Principsektion för utformning av Nya Allén för dubbelriktad biltrafik. I i sin tur att biltrafiken längs delar av Södra Allégatan och Parkgatan samt principsektionen illustreras ett av flera olika alternativ för utformning av gång- och cykelbanorna längs Nya Allén. norra delen av Sprängkullsgatan flyttas till Vasagatan och vidare via Viktoriagatan till och från Nya Allén. Tidigare körbanor kan istället För att öka trafiksäkerheten för gående och cyklister och kapaciteten i användas till gång- och cykelbanor till och från Station Haga samt korsningspunkterna i Nya Allén kan mellanliggande refuger behövas. De möjlighet att utöka parken vid Haga Kyrkoplan. Längs Nya Allén innebär mellanliggande refugerna innebär ökad trafiksäkerhet för gående och dubbelriktningen att cykelbanan som föreslås i trafikförslaget för cyklister genom att de kan korsa trafik i en riktning i taget respektive ökad Västlänkens station behöver flyttas till parkområdet med ett större intrång kapacitet genom att säkerhetstiden för fotgängare kan kortas med som följd. Detaljer kring utformningen förbi Station Haga framgår av 2,5 sekunder vid passage av två körfält istället för tre körfält. En utformning utformningsförslaget i bilaga A. med mellanliggande refuger i anslutningar innebär dock ett större intrång i parkmiljön, än motsvarande utan refuger. Det tillkommande intrånget Hur trafikföringen mellan Sprängkullsgatan och Parkgatan, via Vasagatan, exemplifieras för korsningen Nya Allén-Södra vägen i Figur 50. Viktoriagatan, Storgatan respektive Haga Kyrkogata, som kan liknas vid den tillfälliga trafiklösningen för byggnationen av Station Haga där både Viktoriagatan, Haga Kyrkogata och Storgatan trafikeras med biltrafik, bör utformas behöver studeras vidare tillsammans med avvägningar gentemot stadsmiljö och stadsliv respektive parkintressena. Som en del i att avlasta Nya Allén och korsningarna vid Viktoriagatan och Södra vägen från biltrafik samt även för att skapa redundans i trafikförsörjningen av Vasastaden kan en förlängning av Storgatan hela vägen över Heden vara fördelaktig. Storgatans förlängning möjliggör för en parallell gata till Nya Allén och bidrar på så sätt till att sprida ut trafikflödena till och från Vasastaden, med flera, till fler korsningarna och Figur 50. Illustration av tillkommande intrång för korsningsutformning med mellanliggande stråk. På så sätt kan viss avlastningseffekt även erhållas längs refuger i anslutningar med separata vänstersvängfält. Engelbrektsgatan. Alternativet har inte studerats djupare utan hänskjuts till Förstudie för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan utredningar för framtida stadsutveckling av Heden. Det kan dock cykeltrafikens anspråk i kombination med avvägningar kring intrång i, konstateras att en anslutning av Storgatans förlängning till Södra vägen påverkan på och konsekvenser för Kungsparken. De olika lösningarna som medför påverkan på träden i Gamla Allén längs västra sidan av Heden. studerats är att befintlig utformning för gång- och cykeltrafiken bibehålls, att befintliga gång- och cykelbanor uppgraderas för att möjliggöra en smal Utformning för gång- och cykeltrafiken kombination av separerad gångbana och enkelriktade cykelbanor mellan För gång- och cykeltrafiken i Alléstråket föreslås, som beskrivs ovan trädraderna samt att enkelrikta befintliga gång- och/eller cykelbanor för tillsammans med utformning av Parkgatan, en längsgående gångbana på cykeltrafik och komplettera med gångbanor utanför trädraderna, se exempel endera sidan spårvägen av Parkgatan hela vägen mellan Station Haga och i Figur 49. Det har också konstaterats att olika utformning är möjlig på Ullevigatan. Som del i utformningen av korsningspunkterna längs olika sträckor. I det mer detaljerade utformningsförslaget som framgår i Parkgatan och Nya Allén uppdrageras gång- och cykelstråken tvärs bilaga A redovisas varianten med enkelriktade cykelbanor och gångbanor Alléstråket. Därtill föreslås att befintliga gångstråk, bland annat genom utanför trädraderna längs hela Nya Allén. Kungsparken till och från Vasastaden, knyts samman med trygga och säkra passager över spårvägen i Parkgatan och med passager med mittrefug tvärs Robusthet biltrafiken i Nya Allén. I utformningsförslaget, se bilaga A, finns sådana Studerade möjligheter för svängar för robusthet med utgångspunkt i spårväg passager vid 5-6 platser. Passager tvärs spårvägen i Parkgatan kan också i Parkgatan redovisas nedan och i Figur 51. De mörkblå svängarna i figuren behövas längs delsträckan Sten Sturegatan-Ullevigatan för att koppla har arbetats in som del i utformningsförslaget i bilaga A. samman gångbanan på västra sidan spårvägen med anslutningarna via trappor till och från ytan framför Gamla Ullevi. Alternativt tas Svängar i korsningen Parkgatan-Aschebergsgatan/Raul Wallenbergs gata anslutningarna via trapporna bort. Svängar bedöms vara möjliga mellan spårvägen i Parkgatan åt väster och spårvägen i Aschebergsgatan/Raul Wallenbergs gata. Svängarna Möjligheterna att inrymma en dubbelriktad pendelcykelbanan längs kompenserar för att befintliga spårvägssvängar i korsningen Parkgatan- spårvägen i Parkgatan har studerats. Det har dock konstaterats att för att Viktoriagatan och att befintlig spårväg i Viktoriagatan/Magasinsgatan tas inrymma ett spårområde på 8,0 meter och en utformning med god standard bort. Som följd av att spårvägen i Viktoriagatan tas bort försvinner även för en gångbana på 2,5 meter respektive en dubbelriktad pendelcykelbana svängarna mellan Vasagatan och Viktoriagatan. Därigenom kan svängarna i på 3,6 meter krävs ett intrång i parken på mellan två och fyra meter korsningen Parkgatan-Aschebergsgatan/Raul Wallenbergs gata behöva beroende på bredden på den hårdgjorda ytan längs Parkgatan. Även för en kompletteras med svängar mellan norra delen av Aschebergsgatan och utformning med mindre god standard, det vill säga en gångbana på Vasagatan i riktning till och från Avenyn, det vill säga relationen 1,8 meter respektive en dubbelriktad pendelcykelbana på 3,0 meter, krävs Parkgatan-Avenyn, för att fortsatt möjliggöra samma körrelationer som ett intrång i parken på upp till två meter. Med hänsyn till utgångspunkten att idag. undvika intrång i parkmiljön bedöms en utformning med pendelcykelbana längs spårvägen i Parkgatan inte vara reella alternativ. Svängar bedöms vara möjliga mellan Parkgatan åt öster och Aschebergsgatan/Raul Wallenbergs gata. Svängarna innebär ökad robusthet För gång- och cykeltrafiken längs Nya Allén har olika lösningar studerats, i spårvägsnätet och möjliggör för körvägar som berör del av Alléstråket. där vidare arbete behövs utifrån förstudien med fokus på just gång- och Svängarna är särskilt viktiga för att spårvagnstrafikeringen ska kunna öka 76 (130) • Remisshandling, november 2021 Förstudie för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan längs Annedalslänken/Aschebergsgatan och att den samtidigt inte ska Alléstråket. En koppling till och från spårvägen i Stampgatan behöver fortsätta vidare genom Brunnsparken. Svängarna innebär tillkommande anläggas på bro över Fattighusån, likt spårvägsbroarna vid behov av intrång i parkmiljön. Med hänsyn till svängarna mellan spårvägen Folkkungabroarna, och förutsätter att spårvagnstrafiken även i Parkgatan åt väster och spårvägen i Aschebergsgatan/Raul Wallenbergs fortsättningsvis trafikerar längs Stampgatan. Fortsatt utredning för val av gata innebär svängar även åt öster att en fyrvägskorsning för spårvägen gata för lokalisering av spårvägen, men även om anslutningen endast skapas. bedöms vara temporär under byggtiden eller om den kan vara en del i ett framtida spårvägsnät, föreslås hanteras inom kompletterande utredning för En variant till att anlägga svängar för robusthet i korsningen spårväg i Stampgatan eller Ullevigatan, se avsnitt 1.5. Aschebergsgatan-Vasagatan, som del i relationen Parkgatan-Avenyn, kan vara att anlägga spårväg även längs östra sidan av Vasaplatsen med koppling i söder till och från Vasagatan åt öster respektive spårvägen i Aschebergsgatan i norr. Varianten innebär ytterligare spårväg vid Vasaplatsen och att spårvägen till del behöver utformas för blandtrafik med biltrafiken för att undvika intrång i Vasaplatsen. Varianten innebär att svängen för robusthet till och från Parkgatan åt väster endast kan nyttjas i relationen Parkgatan-Avenyn, och inte till och från Aschebergsgatan. Utformningen av korsningen Parkgatan-Aschebergsgatan/Raul Wallenbergs gata blir komplex med två anslutande spårvägar åt söder. Svängarna, och särskilt innerkurvan, mellan Vasaplatsen och Vasagatan är mycket snäva och medför mycket små radier för spårvägen. Svängen innebär därtill påverkan på träden i allén längs Vasagatan. Svängar i korsningen Parkgatan-Avenyn För spårvägen i Parkgatan innebär svängar för robusthet i korsningen Parkgatan-Avenyn ökad robusthet i spårvägsnätet och möjliggör för nya körvägar. Svängarna bedöms dock inte rimliga att anlägga med hänsyn till platsens övriga trafikanter, i form av stort antal gående och cyklister, Figur 51. Illustration av studerade svängar för robusthet i spårvägssystemet, där svängar möjligheterna till utformning av bytespunkten och dess hållplatser samt markerade i mörkblått har arbetats in i utformningsförslaget för spårväg i Parkgatan. närheten till befintliga byggnader och ytterligare intrång i parkmiljöerna. Övriga studerade svängar och kopplingar redovisas i ljusblått. Tänkbara förändringar i befintligt spårvägsnät, både beslutade och ej beslutade, är markerade i rött prickat. Svängar mellan Parkgatan och Stampgatan/Ullevigatan Svängar bedöms vara möjliga mellan spårvägen i Parkgatan och spårvägen i Stampgatan och/eller spårvägen i Ullevigatan. Anslutningarna bedöms primärt motiveras som en del i etappvis utbyggnad av spårvägen i Förstudie för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan 6.2.2 Spårväg i Nya Allén öster om Station Haga Motivet för alternativet spårväg i Nya Allén öster om Station Haga är att Spårväg i Nya Allén öster om Station Haga innebär en studera om en koppling mellan spårvägen i Parkgatan vid Station Haga i spårvägsutbyggnaden i Nya Allén på sträckan mellan Viktoriagatan eller väster och Nya Allén är mer lämplig på annan plats än i norra delarna av Raul Wallenbergs gata och Gamla Ullevi. Därtill behövs en koppling parkmiljön utanför Gamla Ullevi. Därtill att, längs Parkgatan förbi Heden, mellan spårvägen i Parkgatan vid Station Haga och spårvägen i Nya Allén minska och eventuellt undvika påverkan på trädraden respektive angöringen väster om Avenyn. För att ge plats åt spårvägen i Nya Allén behöver till och från fastigheterna mellan Parkgatan och Nya Allén. biltrafiken i Nya Allén flyttas över till Parkgatan som därigenom behöver Utformning av Nya Allén dubbelriktas för biltrafiken. För gång- och cykeltrafiken förbättras och Principutformning för spårvägen i Nya Allén utgår ifrån ett spårområde på kompletteras stråken tvärs Alléstråket och befintliga strukturer längs 9,0 meter inklusive mittplacerade kontaktledningsstolpar, i enlighet med Alléstråket behålls, men kan också utvecklas. Principutformningen utrymmesbehovet för spårväg enligt Teknisk handbok för Göteborgs Stad. redovisas i Figur 52 och beskrivs mer detaljerat nedan. Spårområdet kan därtill vara möjlighet att smalna av till cirka 8,0 meter genom avsteg från utrymmeskraven för spårväg, vilket behöver studeras vidare i fortsatt arbete. Delsträckan Viktoriagatan/Raul Wallenbergs gata-Ullevigatan Principutformningen för spårvägen i Nya Allén, på delsträckan mellan Viktoriagatan/Raul Wallenbergs gata och Ullevigatan, har utgått ifrån befintlig hårdgjord yta mellan trädraderna för att på så sätt undvika intrång i Kungsparken. Bredden på den hårdgjorda ytan varierar mellan 9,0 och 10,7 meter. Den hårdgjorda ytan möjliggör därigenom för ett spårområde med gräsbanvall eller liknande på 9,0 meter med mittplacerade kontaktledningsstolpar. Det kan, som nämnts ovan, vara möjlighet att smalna av spårområdet till cirka 8,0 meter genom avsteg från utrymmeskraven för spårväg, för att på så sätt öka avståndet till trädraderna på ömse sidor. En principsektion för utformning av spårvägen i Nya Allén redovisas i Figur 53. Figur 52. Principutformning för spårväg i Nya Allén öster om Station Haga. 78 (130) • Remisshandling, november 2021 Förstudie för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan Figur 53. Principsektion för utformning av spårväg i Nya Allén. I principsektionen illustreras ett av flera olika alternativ för utformning av gång- och cykelbanorna längs Nya Allén. Spårvägskoppling mellan Parkgatan och Nya Allén Spårvägen i Parkgatan vid Station Haga behöver kopplas samman med Figur 54. Illustration av en spårvägskoppling mellan Parkgatan och Nya Allén i höjd spårvägen i Nya Allén österut på sträckan väster om Avenyn. Två alternativ med korsningen Parkgatan/Nya Allén-Viktoriagatan. till spårvägskoppling genom parkområdet har studerats, dels i höjd med korsningen Parkgatan/Nya Allén-Viktoriagatan och dels i höjd med korsningen Parkgatan/Nya Allén-Aschebergsgatan/Raul Wallenbergs gata. Beroende på krav för hastigheten för spårvägskopplingen medför olika lösningar olika stort intrång i parken. En möjlig utformning av en spårvägskoppling i korsningen Parkgatan/Nya Allén-Viktoriagatanmed god standard för spårvägen redovisas i Figur 54. I Figur 55 redovisas en möjlig utformning av en spårvägskoppling i höjd med korsningen Parkgatan/Nya Allén-Aschebergsgatan/Raul Wallenbergs gata. Av figurerna framgår det intrång som respektive spårvägskoppling medför i parkmiljön med riksintresse. Intrånget riskerar också att påverka träd i parken som kan behöva flyttas eller tas ned. Figur 55. Illustration av en spårvägskoppling mellan Parkgatan och Nya Allén i höjd med korsningen Parkgatan/Nya Allén-Aschebergsgatan/Raul Wallenbergs gata. Förstudie för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan Utformning av korsningspunkter längs Nya Allén som del i en bytespunkt vid Charles Felix Lindbergs plats med koppling till Korsningarna mellan spårvägen i Nya Allén och gång-, cykel- och spårvägen i Nya Allén. biltrafiken tvärs stråket kan, i likhet med spårväg i Parkgatan, utformas på Av de olika alternativen föreslås för spårväg i Nya Allén en lokalisering av olika sätt. Vid enbart gång- och cykeltrafik och i anslutning till hållplatser hållplatsen utanför Stora teatern, vilken möjliggör för så korta byten mellan för spårvägen, kan regleringen utgöras av siktkörning likt i Brunnsparken. hållplatserna i bytespunkten som möjligt. Därmed skapas en bytespunkt i Vid stora korsande gång- och cykelflöden och vid passager på sträcka är direkt anslutning till Bältesspännarparken. Påverkan och behov av utgångspunkten att reglering sker med hjälp av varningsanläggning för ombyggnad av Bältesspännarparken har inte studerats i detalj men kan spårvagn. I korsningspunkter där även biltrafik korsar spårvägen behövs konstateras innebära stor, både positiv och negativ, förändring av platsens varningsanläggning eller trafiksignal, med spårvägssignal och rött-gult- utformning gentemot idag. Lokaliseringen av hållplatsen, i kombination grönt för korsande trafik. Med trafiksignal möjliggörs för en högre hastighet med hållplatsen i Nya Allén, innebär också att korsningen Nya Allén- för spårvagnstrafiken förbi korsningspunkterna och i stråket som helhet. Avenyn kan utformas för siktkörning med hänsyn till låga hastigheter för Lokalisering av hållplats-/er spårvagnarna i och med närheten till stopp vid hållplatslägena i båda För spårväg i Nya Allén föreslås en hållplats i Nya Allén i anslutning till stråken. En hållplats utanför Stora teatern begränsar dock möjligheterna till Charles Felix Lindbergs plats, mellan Avenyn och Södra vägen. biltrafik längs Avenyn, till och från City. En hållplats vid Stora teatern Lokaliseringen av hållplatsen innebär, likt spårväg i Parkgatan, en så central riskerar att medföra att hållplats Kungsportsplatsen behöver tas bort med placering i området som möjligt, med närhet till både Avenyn och framtida hänsyn till det korta avståndet mellan hållplatserna. stadsutveckling vid Heden samt Trädgårdsföreningen, Bältespännarparken, Utformning av Parkgatan för biltrafiken Stora teatern och Kungsparken. Gångavståndet till och från City innanför Lokaliseringen av spårvägen i Nya Allén medför, för att kompensera för vallgraven uppgår till cirka 230 meter. Lokaliseringen av hållplatsen ianspråktagandet av körfält för biltrafiken västerut i Alléstråket samt för att innebär, på samma sätt som för spårväg i Parkgatan, ett avstånd på cirka undvika intrång i Kungsparken, att Parkgatan behöver dubbelriktas för 750 meter till hållplats Station Haga respektive 850 meter till en framtida biltrafiken. På delsträckan Viktoriagatan-Södra vägen fördelas befintlig hållplats vid Åkareplatsen. Avstånden mellan hållplatserna innebär att körbana med tre körfält i Parkgatan på ett körfält i vardera riktningen med riktvärdet om större avstånd mellan hållplatser än 600 meter enligt vänstersvängfält och därtill en överkörningsbar mittrefug. På delsträckan guidelines för trafikkonceptet spårvagn enligt Målbild Koll2035 uppfylls. Södra vägen-Ullevigatan kan befintlig körbana med två körfält i stort sett Som jämförelse är motsvarande avstånd för trafikkonceptet stadsbana större behållas, men med dubbelriktad biltrafik i ett körfält i vardera riktningen än 1 000 meter och gränsvärdet 600 meter. utan mittrefug, utan större påverkan på angöring till fastigheterna och För lokalisering av hållplatser längs Avenyn som del i en ny bytespunkt vid trädraden mot Heden. Charles Felix Lindbergs plats är flera olika alternativ möjliga. Fyra olika Korsningspunkterna i Parkgatan föreslås bli trevägskorsningar med lokaliseringar för en hållplats, desamma som för spårväg i Parkgatan, har anslutningar antingen norrut, mot City innanför vallgraven, eller söderut, studerats, se Figur 48. De olika alternativen är söder om Storgatan, förbi mot Vasastaden. Korsningspunkterna förutsätts regleras med trafiksignaler. Storgatan, mellan Parkgatan och Nya Allén respektive utanför Stora teatern. Därtill finns möjligheten att inte komplettera med en hållplats längs Avenyn 80 (130) • Remisshandling, november 2021 Förstudie för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan Möjlig utformning av korsningspunkterna med spårvägskopplingen mellan För gång- och cykeltrafiken längs spårvägen i Nya Allén har olika lösningar Parkgatan och Nya Allén behöver studeras vidare. studerats, där vidare arbete behövs utifrån förstudien med fokus på just gång- och cykeltrafikens anspråk i kombination med avvägningar kring Som följd av att en hållplats utanför Stora teatern begränsar utrymmet för intrång i, påverkan på och konsekvenser för Kungsparken. De olika biltrafik längs Avenyn och är biltrafik därigenom inte är möjlig mellan lösningarna som studerats är att befintlig utformning för gång- och Parkgatan och Basargatan/Stora Nygatan. Det i kombination med att Sten cykeltrafiken bibehålls, att befintliga gång- och cykelbanor uppgraderas för Sturegatan och Södra vägen ansluts till och från Vasastaden åt söder erhålls att möjliggöra en smal kombination av separerad gångbana och enkelriktade en sträcka mellan Ullevigatan och Raul Wallenbergs gata utan kopplingar cykelbanor mellan trädraderna samt att enkelrikta befintliga gång- och/eller mellan Parkgatan och City, och därigenom inga konflikter mellan cykelbanor för cykeltrafik och komplettera med gångbanor utanför spårvagns- och biltrafiken. Det i sin tur bedöms förenkla trädraderna, se exempel i Figur 53. För att minimera konflikter mellan korsningsutformningen och öka kapaciteten i korsningarna vid Sten spårvägen i Nya Allén och cykeltrafiken, och särskilt i korsningspunkterna Sturegatan och Södra vägen. En utformning utan kopplingar mellan men också gentemot resenärerna vid bytespunkten vid Parkgatan och City innanför vallgraven innebär också att stråket innanför Bältesspännarparken, kan en dubbelriktad cykelbana på södra sidan av Nya vallgraven, mellan Rosenlund/Grönsakstorget och Slussgatan, blir viktigt Allén vara fördelaktig. Det har också konstaterats att olika utformning för för biltrafikens tillgänglighet till och från City. gång- och cykeltrafiken är möjlig på olika sträckor. Förbi Station Haga möjliggör en utformning med spårväg i Nya Allén att Robusthet utformningen i enlighet med trafikförslaget för Västlänkens station kan Möjligheter till svängar för robusthet har inte studerats, inom ramen för behållas. Det innebär att biltrafiken ligger kvar med rundkörning runt förstudien, för alternativet spårväg i Nya Allén öster om Station Haga och spårvagnshållplatsen och stationsuppgången. Busskörfält och hållplatslägen behöver studeras vidare vid val av detta alternativ. för busstrafiken tas bort med hänsyn till att busstrafiken inte kan garanteras framkomlighet i Alléstråket i och med att Parkgatan dubbelriktas med ett körfält i vardera riktningen. Utformning för gång- och cykeltrafiken För gång- och cykeltrafiken i Alléstråket föreslås, som del i utformningen av korsningspunkterna längs Parkgatan och Nya Allén, att gång- och cykelstråken tvärs Alléstråket uppdrageras. Därtill föreslås att befintliga gångstråk, bland annat genom Kungsparken till och från Vasastaden, knyts samman med trygga och säkra passager över spårvägen i Nya Allén och med passager med mittrefug tvärs Parkgatan. Längs Parkgatan förutsätts gångbanor på endera sidan gatan finnas kvar, i likhet med befintlig utformning, hela vägen mellan Station Haga och Ullevigatan. Förstudie för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan 6.3 Konsekvenser av studerade alternativ vända tillbaka spårvagnar genom City och samtidigt angöra flera I detta avsnitt redovisas konsekvenserna av principutformningen för hållplatser. spårväg i Parkgatan respektive Nya Allén uppdelat på spårvagnstrafiken, Eventuellt behov av ytterligare svängar för robusthet i spårvägssystem, övrig trafik, stadsbyggnad och stadsliv, riksintressen respektive miljö- och exempelvis via någon av de övriga studerade åtgärderna behöver, liksom parkintressen. För konsekvenser på systemnivå hänvisas till avsnitt 5.3. motsvarande för spårväg i Nya Allén studeras vidare. 6.3.1 Spårvagnstrafiken Principutformningen för spårvägen i Parkgatan respektive Nya Allén innebär att en högklassig spårväg med en hastighet upp till 50 km/timme för spårvagnstrafiken är möjlig. Det förutsätter dock att korsningarna med biltrafik signalregleras och att gångpassager utrustas med varningsanläggning. Utan signalreglering, och istället varning för spårvagn i korsningarna med biltrafiken, och utan varningsanläggningar vid gångpassagerna, blir sannolikt hastigheten i stråket lägre. Hastigheten kan bestämmas först efter genomförd riskanalys i nästa skede. I korsningen vid hållplatserna vid Parkgatan/Nya Allén-Avenyn är siktkörning för spårvagnstrafiken, likt i Brunnsparken, tillräckligt. För att ytterligare hjälpa spårvagnsförarna kan korsningarna kompletteras med signalreglering och varningsanläggning för gående och cyklister. Utformningen med gräsbanvall ger spårvagnstrafiken hög prioritet och kapacitet i stråket genom eget utrymme. Med endast spårvagnstrafik möjliggörs för en trafikering på upp till cirka 30 turer per timme och riktning. Figur 56. Möjlig rundkörning via Östra Hamngatan/Avenyn, Vasagatan, Aschebergsgatan, Västra Hamngatan och Södra Hamngatan tillsammans med in- och utfarter till och från Med svängarna för robusthet i korsningen Parkgatan-Aschebergsgatan/Raul slingan för robusthet i spårvägsnätet. Illustrationen baseras på spårväg i Parkgatan. Wallenbergs gata och vid Vasaplatsen, mellan norra delen av Aschebergsgatan och östra delen av Vasagatan, upprätthålls möjligheten för en rundkörning, i en slinga via Östra Hamngatan/Avenyn, Vasagatan, Aschebergsgatan, Västra Hamngatan och Södra Hamngatan. Slingan kan angöras och lämnas i båda riktningarna vid flera platser, se Figur 56. Rundkörning skapar redundans i spårvägssystemet och ger möjlighet till att 82 (130) • Remisshandling, november 2021 Förstudie för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan 6.3.2 Övrig trafik Längs Alléstråket har val av utformning av gång- och cykelbanorna längs I detta avsnitt beskrivs konsekvenserna av principutformningen för övrig Nya Allén stor betydelse för gångtrafikens tillgänglighet och framkomlighet trafik, uppdelat på busstrafiken, gångtrafiken, cykeltrafiken och biltrafiken i stråket. Med ökad grad av separering och större bredder ökar också samt nyttotrafik och parkering. gångtrafikens tillgänglighet och framkomlighet. Busstrafiken Cykeltrafiken För busstrafiken innebär principutformningen av spårvägen i Parkgatan För cykeltrafiken, liksom för gångtrafiken, innebär principutformningen för respektive Nya Allén inga tillkommande konsekvenser utöver de för spårväg i Parkgatan respektive Nya Allén ökad tillgänglighet, systemutformningen, se avsnitt 5.3.2. Det innebär att busstrafiken i framkomlighet och kvalitet tvärs Alléstråket. Framför allt ökar Alléstråket behöver flyttas till andra stråk och gator i staden, som följd av tillgängligheten, framkomligheten och kvaliteten som följd av att att busstrafiken, med dubbelriktningen för biltrafiken i färre körfält, inte cykeltrafiken separeras från övriga trafikanter med hjälp av cykelbanor kan garanteras prioriterad framkomlighet i Alléstråket. längs anslutningar och genom korsningspunkterna. Kvaliteten ökar också genom att cykelbanorna i många fall utformas som enkelriktade på ömse Busstrafiken i de radiella stråken Aschebergsgatan-Västra Hamngatan och sidor om anslutningarna. Avenyn-Östra Hamngatan får samma prioritering som spårvagnstrafiken i och med att de trafikerar samma hållplatslägen som spårvagnstrafiken söder På samma sätt som för gångtrafiken gäller konsekvenserna av hög om Parkgatan. belastning på korsningspunkterna i Nya Allén och Parkgatan och vikten av att i fortsatt arbete säkerställa framkomligheten även för cykeltrafiken. Gångtrafiken För gångtrafiken innebär principutformningen för spårväg i Parkgatan Längs Alléstråket har val av utformning av gång- och cykelbanorna längs respektive Nya Allén ökad tillgänglighet, framkomlighet och kvalitet tvärs Nya Allén stor betydelse för cykeltrafikens tillgänglighet och Alléstråket. Den ökade tillgängligheten och framkomligheten är en följd av framkomlighet i stråket. Med ökad grad av separering och större bredder fler ordnade passager tvärs både Parkgatan och Nya Allén. Den ökade ökar också cykeltrafikens tillgänglighet och framkomlighet, på samma sätt kvaliteten, men även framkomligheten, utgörs av mer tilltagna och tydligare som för gångtrafiken. Ytterligare utrymme och separering från gångtrafiken ytor för gångtrafiken och färre konflikter med andra trafikslag, delvis som krävs för att utformningen ska uppfylla kraven för pendelcykelstråk. Vilken följd av att biltrafiken har tagits bort längs vissa anslutningar. Som följd av ambition som ska gälla för cykelbanorna längs Nya Allén, pendelcykelbana att Nya Allén eller Parkgatan dubbelriktas för all biltrafik innebär det hård eller övergripande cykelbana behöver utredas vidare. belastning på korsningspunkterna och kan medföra att de båda gatorna Biltrafiken upplevs som en mer omfattande barriär än idag. Å andra sidan innebär För biltrafiken innebär studerade alternativ med dubbelriktad trafik i Nya spårvägen i endera Parkgatan eller Nya Allén att denna del blir lättare att Allén alternativt Parkgatan lägre kapacitet i Alléstråket än idag. korsa med hänsyn till luckorna i spårvagnstrafiken. I fortsatt arbete är det Genomförda trafikanalyser med hjälp av trafiksimuleringar visar på att därför viktigt att gångtrafikens framkomlighet tvärs Alléstråket studeras utformningen med dubbelriktad trafik i Nya Allén med separata ytterligare för mest lämpliga utformning. vänstersvängfält kan hantera upp till 700-800 fordon/timme och riktning, Förstudie för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan vilket motsvarar 7-10 % av dygnstrafiken. Liksom för dygnstrafiken Förbi Station Haga har de två alternativen för utformning för spårväg i motsvarar det 75-80 % av dagens trafikflöden. Trafiksimuleringarna visar Parkgatan olika konsekvenser för biltrafiken. Utformningen där befintlig även att utformningen inte klarar av att hantera högre trafikflöde. rundkörning och biltrafik längs norra delen av Sprängkullsgatan behålls innebär endast liten påverkan för biltrafiken jämfört med dagens situation. Trafiksimuleringarna visar att kapaciteten i stråket är beroende av väl Påverkan uppstår primärt i korsningen Parkgatan-Viktoriagatan, vilken blir fungerande och samordnad signalstyrning mellan korsningarna tillsammans komplex med flera motstående körrelationer och passerande spårvagnar. med val av prioritering mellan kollektivtrafik och övrig trafik. Även Därtill behöver busskörfält och hållplatslägen för busstrafiken tas bort med prioritering mellan biltrafiken och gång- och cykeltrafiken är en viktig hänsyn till att busstrafiken inte kan garanteras framkomlighet i Alléstråket i pusselbit för kapaciteten i stråket. Signalstyrning och prioritering mellan och med att Nya Allén dubbelriktas med ett körfält i vardera riktningen. trafikslagen behöver studeras ytterligare i nästa skede. Utformningen med dubbelriktad biltrafik i Nya Allén medför större Analyserna har för spårväg i Parkgatan gett att korsningarna Nya konsekvenser som följd av att biltrafiken längs norra delen av Allén/Parkgatan-Viktoriagatan samt de fyra närliggande korsningarna Nya Sprängkullsgatan behöver flyttas till Vasagatan och Viktoriagatan för att Allén/Parkgatan-Avenyn/Södra vägen är de mest kritiska för kapaciteten. ansluta till och från Nya Allén. Det innebär i sin tur att utformningen av Utformningen av korsningen Nya Allén-Viktoriagatan i kombination med Viktoriagatan och Vasagatan samt korsningarna med Engelbrektsgatan och de många svängande fordonen riskerar att skapa köbildning längs Nya Haga Kyrkogata behöver utformas så att det högre trafikflödet kan hanteras. Allén åt väster. Möjliga åtgärder för att minska köbildningen är att En möjlighet kan vara att enkelrikta trafiken norrut via Viktoriagatan och komplettera med ett separat högersvängfält mot Viktoriagatan respektive ett nyttja Storgatan och Haga Kyrkogata för enkelriktning av trafiken söderut. ytterligare körfält norrut längs Viktoriagatan samt reglera korsningen Att dubbelrikta Nya Allén innebär dock att konfliktpunkterna mellan Parkgatan-Viktoriagatan med väjning för spårvagn istället för biltrafiken och övriga trafikslag blir färre och en enhetlig utformning av signalreglering. Korsningarna Nya Allén/Parkgatan-Avenyn respektive Nya Nya Allén kan skapas. Alternativet innebär även att föreslagen cykelbana i Allén/Parkgatan-Södra vägen medför med hänsyn till det korta inbördes ett av Nya Alléns tre körfält, som del i trafikförslaget för Station Haga, avståndet risk för köbildning, framför allt längs Nya Allén åt öster. En behöver flyttas tillbaka mellan trädraderna. viktig åtgärd för att minska köbildningen är samordnad signalstyrning Val av utformningen förbi Station Haga och för kopplingen mellan mellan korsningarna. Sprängkullsgatan, via Vasagatan, och Viktoriagatan vid val av spårväg i För spårväg i Nya Allén bedöms korsningarna Nya Allén/Parkgatan- Parkgatan föreslås studeras vidare i Trafikområdesplanen för Alléstråket, se Viktoriagatan också vara de kritiska korsningarna tillsammans med avsnitt 1.5. korsningen Nya Allén/Parkgatan-Raul Wallenbergs gata/Aschebergsgatan. För spårväg i Nya Allén minskar incitamenten för att bygga om Spårväg i Nya Allén innebär dock mindre komplex korsningsutformning trafikutformningen vid och förbi Station Haga, där befintlig rundkörning för vid Avenyn och Södra vägen som följd av att spårvagns- och biltrafiken biltrafiken mellan Nya Allén och Parkgatan kan, med mindre justeringar, separeras i större utsträckning. behållas. På samma sätt som för spårväg i Parkgatan behöver busskörfält och hållplatslägen för busstrafiken tas bort med hänsyn till att busstrafiken 84 (130) • Remisshandling, november 2021 Förstudie för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan inte kan garanteras framkomlighet i Alléstråket i och med att Parkgatan Utformningen vid Station Haga, där möjligheten att trafikera från Nya dubbelriktas med ett körfält i vardera riktningen. Allén till Sprängkullsgatan har tagits bort, medför att räddningstjänstens utryckningsväg vidare mot Övre Husargatan behöver läggas om via Nyttotrafik och parkering exempelvis Viktoriagatan och Vasagatan. Nyttotrafiken avser räddningstjänsten, sophämtning, transporter och distributionstrafik. Principutformningen med spårväg i Parkgatan medför att all angöring, sophämtning, leveranser med mera till fastigheterna längs Parkgatan, För spårväg i Parkgatan möjliggör principutformningen, med gångbana och mellan Station Haga och Södra vägen, behöver ske via Storgatan och de möbleringszon invid fasaderna längs södra sidan av Parkgatan mellan blivande återvändsgatorna mellan kvarteren. Därtill medför Station Haga och Södra vägen, för räddningstjänstens behov av principutformningen att den längsgående parkeringen och lastzonen mellan räddningsväg. Kravet på fri bredd på 3,5 meter behöver tillgodoses genom Chalmersgatan och Teatergatan tas bort. För eventuellt fortsatt behov av utformningen och möbleringen längs gångbanan. Den fria höjden ska vara kunna angöra entréerna mot Parkgatan kan en utformning av gångbanan 4,0 meter vilket kan med hänsyn till balkonger och burspråk medföra behov och möbleringszon som lågfartsområde/gångfartsgata förbi dessa kvarter av lokala anpassningar av utformningen och möbleringen. Möjlighet finns vara en möjlighet, vilket behöver studeras vidare i näste skede. Med att skiljeremsan mot spårområdet kan nyttjas genom att den hårdgörs och spårvägen i Nya Allén och biltrafiken i Parkgatan underlättas staket istället för häck används som längsgående avgränsning. Detsamma tillgängligheten för till angöring, sophämtning, leveranser med mera till gäller längs lågfartsområdet/gångfartsgatan på längs norra sidan av fastigheterna längs Parkgatan. Parkgatan, mellan Södra vägen och Sten Sturegatan. Principutformningen med lågfartsområde/gångfartsgata mellan Södra vägen Räddningstjänstens framkomlighet påverkas av att Nya Allén respektive och Sten Sturegatan, för spårväg i Parkgatan, möjliggör för angöring till Parkgatan dubbelriktas för all biltrafik. En åtgärd för att kompensera för fastigheterna norr om Parkgatan. Sophämtning och leveranser behöver dock detta är den överkörningsbara refugen som möjliggör för räddningstjänsten ske från Parkgatan, till följd av att sopbil och mindre lastbilar med hänsyn att köra om övrig trafik i mitten av gatan. Därtill finns möjlighet att i alla till lågfartsområdets/gångfartsgatans bredd inte har möjlighet att svänga in korsningspunkter skapa särskilda signalfaser för att prioritera genom öppningarna till fastigheterna. Principutformningen innebär vidare utryckningsfordonen. De särskilda signalfaserna skulle kunna utformas så att anslutningen till och från Hedens parkering flyttas från Parkgatan till och att den genomgående trafiken längs Nya Allén respektive Parkgatan ges från Sten Sturegatan. Med spårväg i Nya Allén och biltrafiken i Parkgatan grönt ljus och att all korsande trafik och kollektivtrafik får rött. Därtill, för underlättas tillgängligheten för till angöring, sophämtning, leveranser med att säkerställa att höger- och vänstersvängande trafik från Alléstråket inte mera till fastigheterna längs Parkgatan även på denna sträcka och påverkas av sekundärkonflikter med gående och cyklister sätts även de till anslutningen till och från Hedens parkering påverkas inte. rött under fasen. Behovet av ett separat vänstersvängfält för utryckningsfordon i riktning mot Aschebergsgatan och Sahlgrenska i Längs sträckan Sten Sturegatan-Ullevigatan innebär spårväg i Parkgatan att korsningen Nya Allén-Raoul Wallenbergs gata som del i spårväg i annan lösning behövs för anslutningarna mellan Parkgatan och ytan framför Parkgatan behöver studeras vidare i nästa skede. Gamla Ullevi. Olika lösningar kan vara möjliga på ytan framför alternativt Förstudie för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan bakom fastigheten Heden 47:3 (Park 49). Med spårväg i Nya Allén kan Beroende på val av utformning förbi Station Haga blir påverkan för anslutningar behållas likt idag. stadsmiljön och stadslivet olika. Med en anpassning, av principutformningen för spårväg i Parkgatan respektive Nya Allén, till Tillgängligheten till parkering vid Stora teatern och angörings- och utformningen enligt trafikförslaget för Station Haga blir biltrafiken kvar parkeringsytan vid Trädgårdsföreningens entré mot Nya Allén påverkas inte längs Parkgatan och norra delen av Sprängkullsgatan och dagens barriärer av principutformningen för spårväg i Parkgatan. Däremot behöver mellan Haga Kyrkoplan och Station Haga samt Kungsparken respektive anslutningar till parkeringen respektive angörings- och parkeringsytan lösas Haga kommer att kvarstå. För spårväg i Parkgatan och alternativet med en med koppling till Parkgatan eller tas bort för principutformningen för utformning med dubbelriktad biltrafik i Nya Allén skapas möjlighet för att spårväg i Nya Allén. Station Haga ska kunna bli en bytespunkt helt i parkmiljön med fokus på 6.3.3 Stadsbyggnad och stadsliv gående och cyklister i dess närområde. Längs norra delen av För stadsmiljön och stadslivet möjliggör principutformningen för spårväg i Sprängkullsgatan innebär principutformningen för detta alternativ att gatan Parkgatan att en utbyggnad av spårvägen i största möjliga utsträckning kan blir bilfri som följd av behov av plats åt en eventuell spårväg i Övre inrymmas inom befintliga hårdgjorda ytor, och på så sätt minimera Husargatan. Närmast fasaderna längs västra sidan av gatan, mot Haga, påverkan på befintliga strukturer och intrången i parkmiljöerna. breddas därtill gång- och cykelbanan för ökad tillgänglighet, framkomlighet Principutformningen för spårväg i Nya Allén innebär större påverkan på och kvalitet för gång- och cykeltrafiken. Därtill behålls de båda befintliga strukturer och intrång i parkmiljöerna som följd av behov av en kopplingarna tvärs Sprängkullsgatan, mellan Haga Kyrkoplan och Haga. På spårvägskoppling genom parkområdet. Konsekvenserna av de intrång sträckan mellan Vasagatan och Haga Nygata, finns möjlighet till en principutformningen för spårväg i Parkgatan respektive Nya Allén medför gångbana längs östra sidan av Sprängkullsgatan för att knyta samman behöver studeras vidare. stadslivstråket längs Vasagatan och vidare genom Haga. Genom att anlägga gräsbanvall istället för de hårdgjorda körfälten i Längs södra delen av Viktoriagatan, mellan Parkgatan och Vasagatan, Alléstråket innebär spårvägen mer grönt i stråket och kan mildra spårvägens skapas möjlighet till annan utformning av gatan som följd av att spårvägen uttryck, vilket i sin tur kan påverka upplevelsen av stråket. tas bort. Därigenom kan utveckling av stadsmiljön och stadslivet vara möjlig kopplat till verksamheterna längs gatan. Hänsyn behöver tas till En utformning med spårvagnstrafik i gräsbanvall i Alléstråket medför att ökade trafikflöden i det fall att utformningen med dubbelriktad biltrafik i bullersituationen i stråket förändras, och framför allt för spårväg i Parkgatan Nya Allén och bilfria miljöer längs Parkgatan och norra delen av där en spårväg ersätter dagens biltrafiken vid den närliggande bebyggelse. Sprängkullsgatan väljs förbi Station Haga. Olika möjligheter för att hantera Bullersituationen förändras också som följd av lägre trafikflöde i stråket biltrafiken finns och behöver studeras vidare tillsammans med ambitionerna som helhet, även om den kvarvarande trafiken samlas i Nya Allén eller för utformning av Viktoriagatan med hänsyn till stadsmiljön och stadslivet. Parkgatan. Omfördelning av trafik medför dock förändrad trafiksituation längs närliggande parallella gator med risk för ökade störningar. Vilka Som följd av att spårvägen behöver tas bort i Viktoriagatan och konsekvenser den förändrade trafik- och bullersituationen ger upphov till Magasinsgatan, även norr om Parkgatan, påverkas stadsmiljön och behöver studeras vidare i fortsatt arbete. stadslivet i stråket över Viktoriabron, vidare till och från Magasinsgatan. För del av Södra Larmgatan påverkas stadsmiljön och stadslivet även som 86 (130) • Remisshandling, november 2021 Förstudie för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan följd av att hållplatslägena vid Grönsakstorget tas bort. Principutformningen för spårväg i Parkgatan skapar möjlighet för utveckling av stråket över Viktoriabron med fokus på gående och cyklister, se Figur 57, som följd av att anslutningen för biltrafik via Viktoriabron också behöver tas bort. Principutformningen skapar därigenom också möjlighet att utveckla stadsmiljön och stadslivet i Kungsparken tvärs Viktoriagatan då ingen biltrafik korsar genom parken längs denna del av Viktoriagatan. För spårväg i Nya Allén blir biltrafiken över Viktoriabron kvar, som del i rundkörningen kring Station Haga och för koppling till och från City, vilket även innebär att biltrafiken kvarstår genom parkområdet. Vid Vasaplatsen och norra delarna av Aschebergsgatan erhålls olika påverkan för spårväg i Parkgatan respektive spårväg i Nya Allén. För spårväg i Parkgatan möjliggörs för, som följd av att anslutningen för biltrafik mellan Nya Allén och Raul Wallenbergs gata/Aschebergsgatan tas Figur 57. Visualisering av möjlig utformning av Viktoriabron för principutformningen för bort, tillkommande ytor för gång- och cykeltrafiken, se Figur 58. Bredare spårväg i Parkgatan efter att spårvägen och biltrafiken över i Viktoriabron har tagits bort. ytor för gång- och cykeltrafiken bidrar i sin tur till att tillgängligheten tvärs Alléstråket kan öka. Spårväg i Nya Allén möjliggör på liknande sätt att delen mellan Parkgatan och Storgatan kan bli bilfri, som följd av begränsat utrymme för att utöka öka kvaliteten för kollektivtrafiken, öka ytorna för gång- och cykeltrafiken och samtidigt möjliggöra för biltrafiken. Istället kan Storgatan och de närliggande gatorna med anslutning till och från Parkgatan behöva nyttjas för biltrafik till och från Vasastaden. Figur 58. Visualisering av möjlig utformning av norra delen av Aschebergsgatan efter att biltrafiken har tagits bort mellan Nya Allén och Raul Wallenbergs gata/Aschebergsgatan (spårväg i Parkgatan) respektive mellan Parkgatan och Storgatan (spårväg i Nya Allén). Förstudie för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan Principutformningen för spårvägen i Parkgatan och bytespunkten vid Charles Felix Lindbergs plats, med hållplats längs Avenyn förbi Storgatan, skapar möjlighet för en bra bytespunkt i kollektivtrafiksystemet samtidigt som den innebär påverkan på befintligt stadsrum längs Parkgatan mellan Avenyn och Södra vägen respektive längs Avenyn och i korsningen däremellan, se Figur 59-Figur 60. För att ge plats åt hållplatsläget på norra sidan av Parkgatan krävs ett intrång vid Charles Felix Lindbergs plats. Principutformningen för spårväg i Nya Allén och bytespunkten vid Charles Felix Lindbergs plats, med hållplats utanför Stora teatern, skapar också möjlighet för en bra bytespunkt i kollektivtrafiksystemet samtidigt som den innebär påverkan på befintligt stadsrum längs Nya Allén mellan Avenyn och Södra vägen respektive längs Avenyn, korsningen däremellan samt sannolikt på närliggande Bältesspännarparken. I båda fallen innebär utformningen möjlighet för en bilfri stadsmiljö i anslutning till Figur 60. Visualisering av möjlig utformning av bytespunkten vid Charles Felix Lindbergs bytespunkten med fokus på resenärerna, gående och cyklister och kan plats med spårvägen i Parkgatan. Vy från Gamla Allén längs Heden. liknas vid miljön vid Brunnsparken. För spårväg i Nya Allén med Längs Alléstråket innebär principutformningen för både spårväg i hållplatslägen utanför Stora teatern möjliggörs även för en bilfri stadsmiljö Parkgatan och Nya Allén generellt att de tvärgående stråken för gång- och längs Avenyn mellan Parkgatan och Kungsbron. cykeltrafiken längs de radiella stråken till och från City förstärks genom ökad kvalitet och utrymme för gång- och cykelbanorna. Därtill genom att kompletteras med fler kopplingar och passager tvärs Parkgatan och Nya Allén på sträckan mellan de radiella stråken för att knyta ihop befintliga, och i vissa fall inofficiella, stråk genom Kungsparken. Tillsammans bidrar detta till att tillgängligheten och framkomligheten tvärs Alléstråket kan öka och barriäreffekten kan minska. Längs Nya Allén innebär de olika varianterna för utformning av gång- och cykelbanorna olika påverkan för stadsmiljön och stadslivet. Tillkommande ytor för gång- och cykeltrafiken bidrar till att tillgängligheten och framkomligheten längs Alléstråket kan öka och medför sannolikt fler människor i rörelse i stråket. Tillkommande ytor för gång- och cykeltrafiken innebär dock intrång i den befintliga stadsmiljön i Figur 59. Visualisering av möjlig utformning av bytespunkten vid Charles Felix Lindbergs Kungsparken och påverkar upplevelsen därav. plats med spårvägen i Parkgatan. Vy från Stora teatern. 88 (130) • Remisshandling, november 2021 Förstudie för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan Med spårväg i Parkgatan erhålls en enhetlig utformning av Alléstråket, med sätt som för stadsmiljön och stadslivet respektive riksintresset, större spårvägen i Södra Allégatan och Parkgatan i kombination med dubbelriktad påverkan på och större intrång i parkmiljöerna. Framför allt som följd av biltrafik i Nya Allén, på hela sträckan mellan Järntorget och Ullevigatan. behov av en spårvägskoppling genom parkområdet, men också som följd av Med spårväg i Nya Allén öster om Station Haga erhålls däremot inte bytespunkten och hållplatslägen i Nya Allén och utanför Stora teatern. samma enhetliga utformning av Alléstråket. Konsekvenserna av de intrång principutformningen för spårväg i Parkgatan respektive Nya Allén medför behöver studeras vidare. En fördjupad stadsbyggnadsanalys föreslås för att fördjupat studera konsekvenserna för stadsmiljön och stadslivet, se avsnitt 1.5. Genom att anlägga gräsbanvall istället för de hårdgjorda körfälten i Alléstråket innebär spårvägen mer grönt i stråket och kan mildra spårvägens 6.3.4 Riksintressen uttryck, vilket i sin tur kan påverka upplevelsen av stråket. Principutformningen för spårväg i Parkgatan möjliggör att en utbyggnad av spårvägen i största möjliga utsträckning kan inrymmas inom befintliga En utformning med spårvagnstrafik i gräsbanvall i Alléstråket medför att hårdgjorda ytor, och på så sätt minimera påverkan på och intrången i bullersituationen i stråket och i Kungsparken med flera förändras. parkmiljöerna. Därigenom även minimera påverkan på utpekade värden Bullersituationen förändras också som följd av lägre trafikflöde i stråket inom riksintresset. Principutformningen för spårväg i Nya Allén innebär som helhet, även om den kvarvarande trafiken samlas i Nya Allén eller större påverkan på och större intrång i parkmiljöerna. Framför allt som följd Parkgatan. av behov av en spårvägskoppling genom parkområdet, men också som följd Principutformningen för både spårväg i Parkgatan och Nya Allén ligger till av bytespunkten och hållplatslägen i Nya Allén och utanför Stora teatern. stora delar i linje med utvecklingsförslaget för Kungsparken, vad gäller För principutformningen både för spårväg i Parkgatan och Nya Allén gång- och cykelstråk tvärs Alléstråket, både i de radiella stråken och innebär val av utformning och tillkommande åtgärder för primärt gång- och däremellan respektive möjliga ingångar och entrépunkter till Kungsparken. cykeltrafiken längs Nya Allén intrång och påverkan på Kungsparken och En stor och viktig skillnad för spårväg i Parkgatan är utformning av Nya riksintresset. Allén, där dubbelriktad trafik, behov av svängfält i korsningarna, möjlighet till passager med mellanliggande refug och även behov för I det fortsatt arbetet behöver stor vikt läggas vid bedömning av påverkan på räddningstjänstens framkomlighet inte också möjliggör för en cykelbana och konsekvenserna för riksintresset. Detta föreslås studeras vidare i inom de tre befintliga körfälten. De olika varianterna för utformning av Utredning för kulturmiljön och påverkan på riksintresset för gång- och cykelbanorna som studerats inom förstudien innebär olika kulturmiljövård samt Fördjupad stadsbyggnadsanalys, se avsnitt 1.5. påverkan och konsekvenser för Kungsparken. Att inte förändra 6.3.5 Miljö- och parkintressen utformningen jämfört med idag innebär i stort sett inte någon påverkan. För miljö- och parkintressena möjliggör spårväg i Parkgatan, på samma sätt Tillkommande ytor för gång- och cykeltrafiken bidrar till att öka som för stadsmiljön och stadslivet respektive riksintresset, att spårvägen i tillgängligheten och framkomligheten längs Alléstråket men innebär största möjliga utsträckning kan inrymmas inom befintliga hårdgjorda ytor, samtidigt intrång i Kungsparken. Med tillkommande ytor för gång- och och på så sätt minimera påverkan på och intrången i parkmiljöerna. cykelbanorna finns risk för att träden längs Nya Allén påverkas negativt. Principutformningen för spårväg i Nya Allén innebär, också det på samma För spårväg i Nya Allén innebär behovet av en spårvägskoppling genom Förstudie för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan parken påverkan på utvecklingen av Kungsparken enligt norrut. Den tillkommande parkytan blir bilfri med en gång- respektive utvecklingsförslaget. cykelbana i öst-västlig riktning. Möjlighet till en kompletterande trädrad kan finnas. Alternativet med dubbelriktad biltrafik i Nya Allén möjliggör Principutformningen för framför allt spårväg i Parkgatan, men också för för att parkmiljön kring Haga Kyrkoplan tydligare kan kopplas samman spårväg i Nya Allén, bidrar till att öka tillgängligheten både tvärs samt till med Kungsparken genom att biltrafiken och dess barriärverkande effekt tas och från Kungsparken genom fler tvärgående stråk med kopplingar fortsatt bort. I anslutning till korsningen Nya Allén-Rosenlundsbron bedöms i detta både norrut till och från City respektive söderut mellan kvarteren i skede omkring ett tiotal alléträd, markerade med gult som del i Vasastaden. På så sätt möjliggörs för att Alléstråket som helhet ska verka utformningsförslaget i bilaga A, som planeras att återplanteras tillbaka efter barriärminskade för gående och cyklister. att Station Haga färdigställts behöva få annan placering. Längs norra delen av Sprängkullsgatan innebär utformningen inget ytterligare intrång i Haga Kyrkoplan och beroende på användning av den tillkommande ytan skapas möjlighet, om inte spårväg i Övre Husargatan anläggs, för att utöka parken mot Haga. Principutformningen för spårväg i Parkgatan skapar möjlighet för utveckling av Kungsparken tvärs Viktoriagatan, i enlighet med ambitionerna i parkutvecklingsplanen för Kungsparken, som följd av att spårvägen i Viktoriagatan, och vidare över Viktoriabron, tas bort och ingen biltrafik korsar genom parken längs denna del av Viktoriagatan som följd av att anslutningen för biltrafik via Viktoriabron och vidare till och från Nya Allén också behöver tas bort. För spårväg i Nya Allén blir biltrafiken över Viktoriabron kvar, som del i rundkörningen kring Station Haga och för koppling till och från City och därigenom kvarstår även biltrafiken genom Figur 61. Visualisering av möjlig utformning av passage tvärs Nya Allén. Bilden parkområdet. visualiserar även möjlig utformning med separerade gång- och cykelbanor. Vid Vasaplatsen och norra delen av Aschebergsgatan, som följd av att Beroende på val av utformning förbi Station Haga blir konsekvenserna för minst delen mellan Parkgatan och Storgatan föreslås bli bilfri, skapas miljö- och parkintressen olika. Med en anpassning, av principutformningen möjlighet att komplettera med nya träd och på så sätt utveckla det utpekade för spårväg i Parkgatan respektive Nya Allén, till utformningen enligt gröna stråket via Vasaplatsen tillsammans med en av, de i trafikförslaget för Station Haga blir biltrafiken kvar längs Parkgatan och parkutvecklingsplanen utpekade, huvudentréerna till Kungsparken. dagens barriär mellan Haga Kyrkoplan och Kungsparken kommer att Nedan redogörs för intrång i parkmiljöerna och påverkan på träd baserat på kvarstå. För spårväg i Parkgatan och alternativet med dubbelriktad biltrafik framtaget utformningsförslag för spårväg i Parkgatan. Då motsvarande i Nya Allén skapas möjlighet för att Haga Kyrkoplan ska kunna utökas 90 (130) • Remisshandling, november 2021 Förstudie för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan utformningsförslag för spårväg i Nya Allén inte har tagits fram behöver behöver verifieras i fortsatt arbete. För att kompensera för att träden tas bort påverkan på träd av denna lösning studeras vidare i fortsatt arbete. möjliggörs för en ny trädrad, mellan spårområdet och en gångbana närmast Heden, i ett något sydligare läge. Längs Parkgatan, på sträckan mellan Viktoriagatan och Södra vägen samt på sträckan mellan Sten Sturegatan och Ullevigatan, innebär Beroende på lokalisering och utformning av hållplatslägena i höjd med principutformningen för spårväg i Parkgatan generellt litet tillkommande Storgatan längs Avenyn finns risk att ett fåtal träd behöver flyttas eller tas intrång i Kungsparken, där detaljer framgår av utformningsförslaget i bilaga ned. A. Detsamma gäller generellt längs Nya Allén, men där intrång i parkmark I det fortsatta arbetet behöver stor vikt läggas vid bedömning av påverkan med riksintresse krävs i korsningspunkterna för att möjliggöra på och konsekvenser för miljö- och parkintressena. Detta föreslås studeras trevägskorsningarna tillsammans med erforderligt behov av svängfält, separering mellan trafikslag och refuger. Vid korsningarna finns därmed vidare i en Fördjupad stadsbyggnadsanalys tillsammans med Utredning för också risk att träd behöver flyttas eller tas ned. I anslutning till korsningen kulturmiljön och påverkan på riksintresset för kulturmiljövård, se avsnitt 1.5. Därtill behöver stor vikt läggas vid att identifiera mer definitiv Nya Allén-Viktoriagatan bedöms i detta skede två träd i det sydöstra hörnet beröras. Motsvarande vid korsningen Nya Allén-Raul Wallenbergs påverkan på och konsekvenserna för träden samt därtill möjliga åtgärder för hanteringen av de träd som berörs av spårvägsutbyggnaden. Detta föreslås gata/Västra Hamngatan bedöms till fyra träd runt om korsningen, som ske i en Utredning för påverkan på träd, se avsnitt 1.5. berörs direkt, samt ytterligare ett fåtal träd som berörs som följd av eventuella anläggningsarbeten nära träden. I korsningen Nya Allén-Södra vägen bedöms ett träd beröras och i korsningen Nya Allén-Sten Sturegatan 5-6 träd. Därtill finns risk för påverkan på enskilda träd längs framför allt Parkgatan, bland annat som följd av krav på högre fri höjd för spårväg än biltrafik, som behöver hanteras genom flytt, nedtagning eller andra åtgärder, exempelvis uppstammning. Påverkan på och konsekvenserna av intrång i parkmark med riksintresse respektive för träden behöver studeras vidare i nästa skede. Vid Charles Felix Lindbergs plats medför principutformningen, som följd av hållplatsen i Parkgatan, ett intrång i den i förslag till översiktsplanen utpekade bostadsnära parken. Principutformningen längs Parkgatan på sträckan förbi Heden medför stor påverkan på träden längs gatan. För att ge plats åt spårområdet och lågfartsområdet/gångfartsgatan närmast fasaderna norr om Parkgatan behöver samtliga 17 äldre lindar flyttas eller tas ned. Möjlighet till flytt av dessa träd är sannolikt inte rimligt med hänsyn till dess storlek, men Förstudie för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan 6.4 Övriga alternativ 6.4.3 Enkelriktad spårväg i Nya Allén och i Parkgatan I detta avsnitt beskrivs ett antal möjliga alternativ till spårväg i Parkgatan Enkelriktad spårväg i Nya Allén och i Parkgatan innebär att spårvagnen respektive i Nya Allén. Motiv för och emot de övriga alternativen beskrivs österut trafikerar i Parkgatan och spårvagnen västerut trafikerar i Nya Allén. översiktligt tillsammans med dess konsekvenser. I båda ändar, vid Viktoriagatan och vid Ullevigatan, behöver spårområdena ligga tillsammans för anslutning till utformningen vid Station Haga 6.4.1 Spårväg genom parken respektive utformning vid Åkareplatsen. De båda anslutningarna innebär, Spårväg genom parken innebär att Alléstråket, utöver körbanorna i Nya beroende på krav för hastigheten för spårvägen olika stora intrång i Allén och Parkgatan, kompletteras med ett spårområde för parkmiljöerna. spårvagnstrafiken däremellan. Med bakgrund i utgångspunkterna för spårväg i Alléstråket, att med hänsyn till stadsmiljön och parkmiljöerna De enkelriktade spårområdena kan förläggas både till höger och till vänster undvika intrång i parkmiljön och därigenom omdisponera befintliga i Nya Allén respektive i Parkgatan. En placering till höger möjliggör för hårdgjorda ytor i Alléstråket, bedöms spårväg genom parken inte vara ett hållplatslägen i anslutning till angränsande gångbanor men att konflikter reellt alternativ. Motivet är den stora negativa påverkan en sådan med biltrafik tvärs spårvägen, till och från anslutningarna, skapas. En utformning skulle ha på stadsmiljön och Kungsparken genom ytterligare en placering till vänster innebär att konflikterna med biltrafiken kan undvikas längsgående barriär i delar av Alléstråket. Alternativet innebär därtill att men att hållplatslägena istället behöver placeras mellan biltrafiken och planeringen i angränsande projekt behöver tas om. spårvägen. För att i korsningspunkterna möjliggöra för behov av separata svängfält, både höger- och vänstersvängfält krävs intrång i parken. 6.4.2 Spårväg i Nya Allén hela vägen mellan Järntorget och Ullevigatan Med enkelriktad spårväg sprids hållplatslägena vid bytespunkten vid Spårväg i Nya Allén, hela vägen mellan Järntorget och Ullevigatan innebär Charles Felix Lindbergs plats ut och därmed minskar tydligheten och att en enhetlig utformning av stråket erhålls, där spårvägen förläggs till Nya orienterbarheten samt att gångavstånden ökar vid bytespunkten. Allén och biltrafiken förläggs i Parkgatan. För att möjliggöra detta krävs en större ombyggnad av spårvagnshållplatsen och stationsområdet vid Station Haga, som har spårväg i Parkgatan som utgångspunkt. Därtill planeras Järntorget att byggas om med en utvecklad bytespunkt för kollektivtrafiken på södra sidan av biltrafiken i Nya Alléns förlängning. Att tillskapa en enhetlig utformning av stråket med spårväg hela vägen i Nya Allén bedöms medföra stora omtag och även ombyggnader av påbörjade projekt och bedöms därmed inte vara ett reellt alternativ. Alternativet innebär därtill att planeringen i angränsande projekt behöver tas om. Att förlägga spårvägen i Nya Allén öster om Station Haga beskrivs som ett av två studerade alternativ i avsnitt 6.2.2. 92 (130) • Remisshandling, november 2021 Förstudie för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan 7 Principutformning Åkareplatsen Detta kapitel 7 behandlar delområdet Åkareplatsen, som del i spårväg i Alléstråket, och förslag till spårvägsutbyggnad mellan Gamla Ullevi och snabbspåret österut respektive i riktning mot hållplatserna Nordstan och Brunnsparken västerut. I kapitlet redovisas olika tänkbara alternativ, och ytterligare alternativ respektive varianter kan vara möjliga, för att bygga ut spårvägen på Åkareplatsen. Principutformningen för Åkareplatsen är studerad på en mer översiktlig nivå än motsvarande för övriga Alléstråket och Övre Husargatan med hänsyn till osäkerheten i planerings- förutsättningarna på Åkareplatsen. Kapitlet inleds med en beskrivning av utgångspunktspunkterna för principutformningen och därefter beskrivs olika alternativ för lokalisering av spårvägen på Åkareplatsen tillsammans med motiv och konsekvenser. 7.1 Utgångspunkter Utgångspunkten för spårväg på Åkareplatsen är att möjliggöra för en framtida bytespunkt, som del i ett stadsbanekryss, mellan de två Figur 62. Stadsbanekrysset enligt Målbild Koll2035. stadsbanestråken Frölunda/Högsbo-Angered/Bergsjön respektive Hisingen- Mölndal, se Figur 62. För bytespunkten är utgångspunkten i sin tur att skapa möjlighet för byten mellan alla trafikerade spårvägsrelationer på Åkareplatsen. För att tillskapa stadsbanekrysset och fortsatt upprätta tillgängligheten i spårvägsnätet behöver spårväg i flera olika relationer kopplas samman på Åkareplatsen, se Figur 63. Följande tre är de primära relationerna: • Snabbspåret till och från spårväg i Alléstråket, som del i stadsbanestråket Frölunda/Högsbo-Angered/Bergsjön. • Spårväg i Stampgatan/Ullevigatan till och från spårväg vid hållplats Nordstan, som del i stadsbanestråket Hisingen-Mölndal. • Snabbspåret till och från spårväg i Södra Hamngatan, för att upprätta tillgängligheten i spårvägssystemet mellan City och nordöstra Göteborg. Figur 63. Utgångspunkt för anslutande spårvägar som behöver kopplas samman på Åkareplatsen. Förstudie för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan Anslutning av spårväg på Åkareplatsen till och från spårväg i Alléstråket är 7.2.1 Triangelhållplats på Åkareplatsen möjlig till och från både spårväg i Parkgatan och spårväg i Nya Allén. Dock En utformning av spårvägen med en triangelhållplats innebär att separata innebär de olika alternativen olika förutsättningar för anslutningen, vilket hållplatser anläggs i alla tre relationerna på Åkareplatsen, en hållplats på kommenteras för respektive variant nedan. Österut är utgångspunkten att respektive ben i triangeln. På så sätt skapas en samlad bytespunkt med korta spårvägen på Åkareplatsen ansluts till antingen befintlig spårväg i gångavstånd mellan hållplatslägena, vilket medför goda förutsättningar för Stampgatan eller ny spårväg i Ullevigatan. Därtill är utgångspunkten att ny en bra bytespunkt i stadsbanekrysset. En lokalisering av bytespunkten så spårväg anläggs mellan Åkareplatsen och Nils Ericsonsgatan och hållplats långt norrut som möjligt på Åkareplatsen innebär att gångavståndet mellan Nordstan, mellan Posthotellet och Göteborgs Central. bytespunkten och Göteborgs Central också blir kort, vilket är positivt för resenärerna och orienterbarheten i området. En triangelhållplats på Ytterligare en utgångpunkt är att de båda stadsbanestråken får egna Åkareplatsen ersätter hållplats Centralstationen vid Drottningtorget. hållplatser på Åkareplatsen för att tillskapa hög kapacitet i stadsbanekrysset och bytespunkten. Det innebär minst fyra hållplatslägen på Åkareplatsen, Med hållplatslägen i samtliga tre relationer på Åkareplatsen fördelas två i riktning norrut och två i riktning söderut. För att möjliggöra byten i spårvagnstrafiken på tre korsningspunkter, i respektive hörn av triangeln, alla relationer behövs två hållplatslägen även i relationen mellan vilket innebär hög kapacitet och robusthet i stadsbanekrysset. snabbspåret och spårväg mellan Posthotellet och Göteborgs Central, och vidare till och från Brunnsparken och Nordstan. En triangelhållplats lokaliseras mest fördelaktigt till väster på Åkareplatsen för att undvika konflikter mellan spårvagnstrafiken och biltrafiken mellan Spårväg på Åkareplatsen behöver förhållas till övriga projekt, i form av Ullevigatan och Odinsgatan. Det innebär att kopplingen till spårvägen i framför allt Bangårdsförbindelsen och framtida cykelstråk mellan Hisingen Alléstråket lokaliseras till Västra Stampbron, och vidare genom en större och Norra Gårda, samt framtida stadsutveckling. korsningspunkt i norra delen av parken till och från spårväg i Alléstråket. Den större korsningspunkten och kopplingen till och från spårväg i 7.2 Studerade alternativ, motiv och konsekvenser Parkgatan innebär intrång i och påverkan på träden i parkmiljön. En Utgångspunkten att koppla samman snabbspåret med spårväg i Alléstråket koppling till och från spårväg i Nya Allén innebär ett mindre intrång i norra medför, tillsammans med plats för hållplatslägen, plats för väntande delen av parkmiljön. spårvagnar, växlar, etcetera, att befintlig spårvägsdiagonal över Åkareplatsen inte kan behållas. Korsningspunkten Nya Allén/Parkgatan-Ullevigatan kan utformas på olika sätt, dels som en större cirkulationsplats men kan också vara signalreglerad Det kan också konstateras att utrymmet på Åkareplatsen är begränsat och med flera körfält i tillfarterna. Korsningspunkten kan även bli en del i avvägningar mellan anspråk kommer att behövas vid utformning av platsen. entrén till City. Utformningen av korsningspunkten, dess påverkan och Exempel på detta är prioritering mellan olika trafikslag och även mellan konsekvenser för platsen, behöver studeras vidare i nästa skede. kollektivtrafikens olika trafikkoncept. Utformningen av triangelhållplatsen är kompatibel med både spårväg i Studerade alternativ, med varianter, baseras på utgångspunkterna för Stampgatan och Ullevigatan österut, dock försvåras möjligheterna till en principutformningen av Åkareplatsen, och har på så sätt fokus på koppling österut med spårväg i Nya Allén. Med spårväg i Stampgatan utformning av spårvägen. 94 (130) • Remisshandling, november 2021 Förstudie för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan erhålls ett kortare avstånd mellan växlarna som del i triangelhållplatsen och Utformningen innebär olika påverkan på Västgötabanans stationshus, se växlarna till och från Stampgatan och försvårar för att skapa plats för detaljer för respektive variant nedan, och skapar möjlighet för väntande spårvagnar inför och efter hållplatserna. Det i sin tur kan påverka stadsutveckling i sydväst på Åkareplatsen, omkring löparhuset. Möjligen kapaciteten negativt genom fler beroende i signalanläggningen och behov kan stadsutveckling även tillkomma som del i och ovan bytespunkten. av längre sträckor med fri väg för spårvägen. Med spårväg i Ullevigatan blir För alternativet med triangelhållplatsen har tre principiella varianter, se sträckan mellan växlarna längre och möjligheten att inrymma väntande spårvagnar större. Figur 64, identifierats vilka beskrivs nedan. Ytterligare varianter kan vara möjliga. Med spårväg i Stampgatan kan spårvägen längs Stampgatan västerut, söder Variant A – Utan intrång i bangården om Posthotellet, behållas som del i robustheten i spårvägsnätet, men också tas bort. Med spårväg i Ullevigatan bedöms växlar för kopplingen till och Genom att i snabbspårets förlängning koppla samman snabbspåret och från spårväg i Stampgatan västerut bli svåra att inrymma över Västra spårvägen mellan Posthotellet och Göteborgs Central möjliggörs för en lokalisering av triangelhållplatsen så långt norrut som möjligt på Stampbron. Spårvagnstrafiken till och från hållplats Brunnsparken eller Nordstan behöver istället trafikera via spårvägen mellan Posthotellet och Åkareplatsen i kombination med att endast ett litet eller inget intrång i bangården krävs. Göteborgs Central samt spårvägen i Nils Ericsonsgatan. För busstrafiken och anslutningen till och från Svingeln förslås bussgatan Utformningen innebär att Västgötabanans stationshus behöver rivas. Möjlighet kan dock finnas att tillskapa byggnader i eller ovan bytespunkten förlängas runt triangelhållplatsen med separata hållplatslägen, antingen åt som också kan koppla an till en framtida plattformsförbindelse tvärs sydväst eller åt öster. Väster om Åkareplatsen kan busstrafiken behöva bangården. trafikera i spårområdet beroende på tillgängligt utrymme, utformning för gång-, cykel- och biltrafiken samt angöringen vid Göteborgs Central. Varianten innebär sannolikt att en ombyggnad av Svingeln, med koppling mellan snabbspåret och Stampgatan, behövs för att möjliggöra Alternativet med en triangelhållplats medför att Bangårdsförbindelsen inte ombyggnaden av Åkareplatsen utan att spårvagnstrafiken till och från kan anläggas på Åkareplatsen i enlighet med förslaget i snabbspåret behöver upprätthållas genom platsen. Stadsutvecklingsprogrammet för Centralenområdet. Istället behöver Bangårdsförbindelsen lokaliseras i ett östligt läge längs bangården. Det innebär samtidigt att beroendet mellan spårvägsutbyggnaden på Åkareplatsen och Bangårdsförbindelsen undviks. Med en Bangårdsförbindelse i ett östligt läge bedöms merparten av busstrafiken till och från Svingeln flyttas över till Bangårdsförbindelsen. Därmed kan bytespunkten för spårvagnstrafiken på Åkareplatsen bli i princip helt fri från andra fordon. Befintligt utrymme för bussgatan mellan Åkareplatsen och Bangårdsförbindelsen kan ge plats åt en ramp för biltrafik mellan Odinsgatan/Ullevigatan och Bangårdsförbindelsen. Förstudie för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan Variant B – Med mindre intrång i bangården Utformningen innebär möjlighet att bevara Västgötabanans stationshus, vilket kan bli en del i den framtida bytespunkten. För att möjliggöra detta behöver spårvägen till och från snabbspåret passera norr om stationshuset, vilket kräver ett intrång i bangården, genom att spår 0 och 1 tas i anspråk. Utformningen innebär att det inbördes avståndet mellan hållplatslägena i bytespunkten blir större, jämfört med variant A, där två av tre hållplatslägen dock kan lokaliseras relativt nära varandra. Detta genom att hållplatslägena i relationen spårväg i Stampgatan/Ullevigatan och spårväg i Nils Ericsonsgatan/vid hållplats Nordstan kan lokaliseras på olika platser längs det västra benet. Varianten innebär stor påverkan på angöringsytan vid Göteborgs Central och på möjligheterna att inrymma buss- och biltrafik mellan Posthotellet och Göteborgs Central. Varianten innebär att ny spårväg längs snabbspåret, norr om stationshuset och mellan Posthotellet och Göteborgs Central sannolikt kan byggas ut i en första etapp och sedan trafikeras för att möjliggöra ombyggnaden av Åkareplatsen utan att spårvagnstrafiken behöver upprätthållas genom platsen. Variant C – Med stort intrång i bangården Utformningen innebär att triangelhållplatsen och de olika hållplatslägen lokliaseras omkring Västgötabanans stationshus, vilket kan bli en central del i den framtida bytespunkten. Behov av utrymme för hållplatslägen norr om stationshuset medför ett stort intrång i bangården. Varianten innebär, liksom variant B, att ny spårväg längs snabbspåret, norr om stationshuset och mellan Posthotellet och Göteborgs Central kan byggas ut i en första etapp och sedan trafikeras för att möjliggöra ombyggnaden av Åkareplatsen utan att spårvagnstrafiken behöver upprätthållas genom platsen. Figur 64. Idéskisser för varianter för utformning av triangelhållplats på Åkareplatsen. 96 (130) • Remisshandling, november 2021 Förstudie för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan 7.2.2 Med Bangårdsförbindelsen på Åkareplatsen En utformning med Bangårsförbindelsen på Åkareplatsen medför att spårvägen behöver lokaliseras till den östra delen av Åkareplatsen, mellan Bangårdsförbindelsen och bebyggelsen i stadsdelen Stampen. Utformningen av spårvägen på Åkareplatsen blir på så sätt starkt beroende av Bangårdsförbindelsens utformning och byggnation. Spårvägen ansluts till snabbspåret i norr vid bangården som en trevägskorsning. Anslutningen till spårvägen i Alléstråket lokaliseras till Östra Stampbron och därmed lämpligast vidare till och från spårväg i Parkgatan. Utformningen bedöms inte lämplig att ansluta till spårväg i Nya Allén. Mellan snabbspåret och Stampgatan lokaliseras hållplatslägen i de två stadsbanerelationerna Frölunda/Högsbo-Angered/Bergsjön och Hisingen- Mölndal. Fyra hållplatslägen, två i vardera riktning, kan inrymmas som en trespårslösning i bredd. Lokaliseringen av hållplatslägena innebär ett relativt stort avstånd till och från Göteborgs Central och därtill behöver Bangårdsförbindelsen passeras, vilket påverkar både tillgängligheten och orienterbarheten på Åkareplatsen negativt. Hållplatslägena för den tredje relationen, mellan snabbspåret och spårväg i Figur 65. Idéskiss för utformning av spårvägen på Åkareplatsen med hänsyn till Bangårdsförbindelsen på Åkareplatsen. Södra Hamngatan, behöver anläggas mellan Posthotellet och Göteborgs Central eller på Drottningtorget. Utformningen möjliggör på så sätt inte för Vid hållplatslägena som del i stadsbanestråken finns gemensamt utrymme ett komplett stadsbanekryss med bytesmöjligheter i alla relationer på för en väntande spårvagn inför de två hållplatslägena i respektive riktning. Åkareplatsen. Spårvagnar i riktning söderut, och omvänt, kan behöva fri väg tvärs både Stampgatan och Ullevigatan, som följd av det korta avståndet över Östra Både lokaliseringen mellan Posthotellet och Göteborgs Central och på Stampbron. Det påverkar i sin tur kapaciteten i korsningspunkten negativt Drottningtorget innebär i sin tur negativ påverkan på bytespunktens för både spårvagnstrafiken och övrig trafik. funktion, dels genom stort inbördes avstånd mellan hållplatslägena och dels genom dubbelstopp alternativt inget stopp på Åkareplatsen i relationen Utformningen av spårvägen med Bangårdsförbindelsen på Åkareplatsen är mellan snabbspåret och Södra Hamngatan. Med hållplatslägen på kompatibel med både spårväg i Stampgatan och Ullevigatan österut. Med Drottningtorget kan spårvägen antingen anläggas som diagonal över torget spårväg i Stampgatan erhålls ett kortare avstånd mellan hållplatslägena och eller öster om Posthotellet och via Stampgatan söder om detsamma. Det växlarna till och från Stampgatan. Med spårväg i Ullevigatan blir sträckan sistnämnda har dock stor negativ påverkan på utformningen för gång-, mellan hållplatslägena och växlarna längre och högre standard i cykel- och biltrafiken på Åkareplatsen. spårvägsanläggningen kan skapas. Liksom för triangelhållplatsen kan Förstudie för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan spårvägen i Stampgatan västerut söder om Posthotellet både behållas och Utformningen för gång-, cykel- och biltrafik väster om spårvägen ansluts tas bort med spårvägen kvar längs Stampgatan österut. Med spårväg i till de både gatorna. Ullevigatan blir växlar för kopplingen till och från spårväg i Stampgatan Utformningen innebär att Västgötabanans stationshus kan bevaras och västerut svåra att inrymma över Östra Stampbron. Spårvagnstrafiken till skapar även möjlighet för stadsutveckling väster om Bangårdsförbindelsen. och från hållplats Brunnsparken eller Nordstan behöver istället trafikera via spårvägen mellan Posthotellet och Göteborgs Central samt spårvägen i Nils Korsningspunkten vid Nya Allén-Ullevigatan utformas som en större Ericsonsgatan. korsningen, antingen som cirkulationsplats eller signalreglerad korsning med flera körfält i tillfarterna. Korsningsutformningen medför intrång och För busstrafiken innebär Bangårdsförbindelsen på Åkareplatsen att påverkan på träden i parkmiljön i norra delen av Alléstråket. Utformningen bussgatan till och från Svingeln ansluts till bron över bangården via en ramp, planskild med spårvägen, längs Burggrevegatan. av korsningspunkten, dess påverkan och konsekvenser för platsen, behöver studeras vidare i nästa skede. Bangårdsförbindelsens profil för att möjliggöra fri höjd över Odinsgatan respektive bangården medför att Stampgatan i anslutning till Stampbroarna 7.2.3 Med hållplats även på Drottningtorget behöver höjas med cirka en meter, vilket påverkar spårvägens linjeföring, En utformning av spårvägssystemet med hållplatslägen på både både längs Stampgatan och över Östra Stampbron, samt utformningen av Åkareplatsen och Drottningtorget är också möjlig, se Figur 66. På Åkareplatsen som helhet. Åkareplatsen anläggs hållplatslägen för de båda stadsbanestråken medan hållplatslägen för spårvagnstrafik mellan snabbspåret och Brunnsparken Snabbspårets förlängning till och från spårvägen mellan Posthotellet och anläggs vid Drottningtorget. Spårvägen till och från snabbspåret lokaliseras Göteborgs Central behöver, med hänsyn till Bangårdsförbindelsen, norr om Västgötabanans stationshus längs bangården och vidare till och lokaliseras norr om Västgötabanans stationshus. Därmed krävs också ett från Drottningtorget. Spårvägen mellan Posthotellet och Göteborgs Central mindre intrång i bangården, som följd av att spår 0 och 1 behöver tas i kopplas till spårvägen till och från Alléstråket på Åkareplatsen. För anspråk. Spårväg på östra delen av Åkareplatsen är kompatibel även med kopplingen till och från Drottningtorget kan spårvägen anläggas antingen Bangårdsförbindelsen i ett östligt läge. Det innebär ytterligare en som diagonal över torget eller öster om Posthotellet och via Stampgatan korsningspunkt mellan biltrafiken och spårvagnstrafiken i anslutning till söder om detsamma. Det sistnämnda har dock stor negativ påverkan på snabbspåret. Dock behöver inte Stampgatan höjas i södra delen av utformningen för gång-, cykel- och biltrafiken på Åkareplatsen på samma Åkareplatsen. sätt som för alternativet med Bangårdsförbindelsen på Åkareplatsen. En växelförbindelse är önskvärd mellan spårvägen till och från snabbspåret och Utformningen av spårvägen på Åkareplatsen kan även byggas ut innan spårvägen mellan Posthotellet och Göteborgs Central. Bangårdsförbindelsen. Bussgatan till och från Svingeln förlängs då tvärs spårvägen och vidare söder om Västgötabanans stationshus och ansluter till spårområdet mellan Posthotellet och Göteborgs Central. För biltrafiken skapas en temporär koppling mellan Ullevigatan och Odinsgatan. 98 (130) • Remisshandling, november 2021 Förstudie för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan i norra delen av parken i Alléstråket. Den större korsningspunkten och en kopplingen till och från spårväg i Parkgatan innebär intrång i och påverkan på träden i parkmiljön. En koppling till och från spårväg i Nya Allén innebär ett mindre intrång i norra delen av parkmiljön. Korsningspunkten vid Nya Allén/Parkgatan-Ullevigatan kan utformas på olika sätt, dels som en större cirkulationsplats men kan också vara signalreglerad med flera körfält i tillfarterna. Korsningspunkten kan även bli en del i entrén till City. Utformningen av korsningspunkten, dess påverkan och konsekvenser för platsen, behöver studeras vidare i nästa skede. Utformningen med hållplatser på Åkareplatsen och på Drottningtorget är kompatibel med både spårväg i Stampgatan och Ullevigatan österut, dock försvåras möjligheterna till en koppling österut med spårväg i Nya Allén. Med spårväg i Stampgatan erhålls, på samma sätt som för övriga alternativ, ett kortare avstånd mellan hållplatslägena på Åkareplatsen och växlarna till och från Stampgatan. Med spårväg i Ullevigatan blir sträckan mellan hållplatslägena och växlarna längre och möjliggör mer plats för väntande spårvagnar inför och efter hållplatserna. Liksom för triangelhållplatsen kan Figur 66. Idéskiss för utformning av spårvägen med hållplatser både på Åkareplatsen och spårvägen i Stampgatan västerut söder om Posthotellet både behållas och Drottningtorget. tas bort med spårvägen kvar längs Stampgatan österut. Genom att behålla Utformningen innebär inte ett komplett stadsbanekryss med spårvägen i Stampgatan västerut skapas möjlighet för att behålla bytesmöjligheter i alla relationer på Åkareplatsen. Istället sprids hållplatslägena på Drottningtorget för spårvagnslinjerna till och från östra hållplatslägena ut och byten mellan olika relationer försvåras som följd av Göteborg. Med spårväg i Ullevigatan blir växlar för kopplingen till och från det stora avståndet mellan hållplatslägena. Orienterbarheten inom spårväg i Stampgatan västerut svåra att inrymma över Västra Stampbron. bytespunkten försämras också av att hållplatslägena separeras och Spårvagnstrafiken till och från hållplats Brunnsparken behöver istället tillgängligheten till spårvägssystemet blir därigenom sämre. trafikera via spårvägen mellan Posthotellet och Göteborgs Central till och från spårväg över Drottningtorget respektive till och från hållplats Hållplatslägena lokaliseras mest fördelaktigt till väster på Åkareplatsen för Nordstan. För att möjliggöra för att ta bort spårvägen söder om Posthotellet att så långt det är möjligt minimera konflikterna mellan spårvagnstrafiken, krävs växlar mellan spårvägen mellan Posthotellet och Göteborgs Central resenärerna och biltrafiken, och exempelvis undviks konflikter med och spårväg över Drottningtorget. Sammantaget innebär det en komplicerad biltrafiken mellan Ullevigatan och Odinsgatan. Anslutningen till spårvägen korsningspunkt i spårvägsnätet. i Alléstråket lokaliseras som följd därav till Västra Stampbron, på samma sätt som för triangelhållplatsen, och vidare genom en större korsningspunkt För busstrafiken och anslutning via bussgatan till och från Svingeln föreslås bussgatan förlängas runt hållplatserna med separata hållplatslägen, antingen Förstudie för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan åt sydväst eller åt öster, på Åkareplatsen. Väster om Åkareplatsen kan busstrafiken behöva trafikera i spårområdet, liksom för triangelhållplatsen, beroende på tillgängligt utrymme för spårvägskorsningen, utformning för gång-, cykel- och biltrafiken samt angöringen vid Göteborgs Central. Alternativet med hållplatser på Åkareplatsen och Drottningtorget medför, med hållplatslägena till väster på Åkareplatsen, att Bangårdsförbindelsen inte kan anläggas på Åkareplatsen i enlighet med förslaget i Stadsutvecklingsprogrammet för Centralenområdet, i likhet med triangelhållplatsen. Istället behöver Bangårdsförbindelsen lokaliseras i ett östligt läge längs bangården. Det innebär samtidigt att beroendet mellan spårvägsutbyggnaden på Åkareplatsen respektive Drottningtorget och Bangårdsförbindelsen undviks. Med en Bangårdsförbindelsen i ett östligt läge bedöms merparten av busstrafiken till och från Svingeln flyttas över till Bangårdsförbindelsen. Befintligt utrymme för bussgatan mellan Åkareplatsen och Bangårdsförbindelsen kan ge plats åt en ramp för biltrafik mellan Odinsgatan/Ullevigatan och Bangårdsförbindelsen. Utformningen innebär att Västgötabanans stationshus kan bevaras och skapar möjlighet för stadsutveckling i sydväst, omkring löparhuset, på Åkareplatsen. 100 (130) • Remisshandling, november 2021 Förstudie för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan 8 Principutformning Övre Husargatan Detta kapitel 8 behandlar spårväg i Övre Husargatan, och förslag till spårvägsutbyggnad mellan Station Haga i norr och Linnéplatsen i söder. Principutformningen redovisar ett sätt att bygga ut spårvägen i stråket. 8.1 Utgångspunkter Utgångspunkten för spårväg i Övre Husargatan är att tillskapa en så högklassig spårvägslösning som möjligt. Därtill att medföra ett så litet ytterligare intrång längs gatan som möjligt. Det innebär i sin tur att studerat alternativ har som utgångspunkt att nyttja befintliga busskörfält i så stor utsträckning som möjligt. 8.2 Studerat alternativ I detta avsnitt redovisas studerat alternativ för principutformningen av spårväg i Övre Husargatan. Baserat på utgångspunkterna för spårväg i Övre Husargatan utgår principutformningen ifrån att spårvägen anläggs i befintliga busskörfält längs Övre Husargatan och del av Sprängkullsgatan, på sträckan mellan Vasagatan och Olivedalsgatan. Längs norra delen av Sprängkullsgatan, norr om Vasagatan, innebär principutformningen att spårvägen anläggs i befintlig gata och att bil- och busstrafiken flyttas undan. På sträckan söder om Olivedalsgatan finns två alternativ för anslutning till och från Linnéplatsen. Principutformningen redovisas i Figur 67 och beskrivs mer detaljerat nedan. För spårväg i Övre Husargatan har ett utformningsförslag arbetats fram och redovisas i Bilaga B. Figur 67. Principutformning för spårväg i Övre Husargatan. Förstudie för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan Utformning av Övre Husargatan och Sprängkullsgatan spårområdet på denna sträcka. Med hänsyn till bredden för gång- och Principutformningen för spårvägen i Övre Husargatan utgår ifrån ett cykelbanorna, skiljeremsan och möbleringszonen uppfylls spårområde på 7,2 meter, baserat på utrymmesbehovet för spårväg enligt elsäkerhetskravet, om 5,0 meter från strömförande ledning till fasaderna Teknisk handbok för Göteborgs Stad. Spårområdets bredd kan utformas väster om Sprängkullsgatan. smalare här än längs Alléstråket som följd av att ingen längsgående avgränsning behövs och utrymning kan ske till angränsande körfält. Spårområdets bredd möjliggör inte, utan avsteg från utrymmeskraven för spårväg, att kontaktledningsstolpar kan placeras i mitten. Istället kan stolpar för linupphängd kontaktledning behöva placeras i gatumiljön, exempelvis i refuger, gångytor, planteringsytor eller motsvarande. Där utrymning till angränsande körfält inte är möjligt utgår principutformningen för spårvägen i Övre Husargatan ifrån ett spårområde på 8,0 meter med sidoplacerade kontaktledningsstolpar i en längsgående remsa på 1,0 meter. Delsträckan Olivedalsgatan-Vasagatan På delsträckan Olivedalsgatan-Vasagatan ryms, i princip hela vägen, ett spårområde med gräsbanvall eller liknande på 7,2 meter inom ytan för befintliga busskörfält. Delsträckan Vasagatan-Parkgatan Längs norra delen av Sprängkullsgatan, mellan Vasagatan och Parkgatan, föreslås att befintliga körfält tas bort och ersätts av ett spårområde med Figur 68. Fotomontage för att illustrera spårområdet med gräsbanvall längs Övre gräsbanvall eller liknande på 8,0 meter inom idag hårdgjorda ytor närmast Husargatan. Haga Kyrkoplan. Väster om spårområdet föreslås en skiljeremsa på 1,0 meter, en dubbelriktad cykelbana på 3,6 meter, en gångbana på 2,5 meter Anslutningen till och från Alléstråket samt en möbleringszon på 1,5 meter närmast fasaderna mot Haga. I För anslutningen till och från Alléstråket förbi Station Haga finns två olika skiljeremsan finns utrymme för sidoplacerade kontaktlednings- och varianter till utformning. Den ena innebär att utformningen anpassas till belysningsstolpar. Skiljeremsan kan vid behov förses med mindre buskar utformningen i enlighet med trafikförslaget för Västlänkens station. eller en häck alternativt staket för att styra fotgängare till ordnade Varianten innebär att biltrafiken ligger kvar med rundkörning runt passagerna tvärs spårvägen. Även längs östra sidan av spårområdet är det spårvagnshållplatsen och stationsuppgången. Busskörfält och hållplatslägen möjligt att anlägga häck eller liknande för att avgränsa spårområdet. för busstrafiken tas bort med hänsyn till att busstrafiken inte kan garanteras Möjligheten till längsgående avgränsning är bakgrunden till det bredare framkomlighet i Alléstråket i och med att Nya Allén eller Parkgatan 102 (130) • Remisshandling, november 2021 Förstudie för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan dubbelriktas med ett körfält i vardera riktningen. Den andra varianten korsningen utan påtagligt behov av ombyggnad jämfört med spårväg hela innebär att Nya Allén dubbelriktas för biltrafiken på sträckan förbi Station vägen i Övre Husargatan, se Figur 69. Haga. Det medför i sin tur att biltrafiken längs delar av Södra Allégatan och Parkgatan samt norra delen av Sprängkullsgatan flyttas till Vasagatan och vidare via Viktoriagatan till och från Nya Allén. Tidigare körbanor kan istället användas till gång- och cykelbanor till och från Station Haga samt möjlighet att utöka parken vid Haga Kyrkoplan norrut. Längs Nya Allén innebär dubbelriktningen för biltrafiken att cykelbanan som föreslås i trafikförslaget för Västlänkens station behöver flyttas till parkområdet med ett större intrång som följd. Detaljer kring utformningen förbi Station Haga framgår av utformningsförslaget i bilaga B. Hur trafikföringen mellan Sprängkullsgatan och Parkgatan, via Vasagatan, Viktoriagatan, Storgatan respektive Haga Kyrkogata, som kan liknas vid den tillfälliga trafiklösningen för byggnationen av Station Haga där både Viktoriagatan, Haga Kyrkogata och Storgatan trafikeras med biltrafik, bör Figur 69. Jämförelse av korsningsutformning i korsningen Övre Husargatan-Olivedalsgatan för spårväg i Övre Husargatan hela vägen respektive med anslutning via Olivedalsgatan. utformas behöver studeras vidare tillsammans med avvägningar gentemot stadsmiljö och stadsliv respektive parkintressena. Lokalisering av hållplats/-er För spårväg i Övre Husargatan föreslås en hållplats vid Brunnsgatan. En Anslutningen till och från Linnéplatsen lokalisering av hållplatsen vid Brunnsgatan innebär en central placering i På sträckan söder om Olivedalsgatan finns två alternativ för anslutningen området. Lokaliseringen av hållplatsen innebär ett avstånd på drygt till och från Linnéplatsen, dels hela vägen via Övre Husargatan och dels via 700 meter till hållplats Station Haga respektive 550-650 meter till hållplats Olivedalsgatan och Linnégatan. Linnéplatsen, beroende på val av anslutning till och från Linnéplatsen. För alternativet att anlägga spårväg hela vägen i Övre Husargatan till och Avstånden mellan hållplatserna innebär att riktvärdet om större avstånd från Linnéplatsen föreslås ett spårområde med gräsbanvall eller liknande på mellan hållplatser än 600 meter enligt guidelines för trafikkonceptet 7,2 meter på samma sätt som för delsträckan norr om Olivedalsgatan. spårvagn enligt Målbild Koll2035 i stort sett uppfylls. Som jämförelse är Spårområdet inryms i befintliga busskörfält på sträckan. För alternativet att motsvarande avstånd för trafikkonceptet stadsbana större än 1 000 meter ansluta spårvägen i Övre Husargatan via Olivedalsgatan till och från och gränsvärdet 600 meter. Befintlig hållplats Pilgatan föreslås utgå. Linnéplatsen avslutas spårvägen i Övre Husargatan i höjd med Olika placering av hållplatslägena vid Brunnsgatan är möjliga och är därtill Olivedalsgatan och spårvägssvängar mellan de två gatorna anläggs. Med möjliga att kombinera på olika sätt, se Figur 70. En lokalisering av hänsyn till Olivedalsgatans bredd blir svängarna snäva och medför små hållplatslägena före korsningen i respektive riktning har arbetats in i radier för spårvägen, cirka 25 meter att jämföra med minsta tillåtna radie på utformningsförslaget som redovisas i bilaga B. 20 meter i trafikplatser och vändslingor. Svängarna bedöms inrymmas i Förstudie för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan lämna hållplatsläget oberoende av trafiken i korsningen och på så sätt inte behöva bli kvar inne på hållplats i väntan på signal att köra vidare. Utrymmet är för båda placeringarna begränsat och medför att befintlig längsgående parkering förbi hållplatsläget behöver tas bort. För placeringen norr om korsningen påverkas även en lastzon. För en placering söder om korsningen påverkas cykelbanan längs västra sidan av gatan, delen mellan trädraden och befintliga parkeringsplatser, som behöver smalnas av och sträckan med separerade cykelbanor i respektive riktning förlängas förbi hållplatsläget. Alternativt behöver 5-6 träd flyttas eller tas ned. I norrgående riktning finns också möjlighet att anlägga hållplatsläget både före och efter korsningen med samma fördelar för spårvagnar som i södergående riktning. För en placering söder om korsningen är utrymmet begränsat och medför att befintlig längsgående parkering förbi hållplatsläget behöver tas bort. Därtill påverkas ett antal äldre träd längs gatan. En placering av hållplatsläget norr om korsningen innebär behov av en större ombyggnad av området och lokalgatan framför fastigheten Annedal 23:21 (Övre Husargatan 2-4). Det som följd av att hållplatsläget innebär att befintlig körbana samt gång- och cykelbanorna behöver flyttas närmare fasaden och trädraden längs lokalgatan. En mer detaljerad utformning har inte studerats inom förstudien. Ytterligare utredning behövs om placering av hållplatsläget norr om korsningen väljs. I ett sådant läge bör möjligheterna till att lokalisera lokalgatans funktioner, såsom parkering etcetera, längs körbanan övervägas. Utformning för biltrafiken För biltrafiken innebär anläggandet av spårvägen i befintliga busskörfält en Figur 70. Illustration av studerade alternativ för lokalisering av hållplatser längs Övre Husargatan. Hållplatslägen markerade med heldragen linje har arbetats in i i princip oförändrad situation längs sträckan från Vasagatan och söderut till utformningsförslag för spårväg i Övre Husargatan. Linnéplatsen. Vid några enstaka platser behövs mindre justeringar av intilliggande gata, refuger, gång- och cykelbanorna och längsgående I södergående riktning finns möjlighet att anlägga hållplatsläget både före parkering för att ge plats åt spårområdet. Vid Vasagatan föreslås att och efter korsningen. En placering före korsningen innebär att korsningen byggs om så att biltrafiken med mera leds in på Vasagatan för spårvagnsföraren har uppsikt över korsningen och resenärer till och från att via Viktoriagatan ansluta till och från Nya Allén. Korsningen vid Lilla hållplatsen. En placering efter korsningen möjliggör för spårvagnarna att Bergsgatan föreslås kompletteras med möjligheten att svänga vänster 104 (130) • Remisshandling, november 2021 Förstudie för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan söderut längs Övre Husargatan för att på så sätt möjliggöra för en u-sväng och cykelstråket längs västra sidan av Sprängkullsgatan, då runt Handelshögskolan. Övriga korsningar längs sträckan föreslås vara spårvägssvängarna medför en större korsningspunkt för gående och oförändrade. cyklister. Därtill medför svängarna ytterligare en passage för gång- och cykeltrafiken alternativt att passagen behöver flyttas västerut, runt hörnet på Utformning för gång- och cykeltrafiken den närliggande byggnaden, och på så sätt minska tillgängligheten och För gång- och cykeltrafiken längs Övre Husargatan innebär anläggandet av framkomligheten längs gång- och cykelstråket. Med hänsyn till sikten runt spårvägen i befintliga busskörfält, liksom för biltrafiken, en i princip den närliggande byggnaden och lutningen längs Sprängkullsgatan kan ett oförändrad situation. Utrymme för dubbelriktade eller enkelriktade räcke behövas mellan gång- och cykelstråket och spårvägssvängarna. cykelbanor på 2,4 meter finns fortsatt på ömse sidor längs gatan. Längs Svängarna är därtill snäva och medför små radier för spårvägen. norra delen av Sprängkullsgatan föreslås cykelbanan dubbelriktas på västra sidan för att minska konflikterna mellan cyklisterna och spårvagnarna i Svängar i korsningen Sprängkullsgatan-Vasagatan korsningen Parkgatan-Sprängkullsgatan men även för att undvika intrång i För spårväg i Övre Husargatan är svängar mellan Sprängkullsgatan och Haga Kyrkoplan. En gångbana ryms längs östra sidan av spårområdet Vasagatan möjliga tillsammans med att spårväg anläggs i Vasagatan mellan mellan Vasagatan och passagen över Sprängkullsgatan i höjd med Haga Sprängkullsgatan och Haga Kyrkogata. Svängarna har stor påverkan på Nygata. gång- och cykelstråket längs Vasagatan och innebär primärt att korsningspunkten blir större och otydligare för gående och cyklister. Längs södra delen av Övre Husargatan och för alternativet med spårväg Särskilt då körbanorna där spårvägsspåren i Vasagatan rimligen anläggs har hela vägen i Övre Husargatan ryms, liksom idag, endast en kombinerad ett inbördes avstånd. Spårvägen i Vasagatan behöver anläggas i blandtrafik, gång- och cykelbana på östra sidan av gatan. För alternativet att ansluta likt övriga Vasagatan, då kopplingen Vasagatan-Viktoriagatan till och från spårvägen i Övre Husargatan via Olivedalsgatan till och från Linnéplatsen Nya Allén är en förutsättning för att spårvägen i Övre Husargatan skapas ytterligare utrymme längs södra delen av Övre Husargatan och tillsammans med den föreslagna bilfria delen i Sprängkullsgatan ska kunna utrymmet för gång- och cykeltrafiken, men även utrymmet för andra anläggas utan intrång i Haga Kyrkoplan. En komplettering med spårväg i ändamål, kan ökas. Vasagatan medför att spårvägen i Vasagatan behöver behållas på sträckan Befintliga passager för gång- och cykeltrafiken tvärs Övre Husargatan och mellan Aschebergsgatan och Haga Kyrkogata oavsett om Annedalslänken Sprängkullsgatan behålls och i vissa fall, som vid Pilgatan, förstärks som tas bort eller ej. För att möjliggöra fortsatt trafikering av Annedalslänken, del i utformningen. om den behålls, behöver spårvägen i Vasagatan även kompletteras med växlar. Robusthet Studerade möjligheter för svängar för robusthet med utgångspunkt i spårväg i Övre Husargatan redovisas nedan och i Figur 51. Svängar i korsningen Parkgatan-Sprängkullsgatan För spårväg i Övre Husargatan är svängar för robusthet mellan Parkgatan åt väster och Sprängkullsgatan möjliga. Svängarna har stor påverkan på gång- Förstudie för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan 8.3 Konsekvenser av studerat alternativ Eventuellt behov av svängar för robusthet i spårvägssystem, exempelvis via I detta avsnitt redovisas konsekvenserna av principutformningen för någon av de studerade åtgärderna längs Sprängkullsgatan behöver studeras spårväg i Övre Husargatan uppdelat på spårvagnstrafiken, övrig trafik, vidare. stadsbyggnad och stadsliv, riksintressen respektive miljö- och Som följd av att spårvägen genom Annedal tas bort finns risk för minskad parkintressen. För konsekvenser på systemnivå hänvisas till avsnitt 5.3. tillgänglighet för resenärerna, vilket behöver studeras vidare i fortsatt arbete 8.3.1 Spårvagnstrafiken med linjenätsutredningar med mera, se avsnitt 1.5. Principutformningen av spårvägen i Övre Husargatan innebär att en 8.3.2 Övrig trafik högklassig spårväg med en hastighet upp till 50 km/timme för I detta avsnitt beskrivs konsekvenserna av principutformningen för övrig spårvagnstrafiken är möjlig. Det förutsätter dock att korsningarna med trafik, uppdelat på busstrafiken, gångtrafiken, cykeltrafiken och biltrafiken biltrafik signalregleras, på samma sätt som de är idag, och att de få samt nyttotrafik och parkering. gångpassagerna därutöver utrustas med varningsanläggning. Med hänsyn till att korsningarna längs gatan idag är signalreglerade med svängande Busstrafiken fordon är alternativet utan signalreglering inte sannolikt. Hastigheten kan För busstrafiken innebär principutformningen av spårvägen i Övre bestämmas först efter genomförd riskanalys i nästa skede. Husargatan inga tillkommande konsekvenser utöver de för systemutformningen, se avsnitt 5.3.2. Det innebär att busstrafiken i Övre Vid korsningen där spårvägen i Övre Husargatan ansluts till spårvägen i Husargatan behöver flyttas till andra stråk och gator i staden, som följd av Parkgatan, väster om hållplatsen vid Station Haga, är siktkörning för att busstrafiken med spårväg i Alléstråket inte kan garanteras prioriterad spårvagnstrafiken, likt i Brunnsparken, tillräckligt. För att ytterligare hjälpa framkomlighet längs Nya Allén eller Parkgatan. spårvagnsförarna kan korsningen kompletteras med signalreglering och varningsanläggning för gående och cyklister. Gångtrafiken För gångtrafiken innebär principutformningen längs Övre Husargatan Som följd av anslutningen av spårvägen i Övre Husargatan till spårvägen i endast mindre skillnader och därmed tillkommande konsekvenser jämfört Parkgatan behöver hållplatslägena vid Station Haga kortas av. Det i sin tur med idag. medför att endast en spårvagn ryms vid hållplatsläget i taget, till skillnad från dagens två vagnar. Eventuellt behövs en sårbarhetsanalys tas fram för Längs norra delen av Sprängkullsgatan innebär principutformningen ökad att fastställa konsekvenserna av en kortare hållplats. Övriga hållplatslägen tillgänglighet, framkomlighet och kvalitet för gångtrafiken som följd av föreslås endast inrymma en spårvagn. bredare gångbana med tillhörande möbleringszon närmast fasaderna, jämfört med idag. Däremot medger inte principutformningen gång- och Utformningen med gräsbanvall ger spårvagnstrafiken hög prioritet och cykelbanor på båda sidor om spårområdet utan att intrång krävs, med risk kapacitet i stråket genom eget utrymme. Med endast spårvagnstrafik även för påverkan på träden, vid Haga Kyrkoplan. Befintliga passager möjliggörs för en trafikering på upp till cirka 30 turer per timme och mellan Haga Kyrkoplan och Haga behålls. riktning. 106 (130) • Remisshandling, november 2021 Förstudie för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan Därtill förstärks exempelvis passagen tvärs Sprängkullsgatan i höjd med Förbi Station Haga innebär de två olika alternativen för utformning olika Pilgatan i och med att den tidigare hållplatsen utgår. påverkan. Alternativet där biltrafiken behålls i Parkgatan innebär att de två konfliktpunkterna mellan biltrafiken och spårvagnstrafiken i korsningen Cykeltrafiken Parkgatan-Sprängkullsgatan och Parkgatan-Viktoriagatan kvarstår. På samma sätt som för gångtrafiken innebär principutformningen längs Korsningen Parkgatan-Viktoriagatan blir särskilt komplex med flera Övre Husargatan endast mindre skillnader och därmed tillkommande motstående körrelationer och passerande spårvagnar. För alternativet att konsekvenser för cykeltrafiken jämfört med idag. Utformningen påverkar Nya Allén dubbelriktas för biltrafiken blir konfliktpunkterna mellan inte möjligheten för att de dubbelriktade cykelbanorna förändras till smala biltrafiken och övriga trafikslag färre och en enhetlig utformning av Nya enkelriktade cykelbanor som del i pendelcykelnätet. Dock bedöms det svårt Allén kan skapas. Alternativet innebär dock att den föreslagna cykelbanan i att tillskapa mer utrymme för cykelbanorna. ett av Nya Alléns tre körfält, som del i trafikförslaget för Station Haga, Längs norra delen av Sprängkullsgatan innebär principutformningen ökad behöver flyttas tillbaka mellan trädraderna. tillgänglighet, framkomlighet och kvalitet för cykeltrafiken som följd av en Val av utformningen förbi Station Haga och för kopplingen mellan bredare dubbelriktad cykelbana, jämfört med idag. Däremot medger inte Sprängkullsgatan, via Vasagatan, och Viktoriagatan föreslås studeras vidare principutformningen gång- och cykelbanor på båda sidor om spårområdet i Trafikområdesplanen för Alléstråket, se avsnitt 1.5. utan att intrång krävs, med risk även för påverkan på träden, vid Haga Kyrkoplan. Den dubbelriktade cykelbanan på västra sidan om spårområdet Nyttotrafik och parkering motiveras av färre konflikter mellan cykeltrafiken och spårvagnstrafiken i Nyttotrafiken avser räddningstjänsten, sophämtning, transporter och korsningen Parkgatan-Sprängkullsgatan. distributionstrafik. Biltrafiken Principutformningen för spårväg i Övre Husargatan påverkar inte För biltrafiken innebär principutformningen motsvarande kapacitet längs räddningstjänsten framkomlighet längs gatan. Övre Husargatan som idag. Spårvägen i Övre Husargatan medför, till Som följd av hållplatslägena vid Brunnsgatan försvinner ett antal skillnad från spårvägen i Parkgatan eller i Nya Allén, dock att biltrafiken längsgående gatuparkeringsplatser och för hållplatsläget i södergående måste flyttas från norra delen av Sprängkullsgatan till Vasagatan och riktning norr om korsningen försvinner en lastzon, vilket kan ha påverkan Viktoriagatan. Påverkan är densamma som beskrivits för spårväg i Parkgatan och alternativet med en utformning med dubbelriktad biltrafik i på sophämtningen längs gatan. Nya Allén och medför högre trafikflöde längs både Vasagatan och 8.3.3 Stadsbyggnad och stadsliv Viktoriagatan. Det innebär i sin tur att utformningen av Viktoriagatan och För stadsmiljön och stadslivet möjliggör principutformningen för spårväg i Vasagatan samt korsningarna med Engelbrektsgatan och Haga Kyrkogata Övre Husargatan att en utbyggnad av spårvägen i största möjliga behöver utformas så att det högre trafikflödet kan hanteras. En möjlighet utsträckning kan inrymmas inom befintliga hårdgjorda ytor, och på så sätt kan vara att enkelrikta trafiken norrut via Viktoriagatan och nyttja Storgatan minimera påverkan på befintliga strukturer och intrången i parkmiljöerna. och Haga Kyrkogata för enkelriktning av trafiken söderut. Genom att anlägga gräsbanvall istället för de hårdgjorda busskörfälten innebär spårvägen mer grönt i stråket och kan mildra spårvägens uttryck, Förstudie för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan vilket i sin tur kan påverka upplevelsen av gatan. En utformning med Därmed skapas möjlighet till att förändra utformningen längs Västergatan spårvagnstrafik i gräsbanvall medför också att bullersituationen längs gatan genom Annedal med fokus på gående och cyklister. förändras. Fördjupning av påverkan och konsekvenser av den förändrade En fördjupad stadsbyggnadsanalys föreslås för att fördjupat studera bullersituationen behöver studeras vidare i fortsatt arbete. konsekvenserna för stadsmiljön och stadslivet, se avsnitt 1.5. På två platser innebär anpassningar av Övre Husargatan till spårvägen att intrång krävs. Dels vid korsningen i höjd med utfarten från lokalgatan 8.3.4 Riksintressen framför fastigheten Annedal 23:21 (Övre Husargatan 2-4) och dels vid Principutformningen för spårväg i Övre Husargatan möjliggör att en Seminarieparken där Övre Husargatan behöver breddas för att medge plats utbyggnad av spårvägen i största möjliga utsträckning kan inrymmas inom för erforderliga refuger i korsningen. Intrång medför även att 2- befintliga busskörfält, och på så sätt minimera påverkan på och intrången i 3 bevarandevärda träd riskerar att behöva flyttas eller tas ned. Det befintliga strukturer. Därigenom även minimera påverkan på utpekade sistnämnda gäller särskilt för alternativet med spårväg hela vägen i Övre värden inom riksintresset. Husargatan till och från Linnéplatsen. I det fortsatt arbetet behöver stor vikt läggas vid bedömning av påverkan på Längs norra delen av Sprängkullsgatan innebär principutformningen att och konsekvenserna för riksintressen. Detta föreslås studeras vidare i gatan blir bilfri för att ge plats åt spårvägen. Närmast fasaderna längs västra Utredning för av kulturmiljön och påverkan på riksintresset för sidan av gatan, mot Haga, breddas därtill gång- och cykelbanan för ökad kulturmiljövård samt Fördjupad stadsbyggnadsanalys, se avsnitt 1.5. tillgänglighet, framkomlighet och kvalitet för gång- och cykeltrafiken. 8.3.5 Miljö- och parkintressen Därtill behålls de båda kopplingarna tvärs Sprängkullsgatan, mellan Haga För miljö- och parkintressena möjliggör spårväg i Övre Husargatan, på Kyrkoplan och Haga. På sträckan mellan Vasagatan och Haga Nygata, finns samma sätt som för stadsmiljön och stadslivet respektive riksintresset, att möjlighet till en gångbana längs Sprängkullsgatans östra sida för att knyta spårvägen i största möjliga utsträckning kan inrymmas inom befintliga samman stadslivstråket längs Vasagatan och vidare genom Haga. busskörfält, och på så sätt minimera påverkan på och intrången i Beroende på val av utformning förbi Station Haga blir påverkan för parkmiljöerna. stadsmiljön och stadslivet olika, på samma sätt som för spårväg i Genom att anlägga gräsbanvall istället för de hårdgjorda busskörfälten Alléstråket. Med en utformning enligt trafikförslaget för Station Haga blir innebär spårvägen mer grönt i stråket och kan mildra spårvägens uttryck, biltrafiken kvar längs Parkgatan och dagens barriär mellan Haga Kyrkoplan vilket i sin tur kan påverka upplevelsen av stråket. En utformning med och Station Haga samt Kungsparken kommer att kvarstå. För alternativet spårvagnstrafik i gräsbanvall medför också att bullersituationen längs gatan med dubbelriktad biltrafik i Nya Allén skapas möjlighet för att Station Haga förändras. ska kunna bli en bytespunkt helt i parkmiljön med fokus på gående och cyklister i dess närområde. Vid de två platserna, vid utfarten från lokalgatan framför fastigheten Annedal 23:21 (Övre Husargatan 2-4) och vid Seminarieparken, där intrång Som nämnts tidigare påverkas stadsmiljön och stadslivet genom Annedal krävs för anpassningar av Övre Husargatan till spårvägen finns risk att träd och längs delar av Vasagatan följd av att spårvägen tas bort i stråket. behöver flyttas eller tas ned, och vid Seminarieparken även intrång i 108 (130) • Remisshandling, november 2021 Förstudie för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan parkmiljön med höga naturvärden. Vid utfarten från lokalgatan bedöms i samman med Kungsparken genom att biltrafiken och dess barriärverkande detta skede två yngre träd beröras, ett på vardera sida av Övre Husargatan. effekt tas bort. Vid Seminarieparken bedöms 2-3 bevarandevärda träd beröras. Därtill I det fortsatta arbetet behöver stor vikt läggas vid bedömning av påverkan behöver träd flyttas eller tas ned för att ge plats åt hållplatslägena vid på och konsekvenser för miljö- och parkintressena. Detta föreslås studeras Brunnsgatan. På östra sidan av gatan, förbi hållplatsläget i norrgående vidare i en Fördjupad stadsbyggnadsanalys tillsammans med Utredning för riktning söder om korsningen, bedöms två äldre träd var direkta berörda och ytterligare två träd kan beröras till följd av anläggningsarbeten nära träden. kulturmiljön och påverkan på riksintresset för kulturmiljövård, se avsnitt 1.5. Därtill behöver stor vikt läggas vid att identifiera mer definitiv På västra sidan av gatan, förbi hållplatsläget i södergående riktning norr om korsningen, bedöms fyra yngre träd beröras. I anslutning till Lilla påverkan på och konsekvenserna för träden samt därtill möjliga åtgärder för hanteringen av de träd som berörs av spårvägsutbyggnaden. Detta föreslås Bergsgatan och tillkommande möjlighet att svänga vänster söderut längs ske i en Utredning för påverkan på träd, se avsnitt 1.5. Övre Husargatan bedöms två yngre träd beröras längs västra sidan av gatan. Beroende på var kontaktledningsstolparna kan placeras längs gatan, som mittmaster eller i anslutning till refuger och planteringsytor, finns risk för påverkan på enstaka träd, vilket behöver hanteras genom flytt, nedtagning eller andra åtgärder, exempelvis uppstammning. Påverkan på och konsekvenserna för träden behöver studeras vidare i nästa skede. Principutformningen längs norra delen av Sprängkullsgatan medför inget ytterligare intrång i Haga Kyrkoplan och en utformning av spårvägen i gräsbanvall skapar möjlighet för att parken ska kunna upplevas större i riktning mot Haga. Särskild hänsyn behöver tas och åtgärder vidtas för att minimera påverkan på träden längs östra sidan av spårområdet. Beroende på val av utformning förbi Station Haga blir konsekvenserna för miljö- och parkintressen olika, på samma sätt som för spårvägen i Alléstråket. Med utformningen enligt trafikförslaget för Station Haga blir biltrafiken kvar längs Parkgatan och dagens barriär mellan Haga Kyrkoplan och Kungsparken kommer att kvarstå. För alternativet med dubbelriktad biltrafik i Nya Allén skapas möjlighet för att Haga Kyrkoplan ska kunna utökas norrut. Den tillkommande parkytan blir bilfri med en gång- respektive cykelbana i öst-västlig riktning. Möjlighet till en kompletterande trädrad kan finnas. Alternativet med dubbelriktad biltrafik i Nya Allén möjliggör för att parkmiljön kring Haga Kyrkoplan tydligare kan kopplas Förstudie för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan 9 Preliminära slutsatser Spårvägen i Alléstråket bidrar även till ökad robusthet i spårvägsnätet, vid stopp, störningar och underhållsarbeten, genom att ett parallellt stråk, med Kapitel 9 omfattar förstudiens preliminära slutsatser, dels för hög kapacitet och kvalitet, och med tillhörande hållplatser skapas i nära systemutformningen och dels för principutformningen av spårväg i anslutning till City och som komplement till stråket genom Brunnsparken. Alléstråket och dess två delområden och dels för principutformningen av spårväg i Övre Husargatan. Nedan redogörs och motiveras för Trafikkontorets och Västtrafiks förslag till hur spårvägen i Alléstråket respektive Övre Husargatan mest lämpligt Förstudiens förslag och preliminära slutsatser har tagits fram av och bör utformas vid beslut att genomföra projektet respektive som underlag till förankrats mellan Trafikkontoret och Västtrafik. den kommande succesiv kalkylen. 9.1 Systemutformning 9.2 Spårväg i Alléstråket Baserat på förstudien bedöms det vara möjligt att tillskapa en högklassig För spårväg i Alléstråket bedöms med underlag i förstudien spårväg i spårväg på egen banvall i Alléstråket och med möjlighet att komplettera Parkgatan vara mest lämpligt för lokalisering av spårvägen i stråket, mot med spårväg med motsvarande standard och utformning i Övre Husargatan. bakgrund av en högklassig spårväg i kombination med att så långt som Genom spårväg på egen banvall ges spårvagnstrafiken hög prioritet i möjligt minimera intrång, påverkan och konsekvenser i Alléstråket. Vid stråket, vilket också innebär färre konflikter mellan spårvagnstrafiken och Åkareplatsen är planeringsförutsättningarna osäkra och utformningen av övriga trafikslag. Tillsammans med högre hastighet, jämfört med inom spårvägen kommer behöva anpassas till andra infrastruktur- och vallgraven, och lagom många hållplatser, med minst 600 meters inbördes stadsutvecklingsanspråk på platsen. Utifrån ett spårvägsperspektiv och för avstånd, skapas möjlighet för kortare restid genom centrala Göteborg, på att skapa så stor nytta för spårvägen i Alléstråket som möjligt bedöms en randen till City. Restidsförkortningen mellan Järntorget och snabbspåret triangelhållplats som del i ett stadsbanekryss vara mest lämpligt. uppgår till knappt en minut jämfört med dagens snabbast stråk och upp till fem minuter gentemot övriga stråk. Med hänsyn till spårväg i Övre 9.2.1 Spårväg i Parkgatan Husargatan ökar restidsförkortningen till cirka tre respektive upp till tio En utbyggnad av spårvägen i Parkgatan skapar möjlighet att, genom att så minuter för sträckan mellan Botaniska trädgården och snabbspåret. långt som möjligt minimera intrången i parkmiljöerna i Alléstråket, tillskapa en högklassig spårväg i gräsbanvall. Detta genom en Med spårväg i Alléstråket föreslås en ny bytespunkt vid Charles Felix omdisponering av de hårdgjorda ytorna samt att biltrafiken i stråket fortsatt Lindbergs plats respektive Åkareplatsen. Spårvägens sträckning knyter behöver minska eller flyttas över till parallella gator och stråk. sedan samman de nya bytespunkterna med andra viktiga bytespunkter, såsom Station Haga och Järntorget, samt med spårväg i Övre Husargatan Spårvägen i Parkgatan möjliggör för en kontinuerlig utformning av även Linnéplatsen. Den kortare restiden och bytespunkternas lokalisering Alléstråket, med spårvägen i Parkgatan och biltrafiken i Nya Allén hela skapar förutsättningar för att avlasta Brunnsparken och Centralstation från vägen mellan Järntorget och Ullevigatan, se Figur 71. En anpassning till både spårvagnstrafik och bytesresenärer. På så sätt sprids trafiken och utformningen enligt trafikförslaget för Station Haga är också möjlig. resenärerna ut i staden för ökad kapacitet och robusthet. Principutformningen bidrar även till att öka tillgängligheten och framkomligheten för gående och cyklister till och från samt tvärs 110 (130) • Remisshandling, november 2021 Förstudie för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan Alléstråket genom fler ordnade passager respektive förbättrad kvalitet i passagerna längs de radiella stråken till och från City. Detta gäller särskilt för stadsdelarna söder om Parkgatan där spårområdet blir lättare passera än dagens tre bilkörfält. Beroende på val av utformning för gång- och cykelbanorna längs Alléstråket kan tillgängligheten och framkomligheten även längs Alléstråket öka. Spårvägen i Parkgatan medför påverkan på stadsmiljön och stadslivet, särskilt genom att bytespunkterna innebär nya målpunkter vilket i sin tur påverkar hur människor rör sig i staden. På sträckan förbi Heden medför spårvägen i Parkgatan stor påverkan på träden längs gatan som behöver flyttas eller tas bort. Därutöver berörs träd av direkt påverkan i anslutning till korsningspunkterna i Nya Allén samt att risk finns för att enstaka träd berörs längs övriga delar av Parkgatan. En utbyggnad av spårvägen i Parkgatan motiveras även av att alternativet, spårväg i Nya Allén öster om Station Haga, med hållplatser i Nya Allén i höjd med Bältesspännarparken och längs Avenyn utanför Stora teatern, medför större parkintrång och påverkan på värdena i det utpekade Figur 71. Principutformning för spårväg i Parkgatan. Kungsparksstråket, mellan Kungsparken, via Stora teatern och Bältesspännarparken, och Trädgårdsföreningen. Inför fortsatt arbete behöver påverkan och konsekvenserna av spårvägen i Parkgatan på stadsmiljön och stadslivet, riksintressena respektive miljö- och parkintressena fördjupas för att fullt ut konstatera om och hur en utbyggnad av spårvägen kan inordnas i Alléstråket. Förstudie för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan 9.2.2 Stadsbanekryss på Åkareplatsen Spårvägens geometri och korsningens storlek medför intrång i norra delarna Med hänsyn till utgångspunkterna och studerade alternativ och varianter för av parkområdet. På Östra Stampbron möjliggörs för gång-, cykel- och principutformningen av Åkareplatsen bedöms, utifrån spårvägsperspektivet, biltrafik till och från Odinsgatan, och i en framtid till och från alternativet med en triangelhållplats på Åkareplatsen, baserat på variant A, Bangårdsförbindelsen. Lokalisering av spårvägen väster om biltrafiken vara den mest lämpliga utformningen och bedöms skapa så stor nytta som minskar konflikterna mellan spårvagnstrafiken och övrig trafik. möjligt som del i spårväg i Alléstråket. Principutformningen har valts att Principutformningen av Åkareplatsen behöver i det fortsatta arbetet fördjupas i ett utformningsförslag, se Figur 72. Bakgrunden för val av fördjupas tillsammans med angränsande projekt och övriga intressen som alternativ att fördjupa utgår ifrån att en triangelhållplats som del i ett del i Stadsutvecklingsprogrammet för Centralenområdet. komplett stadsbanekryss, med möjlighet till byten i samtliga relationer på Åkareplatsen, skapar förutsättningar för en bra bytespunkt med korta avstånd för resenärerna mellan hållplatslägena. Med en lokalisering så långt norrut på Åkareplatsen som möjligt skapas också bra kopplingar för resenärerna till och från Göteborgs Central. Med separata hållplatser för de tre relationerna som möts på Åkareplatsen skapas möjlighet att fördela spårvagnstrafiken effektivt i stadsbanekrysset. Principutformningen innebär litet eller inget intrång i bangården, men medför istället att Västgötabanans stationshus behöver rivas. Utformningen påverkar lokaliseringen av Bangårdsförbindelsen, som omöjliggörs på Åkareplatsen och istället behöver anläggas i ett östligt läge. Principutformningen innebär på så sätt att spårväg i Alléstråket och Bangårdsförbindelsen kan genomföras oberoende av varandra. Hur Åkareplatsen kan utformas med koppling till och från Bangårdsförbindelsen i ett östligt läge redovisas i Figur 73. I ett första skede, innan Bangårdsförbindelsen är utbyggd i ett östligt läge, skapas möjlighet för en koppling för busstrafiken mellan Nils Ericson Terminalen och bussgatan till och från Svingeln runt tringelhållplatsen med separata hållplatslägen för busstrafiken. Med Bangårdsförbindelsen utbyggd förutsätts busstrafiken trafikera bron över bangården till och från Nils Ericson Terminalen och en bil- och bussfri bytespunkt kan erhållas. Anslutningen till och från spårvägen i Parkgatan sker via Västra Stampbron och genom en större cirkulationsplats eller annan korsningsutformning. 112 (130) • Remisshandling, november 2021 Förstudie för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan Figur 73. Möjlig principutformning av Åkareplatsen, med triangelhållplats och stadsbanekryss, med koppling till och från Bangårdsförbindelsen i ett östligt läge. Figur 72. Möjlig principutformning av Åkareplatsen, med triangelhållplats och stadsbanekryss, som utifrån ett spårvägsperspektiv och för att skapa så stor nytta för spårvägen i Alléstråket som möjligt bedöms vara mest lämpligt. Förstudie för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan 9.3 Spårväg i Övre Husargatan En utbyggnad av spårvägen i Övre Husargatan skapar möjlighet för en högklassig spårväg i gräsbanvall som på ett effektivt sätt kan komplettera spårvägen i Alléstråket till ett nytt parallellt stråk, med hög kapacitet och kvalitet, samt med kort restid genom centrala Göteborg, med anslutning till City. Genom ombyggnad av befintliga busskörfält till spårområde kan spårvägen anläggas utan större tillkommande ombyggnad av gatan. Anslutningen till och från Linnéplatsen studeras inom det angränsande projektet Genomförbarhetsstudie för Lindholmsförbindelsen, delen Vegasvackan-Linnéplatsen. Utifrån spårväg i Övre Husargatan och spårvägssystemperspektiv bedöms att en anslutning till och från Linnéplatsen direkt via Övre Husargatan är fördelaktigt medan att en anslutning via Olivedalsgatan och Linnégatan kan skapa bättre förutsättningar för utformningen av Linnéplatsen som helhet. I fortsatt arbete behöver påverkan och konsekvenserna av spårvägen i Övre Husargatan på stadsmiljön och stadslivet, riksintressena respektive miljö- och parkintressena fördjupas för att fullt ut konstatera om och hur en utbyggnad av spårvägen kan inordnas i Övre Husargatan. Figur 74. Principutformning för spårväg i Övre Husargatan. 114 (130) • Remisshandling, november 2021 Förstudie för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan 10 Fortsatt arbete 10.2 Förankringsprocessen I kapitel 10 redogörs för den fortsatta processen kring spårväg i Alléstråket Som beskrivs i avsnitt 1.4 "Genomförande och förankring" har förstudiens och Övre Husagatan som del i att besluta om projektet ska drivas vidare innehåll, alternativ och påverkan delgetts, diskuterats och utvecklats inom eller ej. projektgruppen med representanter för Trafikkontoret, Västtrafik, Stadsbyggnadskontoret samt Park- och naturförvaltningen. Förstudiens 10.1 Kostnadsbedömning förslag och preliminära slutsatser har tagits fram av och förankrats mellan En kostnadsbedömning för projektet och dess olika delar planeras Trafikkontoret och Västtrafik. genomföras via succesiv kalkyl enligt succesivmetoden. Underlag för Förankringen av förstudien med beskrivningar och förslag planeras också succesiv kalkylen är de fördjupade alternativ till principutformningen enligt ske genom att Trafiknämnden tar beslut om att förstudien skickas ut på förstudiens preliminära slutsatser för respektive delområde, med tillägg remiss till Göteborgs Stads fackförvaltningar, Byggnadsnämnden, Park- och enligt följande: Naturnämnden samt Fastighetsnämnden respektive Västtrafik, Västra • Spårväg i Parkgatan, och de två varianterna för utformningen förbi Götalandsregionen, Göteborgs Spårvägar och Trafikverket. Remisstiden Station Haga. föreslås till cirka tre månader efter Trafiknämndens beslut. • Triangelhållplats och stadsbanekryss på Åkareplatsen baserat på Efter genomförd remiss sammanställs inkomna synpunkter och erforderliga variant A. justeringar genomföras innan förstudien färdigställs som slutlig handling. • Spårväg i Övre Husargatan, med anslutning till och från befintlig Färdigställandet av förstudien bedöms ske under våren 2022. spårväg i Olivedalsgatan. Med hänsyn till att det fortsatt finns osäkerheter i vad som kommer att 10.3 Kompletterande utredningar I avsnitt 1.5 "Behov av kompletterande utredningar" beskrivs ett flertal byggas genomförs kompletterande osäkerhetsberäkningar för att bedöma utredningar som har identifierats och som, sannolikt, behöver genomföras hur alternativa lösningar kan påverka projektets kostnad. Utgångspunkten för att fullt ut kunna ta ställning till om spårväg i Alléstråket och Övre för osäkerhetsberäkningarna blir á-priserna från succesiv kalkylen. Följande Husargatan ska utredas vidare eller ej. alternativa lösningar studeras: Flera av de kompletterande utredningarna är uppstartade eller på gång att • Spårväg i Nya Allén (istället för i Parkgatan) startas upp. Andra utredningar ligger längre fram i tiden. • Flera olika alternativ för spårväg på Åkareplatsen • Spårväg hela vägen till och från Linnéplatsen i Övre Husargatan Utöver de kompletterande utredningarna som tidigare har identifierats (det vill säga merkostnaden för att anlägga spårväg även på delen bedöms följande utredningarna behövas: mellan Olivedalsgatan och Linnéplatsen). • Sammanställning av de planmässiga förutsättningarna för spårväg i Osäkerheten i successiv kalkylen och osäkerhet i vad som ska byggas Alléstråket och Övre Husargatan. redovisas separat och vägs sedan ihop till en total projektosäkerhet. • Förstudie för koppling mellan snabbspåret och Stampgatan vid Svingeln som del i etappvis utbyggnad av spårvägen i Alléstråket. Förstudie för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan • Samlad effektbedömning för beskrivning av nyttan av projekt i Haga, spårväg i Stampgatan eller Ullevigatan, val av alternativ för förhållande till kostnaden. utformning av Åkareplatsen samt möjligt genomförande. Som del i fortsatt arbete behöver beroenden till beslut inom de olika 10.5.2 Detaljplaneläggning kompletterande utredningarna klargöras och kommuniceras som underlag Parallellt med genomförbarhetsstudierna behöver detaljplaner med till beslut om fortsatt arbete inom projektet för spårväg i Alléstråket och tillhörande utredningar, såsom miljökonsekvensbeskrivning med flera, tas Övre Husargatan. fram för att pröva om aktuell mark kan användas för spårvägs- och gatuändamål samt bedöma vilka konsekvenser förslaget får samt göra 10.4 Beslut om fortsatt arbete avvägningar mellan olika intressen. Därtill kan detaljplanen omfatta Baserat på slutlig förstudie behöver Göteborgs Stads kommunfullmäktige bestämmelser, och därigenom behov av förhållningssätt, för hur eventuella fatta ett inriktningsbeslut om projektet för spårväg i Alléstråket och Övre byggnader samt skydd av kulturhistoriskt värdefulla byggnader, park- och Husargatan, som helhet eller i delar, ska drivas vidare eller ej. Som trädmiljöer, eller värdefull natur kan se ut. underlag till inriktningsbeslutet kommer också Trafiknämnden att ta beslut om förstudien. Avgränsningen för och uppdelning i olika detaljplaner behöver fortsatt studeras och hänger starkt samman med avgränsningarna för Ett inriktningsbeslut bedöms kunna tas i kommunfullmäktige tidigast under genomförbarhetsstudierna och val av alternativ vid bland annat Station hösten år 2022. Haga, spårväg i Stampgatan eller Ullevigatan, val av alternativ för utformning av Åkareplatsen samt möjligt genomförande. 10.5 Nästa skede Vid beslut om att driva projektet för spårväg i Alléstråket och Övre 10.5.3 Tidplan Husargatan vidare, som helhet eller i delar, innebär nästa skede att ta fram Genomförbarhetsstudierna och detaljplanerna bedöms kunna genomföras genomförbarhetsstudie respektive detaljplan, där genomförbarhetsstudien under åren 2022-2025 med genomförandebeslut i Göteborgs Stads kan utgöra ett underlag till detaljplanerna. Uppstart av detaljplan sker kommunfullmäktige respektive Västra Götalandsregionens fullmäktige genom att utföraren ansöker om detaljplan hos Stadsbyggnadskontoret och under år 2025. beslut erhålls i Byggnadsnämnden. Efter genomförandebeslut kan projektering, upphandling och genomförande 10.5.1 Genomförbarhetsstudier ta vid. Tidplan för genomförande bedöms till åren 2027-2029. En eller flera genomförhetsstudier behövs för att säkerställa genomförandet och konsekvenserna av det val för utbyggnad av spårvägssystemet som sker med utgångspunkt i förstudien. I dagsläget bedöms tre genomförbarhetsstudier behövas, en för spårväg i Alléstråket, en för spårväg på Åkareplatsen och en för spårväg i Övre Husargatan. Avgränsningen för de olika genomförbarhetsstudierna behöver fortsatt studeras med bland annat hänsyn till val av alternativ vid Station 116 (130) • Remisshandling, november 2021 Förstudie för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan 10.6 Viktiga frågeställningar i nästa skede kapacitet för biltrafiken som möjlighet beaktat tillgängligt Baserat på förstudien har följande viktiga frågeställningar för nästa skede, utrymme respektive prioritering mellan trafikslag. utöver behovet av kompletterande utredningar som beskrivs i avsnitt 1.5, o Utreda behov och möjligheter för angöring till och från identifierats för respektive aspekt: Gamla Ullevi. o Säkerställa utformningen för räddningstjänstens • Spårvagnstrafiken framkomlighet. o Val av utformning för spårväg på Åkareplatsen. • Stadsmiljö och stadsliv o Val av utformning av spårområdet, gräsbanvall eller o Fördjupa påverkan och bedöma konsekvenserna för liknande respektive gatuspår. stadsmiljön och stadslivet som följd av förslag till o Val av hållplatsplacering längs Avenyn/Östra Hamngatan spårvägsutbyggnad. respektive Övre Husargatan. o Utreda hur förslag till bytespunkter och dess hållplatslägen o Utformning av spårvägen i Alléstråket och Övre kan integreras i stadsmiljön, och för Åkareplatsen Husargatan med hänsyn till spårsäkerhet och möjlig möjligheten till exploatering som del i och omkring hastighet, upp till 50 km/timme. bytespunkten. o Utformning och reglering av korsningspunkterna längs o Studera möjligheterna, beroende på val av alternativ förbi spårvägen med hänsyn till signalstyrning samt behov Station Haga, för att utveckla och utöka Haga Kyrkoplan respektive nivå av prioritering mellan spårvagnstrafiken mot Station Haga och stadsdelen Haga samt förstärka och övrig trafik. kopplingen till och från Kungsparken, tvärs Parkgatan. o Effekter och konsekvenser för robustheten som följd av o Utreda möjligheterna för samt effekter och konsekvenser borttagande av spårvägslänkar. på stadsmiljö som följd av borttagande av spårvägslänkar • Övrig trafik respektive tillkommande, flyttade och borttagna hållplatser. o Behov av körvägar för busstrafiken längs Alléstråket och o Utreda konsekvenser av och möjliga åtgärder för att hantera Övre Husargatan samt till och från Hedens bussterminal. den förändra bullersituationen som följd av o Utformning av korsningspunkterna med hänsyn till gång- spårvägsutbyggnaden. och cykeltrafikens framkomlighet samt för att minska • Riksintressen barriäreffekten tvärs stråket. o Fördjupa påverkan och bedöma konsekvenserna för o Val av utformning av gång- och cykelbanorna längs Nya riksintresset för kulturmiljövården utifrån de samlade Allén. anspråken i Alléstråket. o Val av utformning av gatustrukturen förbi Station Haga och o Utreda konsekvenserna av identifierade intrång i eventuellt behov av åtgärder i samband med pågående parkmiljön med riksintresse. byggnation. o Säkerställa vilka åtgärder som behövs för att spårvägen ska o Utformningen av korsningspunkterna, och samordning av kunna inordnas i Alléstråket med hänsyn till de utpekade signalstyrning med mera, för så hög framkomlighet och karaktärsdragen och strukturerna. Förstudie för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan • Miljö- och parkintressena o Fördjupa effekterna och konsekvenserna med avseende på olika intrång i Kungsparken, Charles Felix Lindbergs plats och parkmiljön mellan Trädgårdsföreningen och Gamla Ullevi. o Fördjupa effekter och konsekvenser med avseende på störningar, i form av buller, vibrationer, med flera. o Säkerställa påverkan på träden och vilka åtgärder som behövs för respektive träd. o Verifiera möjligheterna till att flytta träden längs Parkgatan förbi Heden. o Utreda möjligheterna, beroende på val av alternativ förbi Station Haga, att förstärka kopplingen mellan Kungsparken och Haga Kyrkoplan tvärs Parkgatan. o Utreda möjligheterna att förstärka Kungsparken tvärs Viktoriagatan som följd av borttagande av spårvägen i Viktoriagatan/Magasinsgatan. 118 (130) • Remisshandling, november 2021 Förstudie för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan Bilagor A: Utformningsförslag för spårväg i Parkgatan B: Utformningsförslag för spårväg i Övre Husargatan Förstudie för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan A: Utformningsförslag för spårväg i Parkgatan Station Haga – Anpassning till utformningen i trafikförslaget för Västlänkens station 120 (130) • Remisshandling, november 2021 Förstudie för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan Station Haga – Dubbelriktad biltrafik i Nya Allén Förstudie för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan Viktoriagatan-Avenyn 122 (130) • Remisshandling, november 2021 Förstudie för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan Avenyn-Södra vägen Förstudie för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan Södra vägen-Sten Sturegatan 124 (130) • Remisshandling, november 2021 Förstudie för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan Sten Sturegatan-Ullevigatan Förstudie för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan B: Utformningsförslag för spårväg i Övre Husargatan Station Haga – Anpassning till utformningen i trafikförslaget för Västlänkens station 126 (130) • Remisshandling, november 2021 Förstudie för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan Station Haga – Dubbelriktad biltrafik i Nya Allén Förstudie för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan Skanstorget-Sveaplan 128 (130) • Remisshandling, november 2021 Förstudie för spårväg i Alléstråket och Övre Husargatan Sveaplan-Linnéplatsen – Alternativ för anslutning till och från Linnéplatsen Grov kostnadsindikation (GKI) Inmatningsformulär - Sidhuvud Här fylls uppgifter till kalkylmallens sidhuvuden i. Uppgifterna länkas till respektive kalkylark. Fyll i de vita cellerna. Objektnamn: Göteborg, Spårväg i Alléstråket , statlig medf Objektnr: VVR2660 Ev ÅVS-id : Ev Åtgärdsnr / -benämning: Skede: Åtgärdsvalsstudie Prisnivå: (ÅÅÅÅ-MM) 2022-01 1 Upprättad: (ÅÅÅÅ-MM-DD) 2024-08-28 Rev.datum: (ÅÅÅÅ-MM-DD) Region: Västra regionen Projektledare: Viktor Hultgren, SBF, Göteborgs stad Dokumentationen upprättad av: Claes Premmert, EXP, Göteborgs stad Kostnadssammanställning Grov kostnadsindikation (Prisnivå 2022-01) Grov kostnadsindikation alla år BLOCK BESKRIVNING 1-3,9 BYGGHERREKOSTNADER Objektnamn: Göteborg, Spårväg i Alléstråket , statlig medf Prisnivå: 2022-01 Region: Västra regionen Objektnr: VVR2660 Upprättad: 2024-08-28 Projektledare: Viktor Hultgren, SBF, Göteborgs stad Skede: Åtgärdsvalsstudie Rev.datum: Dokumentationen upprättad av: Claes Premmert, EXP, Göteborgs stad Allmänna fasta förutsättningar 1. Fasta förutsättningar - Projektets totalkostnad ska uttrycktas i prisnivå enl ovan . - För objekt i skeden där sträckningen ännu inte fastställts, presenteras kalkyl i denna mall för det alternativ som Trafikverket bedömer vara det totalt sett mest fördelaktiga. - Ingen hänsyn tas till finansiering. Bruttokostnad bedöms. - Trafikverkets utbetalningar av statsbidrag kopplat till projektet ingår. - Force majure ingår inte i kalkylerna (t ex jordbävning, naturkatatrof) - Moms ingår inte i kalkylerna. Objektnamn: Göteborg, Spårväg i Alléstråket , statlig medf Prisnivå: 2022-01 Region: Västra regionen Obligatorisk Obligatorisk Objektnr: VVR2660 Upprättad: 2024-08-28 Projektledare: Viktor Hultgren, SBF, Göteborgs stad uppgift uppgift Skede: Åtgärdsvalsstudie Rev.datum: Dokumentationen upprättad av: Claes Premmert, EXP, Göteborgs stadvid vid byggnads- ej byggnads- åtgärd åtgärd Förutsättningar och gjorda antaganden för objektet ("Alt" + "Enter" för radbyte i textrutorna) 1. Vem/vilka har upprättat kalkylen? T ex ansvarig projektledare, kalkylatorer, analysgruppens medlemmar, moderatorns namn. 2024-08-28, upprättad av Claes Premmert och Bengt Gillholm 2. Syftet med projektet? (Beskriv varför projektet ska genomföras i termer av funktion, kapacitet, etc) Spårväg i Alléstråket syftar till att skapa en ny körväg för spårvägstrafiken i centrala Göteborg, som undviker dagens flaskhalsar och ger kortare restider. Kapaciteten i systemet bedöms öka. 3. Objektets omfattning? (Beskriv och kvantifiera kortfattat objektet, t ex meter väg/spår/dubbelsspår, mötesstationer, trafikplatser etc.) Spår: Parkgatan: 1350 meter gatuspår i gräsbanvall (bredd 8 meter), nya växlar, 2 hållplatslägen inkl. gestaltning, 10 signalkorsningar Ullevigatan: 260 meter gatuspår i gräsbanvall, 180 meter gatuspår i asfalt, växlar, 2 hållplatslägen inkl. gestaltning Övriga gator: Mindre ombyggnation av anslutande spårvägar längs Parkgatan. Anpassning av snabbspåret vid Åkareplatsen Ombyggnad gator: Nya Allén: 1170 meter (bredd 9-11 meter), 5 korsningar Storgatan: 670 meter (bredd 14-16 meter), 1 signalkorsning Ullevigatan: 9000 kvm (ombyggnad av gata samt anpassning av torgytor) Övriga gator och anslutningar: mindre ombyggnader av anslutande gator och korsningar Övrigt: Ledningsomläggningar, flytt av träd, mindre ut- och ombyggnad av gång- och cykelbanor 1-3, 9. BYGGHERREKOSTNADER: I bedömningen ingår kostnader såsom projektadministration, projekt- och byggledning, projektering inkl erforderliga utredningar samt buller- och vibrationsmätningar 4. MARK & FASTIGHETSINLÖSEN: Åtgärden bedöms inte förutsätta mark- och fastighetsinlösen. 5. MILJÖÅTGÄRDER: Marksanering och geotekniksa förstärkningsåtgärder ingår i bedömningen (Buller- och vibrationsmätningar ingår i 3.9 ovan.) Objektnamn: Göteborg, Spårväg i Alléstråket , statlig medf Prisnivå: 2022-01 Region: Västra regionen Obligatorisk Obligatorisk Objektnr: VVR2660 Upprättad: 2024-08-28 Projektledare: Viktor Hultgren, SBF, Göteborgs stad uppgift uppgift Skede: Åtgärdsvalsstudie Rev.datum: Dokumentationen upprättad av: Claes Premmert, EXP, Göteborgs stadvid vid byggnads- ej byggnads- åtgärd åtgärd 6.1 MARKARBETEN FÖR JÄRNVÄG: ( T ex banunderbyggnad till u.k. makadam, geotekniska förstärkningsåtgärder, plattformar, KTL-fundament, kanlisation, vägar) Åtgärden bedöms inte beröra järnväg 6.2 BYGGNADSVERK: (T ex broar, portar, tråg, pumpstationer, stödmurar, permanet spont) 6.3 TUNNLAR: (Berg- och betongtunnlar, ESP/DSP) Ej aktuellt 6.4 VÄGANLÄGGNING Nya allén byggs om för dubbelriktad trafik. Korsningen Parkgatan-Ullevigatan byggs om liksom korsningen Ullevigatan-Skånegatan. Storgatan byggs om för att möjliggöra genomgående trafik. Viss ombyggnader och anpassningar av anslutande gator, däribland Avenyn och Sten Sturegatan. 7. BEST-ARBETEN: Underbyggnad inklusive nödvändiga förstärkningsåtgärder, schakt- och fyllnadsarbeten, överbyggnad, räler, kontaktledningar samt signalsystem. Kostnaden beräknas för dubbelspår inklusive spårkors och växlar. 2 hållplatser ingår i bedömningen, Avenyn och Gamla Ullevi 8. PROJEKTUNIKT/ARKEOLOGI: Kostnader för trafikomläggningar och eventuell ersättningstrafik. Arkeologisk schaktövervakning ingår i 3.9. I övrigt inga åtgärder. ÖVR. EJ BYGGNADSÅTGÄRDER. Ej aktuellt. 4. Vad ingår inte i kalkylen? (Tydliggör vad som inte ingår i kalkylen. Avgränsningar) Utöver vad som beskrivits ovan ingår inte kostnader för eventuell marksanering. Behovet av marksanering är osäker i det här skedet. Kostnaden för ledningsomläggningar har beräknats utifrån tidiga bedömningar. 5.Tidplan och etappindelning. Antagen byggstart: Projektet förutsätter detaljplan och genomförandestudie. Bedömd start för projektering och byggnation år 2029. Antagen byggtid: 2-4 år, etapp 1, mellan Hagakyrkan och Ullevigatan bedöms kunna trafikstartas år 2032. Etapp 2 är avhängigt tidplan för renovering av kanalmurarna. Etapp 1, nya Allén byggs om till dubbelriktad biltrafik. Etapp 2: Parkgatan byggs om för spårvägstrafik. Etappen längs Ullevigatan anpassas till kanalmursprojektet längs Stampgatan (om behov finns). 6. Samband och avgränsningar mot andra objekt? Renovering av kanalmurar: Samordning med renovering och borttagande av spår vid Stampgatan krävs. Västlänken: Anslutning till hållplats Haga kan förutsätta att staden får tillgång till viss mark efter byggnation av Västlänken. Objektnamn: Göteborg, Spårväg i Alléstråket , statlig medf Prisnivå: 2022-01 Region: Västra regionen Obligatorisk Obligatorisk Objektnr: VVR2660 Upprättad: 2024-08-28 Projektledare: Viktor Hultgren, SBF, Göteborgs stad uppgift uppgift Skede: Åtgärdsvalsstudie Rev.datum: Dokumentationen upprättad av: Claes Premmert, EXP, Göteborgs stadvid vid byggnads- ej byggnads- åtgärd åtgärd 7. Underlags-/referensmaterial/erfarenhetsobjekt? Successiv kalkyl upprättad 2022-01-19. Övriga referensprojekt: Upphandlad entreprenad avseende spårväg Frihamnen - Lindholmen. Erfarenheter från Skeppsbroprojektet är tillämpbara. 8. Övrig information och kommentarer Grov kostnadsindikation - Väg (Prisnivå 2022-01) Grov kostnadsindikation alla år MÄNGD Á-PRIS 2022-01 KOSTNAD ANDEL AV KOMMENTARER MED T EX LÄNGD Á-PRIS (Á-pris baserat på KOSTNAD MEDEL BLOCK BESKRIVNING OCH BRED MÄNGD ENHET (tkr) min/troligt/ max) (tkr) % ANMÄRKNING BYGGHERREKOSTNADER Projektadmin, Byggplatsuppföljning, platskontor, Utredning/planering (vägplan), Projektering 730 000 0,274 200 000 200 020 1-3,9 och Överlämnande/avslut) 0 0% Från start av planläggning, till avslutat byggande. 4 MARK & FASTIGHETSINLÖSEN 61 000 7% Miljöåtgärder Allélänken 0ch Ullevigatan Använd alternativt %- 1 st 61 000,000 min / trolig / max 61 000 Inkl avverkningskostnad och intäkt för virkesförsäljning andel av block 6-8. m2 min / trolig / max 0 Varierar beroende på var i landet man är. m2 min / trolig / max 0 m2 min / trolig / max 0 Planlagd mark , tomtmark och max värde avser industri mark st min / trolig / max 0 Bedöm från fall till fall, Inlösen av hus = marknadsvärde + 25% 0 0 5 MILJÖÅTGÄRDER 0 0% Deponi, asfalt, PAH ton min / trolig / max 0 Exkl. transport, transportkostnad måste läggas till efter lokala förhållanden och transportavstånd. Deponi, Övrigt (farligt avfall) ton min / trolig / max 0 Exkl. transport, transportkostnad måste läggas till efter lokala förhållanden och transportavstånd. Deponi, Sulfid ton min / trolig / max 0 Exkl. transport, transportkostnad måste läggas till efter lokala förhållanden och transportavstånd. Invasiva arter (växter som ska till deponi) ton min / trolig / max 0 Exkl. transport, vilken kan bli dyr pga. få platser som tar emot detta utfall. Transportkostnad måste läggas till efter lokala förhållanden och transportavstånd. Bullerplank m2 min / trolig / max 0 Beskriv antagna förutsättningar och standard för bullerplank, typ av material, höjd m.m. Bullervall, H=2,5-3 m, Bred= 8-12 m m min / trolig / max 0 Ange antaget överskott, fall A eller fall B Fönsteråtgärder per hus samt uteplatser st min / trolig / max 0 Räknat med tre sidor av ett hus med 7-10 fönster. Priser kan vara samma för att åtgärderda för ett uteplats. Viltstängsel/Faunastängsel m min / trolig / max 0 Beskriv antagna förutsättningar och standard för viltstängsel 0 6.2 BYGGNADSVERK inkl. schakt/fyll, exkl projektering och geotekniska förstärkningsåtgärder 0 0% min / trolig / max 0 min / trolig / max 0 Ange antagen vägbredd. min / trolig / max 0 Ange antagen vägbredd. min / trolig / max 0 Ange antagen omfattning av breddningsåtgärden. min / trolig / max 0 Kan bli mycket fyll (fall B) som ingår, långa ramper samt räcke. Min värdet avser stål, trolig och max gäller betong samt mycket fyll som kan förekomma!. min / trolig / max 0 Ange antagen storlek. min / trolig / max 0 Bedöms fall till fall, stor prisvariation pga storlek och ambition/krav min / trolig / max 0 min / trolig / max 0 Ange antagen bredd och standard 0 6.3 TUNNLAR 0 0% Berg Tunnel 1+1 m min / trolig / max 0 Sprängning/borrning i berg, exkl.vägar, överbyggnad samt avvattning Berg Tunnel 1+2 m min / trolig / max 0 Sprängning/borrning i berg, exkl.vägar, överbyggnad samt avvattning Berg Tunnel 2+2 m min / trolig / max 0 Sprängning/borrning i berg, exkl.vägar, överbyggnad samt avvattning 0 6.4 VÄGANLÄGGNING 669 800 72% INGÅR INTE I SUMMERING 6.4.a HUVUDVÄG (exkl Trafikplatser, byggnadsverk & tunnlar) 669 800 72,0% Nybyggnad gångbana mm i Parkgatan 1 st 25 900,0 min / trolig / max 25 900 Enklare väg, följer ej VGU. Ombyggnad av Nya Allén 1 st 43 800,0 min / trolig / max 43 800 Ange antagen vägbredd. Omb. av Viktoriagatan/Magasinsgatan 1 st 38 000,0 min / trolig / max 38 000 Ange antagen vägbredd. Omb. av R Wallenbergs gata/Aschebergsgatan 1 st 26 400,0 min / trolig / max 26 400 Ange antagen vägbredd. Omb. av Avenyn 1 st 25 400,0 min / trolig / max 25 400 Exklusive dåliga markförhållanden. Inkl. vägren. Hastighet 100 km/h mitträcke krävs. Ange antagen vägbredd. Omb. av Södra vägen 1 st 17 000,0 min / trolig / max 17 000 Exklusive dåliga markförhållanden. Hastighet 100 km/h. Inkl. krävsmitträcke. Exkl. sidoräcke kan tillkomma på visa platser beroende vägens sektion liksom bank över 2 Omb. av Sten Sturegatan 1 st 19 500,0 min / trolig / max 19 500 m, sikt ochdåliga Exklusive andra markförhållanden. markförhållanden.Hastighet 100 km/h. Inkl. mitträcke som krävs. Exkl. sidoräcke kan tillkomma på visa platser beroende vägens sektion liksom bank Om- och nyb. av Storgatan 1 st 42 700,0 min / trolig / max 42 700 över 2 m, sikt Exklusive och andra dåliga markförhållanden. markförhållanden. Hastighet 110-120 km/h, inkl. dubbel mitträcke som krävs. Omb. av Vasaplatsen/Vasagatan 1 st 13 400,0 min / trolig / max 13 400 Avser schakter/urgrävningar, tryckbank etc. Pålning eller pådäck etc kräver separata bedömningar Ledningar i Parkgatan 1 st 80 000 min / trolig / max 80 000 Avser schakter/urgrävningar, tryckbank etc. Pålning eller pådäck etc kräver separata bedömningar Omb. av Ullevigatan 1 st 33 400 33 400 Omb. av korsning Nya Àllen/Parkgatan-Ullevigatan 1 st 34 700 34 700 Omb. av korsning Skånegatan-Ullevigatan 1 st 39 500 39 500 TILLÄGG FÖR SPÅRVÄG min / trolig / max 0 Avser schakter/urgrävningar, tryckbank etc. Pålning eller pådäck etc kräver separata bedömningar Nyb. Spårväg i Parkgatan 1 st 96 300 min / trolig / max 96 300 Omb. av korsande spårväg 1 st 58 100 min / trolig / max 58 100 Nyb. Spårväg i Ullevigatan 1 st 61 500 61 500 Kraftförsörjning 1 st 14 200 14 200 6.4.b MITTRÄCKESSEPARERING/NYA KÖRFÄLT 0 0% Breddning av en väg med 1-1,5 m m min / trolig / max 0 Exkl. mitträcke, topjustering av bef. väg och byggnadsverk, färdig väg (underbyggnad+ överbyggnad inkl. avvattning, sidoområde på en sida samt TA). Exkl. mitträcke, topjustering av bef. väg och byggnadsverk, färdig väg (underbyggnad+ överbyggnad inkl. avvattning, sidoområde på en sida samt 50% på andra sidan Breddning av en väg med 3-4,5 m m min / trolig / max 0 i max värdet samt TA). Topjustering av bef. Per m2 m2 min / trolig / max 0 Priset avser fräsning, ny beläggning och ny målning Mitträcke inkl. räckeavslutningar m min / trolig / max 0 Priset avser mitträcke åtgärder i samband med mittsepareringar enligt ovan. Sidoräcke inkl. räckeavslutningar m min / trolig / max 0 Priset avser sidoräcke åtgärder i samband med mittsepareringar enligt ovan. Ledningar, omläggning av ledningar kan tillkomma, måste bedömas från fall till fall!? m min / trolig / max 0 Ange antagen typ av ledning/ledningspaket. TA-kostnad x min / trolig / max 0 0 6.4.c BÄRIGHETSÅTGÄRDER 0 0% Bärighetsåtgärder vägbredd 6-9 m m min / trolig / max 0 OBS! Inga kurvrätningar. Bärighetsåtgärder vägbredd 9-12 m m min / trolig / max 0 OBS! Inga kurvrätningar. 0 6.4.d TRAFIKPLATSER 0 0% C-korsning i bef. Anläggning st min / trolig / max 0 Beskriv antagna förutsättningar och standard (t ex markförhållanden, om- eller nybyggnad, getlatsning etc) 4 vägskorsning i bef. Anläggning st min / trolig / max 0 Beskriv antagna förutsättningar och standard (t ex markförhållanden, om- eller nybyggnad, getlatsning etc) Cirkulationsplats med ett körfält st min / trolig / max 0 Beskriv antagna förutsättningar och standard (t ex markförhållanden, om- eller nybyggnad, getlatsning etc) Cirkulationsplats med två körfält st min / trolig / max 0 Beskriv antagna förutsättningar och standard (t ex markförhållanden, om- eller nybyggnad, getlatsning etc) Liten (4 ramper inkl. bro över 13 m-väg) st min / trolig / max 0 Klöver utformning, inkl byggnadsverk, mängderna på ramperna är avgörande i detta fall. Mellanstor (4 ramper inkl. bro över 16-18 m-väg inkl.ansutningar mot ramper) st min / trolig / max 0 Inkl byggnadsverk, mängderna på ramperna är avgörande i detta fall. Längre ramper blir det också. Mellanstor (4 ramper inkl. cirkulationplats över väg 16-18 m- Inkl. cirkulationplats över väg , min värde avser nytt, trolig värde avser i bef. Anläggning samt max värdet avser sämre markförhållande. Kompelex trafikanordningar väg inkl.ansutningar mot ramper) st min / trolig / max 0 tillkommer. mängderna på ramperna är avgörande i detta fall. Längre ramper blir det också. Stor komplicerad (storstadslösning) st min / trolig / max 0 Inkl byggnadsverk, Kompelex trafikanordningar tillkommer samt omfattande med rivningar. F-korsning st min / trolig / max 0 Två ramper, C-korsning, en bro inkl förbifart Ombyggnad av T-korsning till en enfilig cikulationsplats st min / trolig / max 0 Pris varierar beroende på innerradie och om vägen har tidsrestriktioner. Vid dåliga geotekniska förhållanden ökar kostnaden med 5 msek 0 6.4.e GC-VÄGAR 0 0% Sommar GC-vägar B=2-2,5 m m min / trolig / max 0 Exkl. asfalt, dålig mark och belysning GC-Väg 3 m utan belysning m min / trolig / max 0 Inkl. beläggning, min värde goda markförhållande eller om man bygger nytt i samband med andra projekt , trolig gäller eget och max värdet delvis berg GC väg i tätort , B=2-3 m m min / trolig / max 0 Inkl. beläggning, begränsad framkomlighet och trafikanordningar. Tillägg för belysning m min / trolig / max 0 Ange antagna markförhållanden etc Ny GC genom bredning av bef. väg Åtgärder på bef anläggning m2 min / trolig / max 0 Kostnaden avser fräsning samt ny beläggning på bef väg. (observera m2!) Tillägg för VA och elkraft Åtgärder på bef anläggning m min / trolig / max 0 Ange antagen omfattning (t ex enstaka ledning eller stlrre VA-paket) Passage i plan/hastighetsäkrad st min / trolig / max 0 Ange antahgen utformning 0 8 PROJEKTUNIKT/ARKEOLOGI 0 0% x min / trolig / max 0 0 TOTALT (50 % sannolikhet) 930 820 79% Standard avvikelse 279 246 Schablonberäknad 30% ** Dessa nyckeltal är ej framtagna för projekt i storstadsmiljöer Indexuppräkning 2022-01 till 2023-01 83773,8 9% Ny slutsumma i prisnivå 2023-01 1 014 594 Grov kostnadsindikstion - Ej byggnadsåtgärder (Prisnivå 2022-01) Grov kostnadsindikation alla år MÄNGD Á-PRIS KOSTNAD ANDEL Á-PRIS KOSTNAD AV Min Trolig Max Viktat medel VIKTAT MEDEL BLOCK BESKRIVNING KOMMENTARER MED T EX LÄNGD OCH BRED MÄNGD ENHET (tkr) (tkr) (tkr) (tkr) MEDEL (tkr) % ANMÄRKNING 1-3,9 BYGGHERREKOSTNADER 0 #DIVISION/0! 1 Projektadministration 0 0 #DIVISION/0! 2 Utredning/planering (planläggningsprocessen) 0 0 #DIVISION/0! 3 Projektering 0 0 #DIVISION/0! ÖVR Produktionskostnad för "Ej byggnadsåtgärder" 0 #DIVISION/0! 0 0 #DIVISION/0! 0 0 #DIVISION/0! 0 0 #DIVISION/0! 0 0 #DIVISION/0! 0 0 #DIVISION/0! 0 0 #DIVISION/0! 0 0 #DIVISION/0! 0 0 #DIVISION/0! 0 0 #DIVISION/0! 0 0 #DIVISION/0! 0 0 #DIVISION/0! 0 0 #DIVISION/0! 0 0 #DIVISION/0! 0 0 #DIVISION/0! 0 0 #DIVISION/0! 0 0 #DIVISION/0! 0 0 #DIVISION/0! 0 0 #DIVISION/0! 0 0 #DIVISION/0! 0 0 #DIVISION/0! 0 0 #DIVISION/0! 0 0 #DIVISION/0! 0 0 #DIVISION/0! 0 0 #DIVISION/0! 0 0 #DIVISION/0! 0 0 #DIVISION/0! 0 0 #DIVISION/0! 0 0 #DIVISION/0! 0 0 #DIVISION/0! 9 Avslut/överlämning 0 #DIVISION/0! Besiktningar 0 0 #DIVISION/0! Förvaltningshandlingar 0 0 #DIVISION/0! 0 0 #DIVISION/0! 0 0 #DIVISION/0! TOTALT (50 % sannolikhet) 0 #DIVISION/0! Standard avvikelse 0 Schablonberäknad 30% UPPSKATTNING AV FRAMTIDA KOSTNADER FÖR ATT BIBEHÅLLA FUNKTIONEN AV ÅTGÄRDEN Adminstrations-, drifts-och underhållsbehov Kostnad per Åtgärd Periodicitet år (tkr) Kommentar Exempel - Rengöring och täthetskontroll av kameror 2 ggr/år Åtgärden kostar 10 tkr per gång Reinvesteringsbehov: Kostnad per Åtgärd Periodicitet utbyte (tkr) Kommentar Exempel - Byte höghastighetskamera vart 5:e år Övriga underlag: Bedömd sträckning i kartan nedan. Förstudie för spårväg i Allén: http://www4.goteborg.se/prod/Intraservice/Namndhandlingar/NamndhandlingarArkiv/SamrumPortalArkiv_2020-2022.nsf/C1258B1600733279C12587A70048443A/$File/Bilaga%20Forstudie%20sparvag%20i%20Allestraket%20och%20Ovre%20Husargatan.pdf?OpenElement Övriga underlag: Hållbar stad – öppen för världen Sammanställning drift- och underhållskalkyl Allélänken Hållbar stad – öppen för världen D E G F C B A Hållbar stad – öppen för världen Spårsträcka A-B-C-D D Mängder Antaganden Anläggningstyp Mängd • I läge A byggs växelkomplexet om men det Gatuspår 1360 spm blir inte fler växlar Kontaktledning 1360*1,1 = 1496m • Ingen ny Gatuväxelstyrning i läge A men Likriktarstation 1 st däremot i Läge D Växlar 2 st • Spårkorsningar har likställts med spår Gatuväxelstyrning 1 st • Kontaktledningens längd utgörs av Hållplatslägen 0 st spårlängden plus 10% • Inga hållplatslägen tillkommer Hållbar stad – öppen för världen Spårsträcka E-F-G D Mängder Antaganden Anläggningstyp Mängd • Antagit spårrörelser i alla riktningar i läge E • Antagit rörelse mot Ullevi Norra och Ullevi Södra i Gatuspår 333 spm läge F Kontaktledning 333*1,1 = 366m • Antagit spårrörelser mot Ullevi Södra och Gamla Likriktarstation 0 st Ullevi i läge G • Antagit ny Gatuväxelstyrningar i läge E Växlar 6 st • Antagit nya växlar i läge E Gatuväxelstyrning 1 st • Antagit att Gatuväxelstyrningarna i läge F och G Hållplatslägen 0 st ersätter de vid dagens Stampbroar • Antagit att växlar i läge F och G ersätter de vid dagens stampbroar • Kontaktledningens längd utgörs av spårlängden plus 10% • Inga hållplatslägen tillkommer Hållbar stad – öppen för världen Sammanställning drift och underhållskalkyl – Allé länken Drift- och underhållskostnader Noteringar • Spårsträcka A-B-C-D • Kalkylen är baserad på 2023 års Drift 1 207 000 kr penningvärde Underhåll 1 500 000 kr S:a 2 707 000 kr • Kalkylen är utförd som enskilt objekt utan • Spårsträcka E-F-G hänsyn tagen till eventuell påverkan med Drift 579 000 kr övrig anläggning Underhåll 830 000 kr S:a 1 409 000 kr • Kalkylens noggrannhet är uppskattad till • Sammanlagt +/- 10 % Drift 1 786 000 kr Underhåll 2 330 000 kr S:a 4 116 000 kr Se bifogad kalkyl för ytterligare detaljer Hållbar stad – öppen för världen Stadsbyggnadsförvaltningen Spårväg i Alléstråket Nyttobedömning och klimatkalkyl 2024-09-17 Viktor Hultgren Stadsbyggnadsförvaltningen Göteborgs stad 1 Bedömning av projektets positiva och negativa effekter Denna PM beskriver och bedömer de nyttor och effekter som uppstår vid byggnation av spårväg i Alléstråket, mellan Hagakyrkan och snabbspåret vid Åkareplatsen. Spårvägen antas lokaliseras i Parkgatan, i enlighet med förstudien. Bedömd sträckning av Allélänken I planeringsbeslutet är Allélänken uppdelad i två etapper, där etapp ett utgör sträckan mellan Hagakyrkan och Gamla Ullevi, med anslutning till befintlig spårväg vid Ullevi Norra och etapp två är anslutningen till snabbspåret vid Åkareplatsen. Föreliggande nyttobedömning och klimatkalkyl avser hela Allélänkens utbyggnad, det vill säga både etapp ett och två. Nyttobedömningen utgår från lokalisering av spårvägen i Parkgatan och att hållplatser anläggs vid Avenyn samt vid Åkareplatsen. Effektbeskrivningen har stora likheter med Trafikverkets mall för samlad effektbedömning, men kategoriseringen av nyttor skiljer sig åt. Exempelvis finns i Trafikverkets mall en kategori för intrång, men utifrån stadens perspektiv är påverkan på stadsrum en mer rättvisande beskrivning. Ingen kvantifiering av nyttorna görs, endast bedömning och beskrivning. Det innebär att det, utifrån det här underlaget inte är möjligt att uttala sig om objektets samhällsekonomiska lönsamhet. En beräkning av objektets samhällsekonomiska lönsamhet kommer att göras under hösten 2024, som [Underrubrik] Stadsbyggnadsförvaltningen 2024-09-17 underlag till kommande nationell plan för transportsystemet. Pågående beräkningar och antaganden ligger till grund för bedömningarna i denna PM. 1.1 Positiva effekter De positiva effekterna, eller nyttorna, av en spårväg i Alléstråket bedöms vara följande, listade utifrån olika effektkategorier. Kollektivtrafik - Tillgänglighet och restid - Kapacitet - Robusthet Stadsutveckling - Utbyggnadspotential Klimat - Hållbara resor Nedan beskrivs effekterna och bedömningarna av dessa mer utförligt. 1.1.1 Kollektivtrafik Den stora positiva effekten av att bygga en spårväg i Alléstråket är dess bidrag till kollektivtrafikens attraktivitet, kapacitet och robusthet. Allélänken får till följd att Brunnsparken och Drottningtorget kan avlastas från spårvägstrafik samtidigt som trafiken sprids över fler korsningspunkter än i dagsläget, vilket ger förbättrad framkomlighet. Spårvägssystemets uppbyggnad innebär att de flesta banor och därmed linjer ansluter till Brunnsparken och Drottningtorget. Kapacitetstaket vid dessa hållplatser är nådd, vilket innebär att förutsättningarna för att utöka trafikeringen är ringa. I takt med att Göteborgs befolkning växer ökar även trängseln på vagnarna, då det inte är möjligt att sätta in fler turer. Allélänken innebär en ny gen resväg som möjliggör för fler linjer och turer i högtrafik än idag. Spårväg i Alléstråket får också som följd att körtiden för de linjer som trafikerar länken minskar jämfört med idag. I förstudien för spårväg i Alléstråket gjordes översiktliga restidsberäkningar för resor mellan Järntorget och Drottningtorget/Åkareplatsen, se figur nedan.. Enligt restidsberäkningarna innebär spårväg i Alléstråket en marginell förbättring av restiden jämfört med sträckan via Stenpiren, men en påtaglig förkortning jämfört med sträckorna via Västra Hamngatan och Vasagatan, ungefärligen 5–6 minuter. Restidsvinsten uppnås inte genom högre hastighet, utan tack vare att Allélänken innebär en genare sträckning med färre hållplatsuppehåll. [Underrubrik] Stadsbyggnadsförvaltningen 2024-09-17 Bedömda restider med Allélänken samt alternativa resvägar genom centrum Även de linjer som inte bedöms trafikera Allélänken, utan som förväntas gå kvar vid Brunnsparken och Drottningtorget, har potential att få minskade restider. Idag finns ett tidtabelltillägg för linjer som angör Brunnsparken och Drottningtorget, till följd av det stora antalet vagnar vid hållplatserna i högtrafik. Tidtabelltillägget skulle kunna tas bort om Brunnsparken och Drottningtorget frigörs. Slutligen får Allélänken till följd att robustheten i spårvägssystemet ökar och störningskänsligheten minskar. Dagens utformning av spårvägssystemet innebär att både oförutsedda händelser och längre planerade omledningar, får följdverkningar i hela systemet. Med spårväg i Alléstråket kan trafikering upprätthållas även vid trafikstopp vid Brunnsparken och Drottningtorget. 1.1.2 Stadsutveckling Göteborgs stads befolkningsprognos illustrerar att en stor del av den planerade utvecklingen kommer att ske i nära anslutning till dagens öst-västliga spårvägsdragningar. Det är en naturlig konsekvens av att områdena har god kollektivtrafiktillgänglighet och av att det redan finns befintlig bebyggelse, service och utbud i nära anslutning. [Underrubrik] Stadsbyggnadsförvaltningen 2024-09-17 Tillkommande bostäder per primärområde enligt bostadsprognos 2023–2030 med utblick mot 2050, underlag ÖISS Allélänken bedöms stödja utbyggnaden av mellanstaden genom att tillskapa ett kapacitetstillskott som gör att kollektivtrafiksystemet kan omhänderta fler turer och därmed fler resenärer. I förlängningen innebär det att förutsättningarna för att Göteborg ska växa ökar. Redan idag stoppas nyexploatering i bland annat Kortedala, Bergsjön samt Tynnered och Frölunda med hänvisning till begränsad kapacitet i kollektivtrafiksystemet. 1.1.3 Klimat – hållbara resor Spårväg i Alléstråket möjliggör för fler hållbara resor genom att avlasta Brunnsparken och Drottningtorget och genom att erbjuda en ny, gen, körväg för resor i öst-västlig riktning. Länken bedöms därmed bidra till den ekologiska dimensionen genom att främja fler kollektivtrafikresor. Detta går i linje med målsättningar inom översiktsplan och stadens miljö- och klimatprogram. Då kapaciteten i spårvägssystemet i stort sett är nådd riskerar nyexploatering och en växande befolkning få till följd att resor i hög utsträckning sker med bil, då spårvägssystemet inte kan omhänderta behovet. Allélänken bedöms skapa förutsättningar för fler hållbara resor i en växande stad. [Underrubrik] Stadsbyggnadsförvaltningen 2024-09-17 Indirekt kan spårväg i Alléstråket även påverka antalet bilresor i centrala Göteborg genom att kapaciteten i Nya Allén och Parkgatan minskar. Allélänken innebär att körfält ianspråktas för spårväg och att den idag gena tvärlänken i centrala Göteborg blir mindre attraktiv. 1.2 Negativa effekter De negativa effekterna, eller onyttorna, av en spårväg i Alléstråket bedöms vara följande, listade utifrån olika effektkategorier. Biltrafik - Tillgänglighet och restid Stadsmiljö - Barriär - Intrång och påverkan på träd Klimat - Byggskede 1.2.1 Biltrafik Allélänken kommer få spåverkan på biltrafiken, då Parkgatan, som idag trafikeras av cirka 10 000 fordon per dygn, kommer att ianspråktas. Det får till följd att Nya Allén behöver dubbelriktas, och framkomligheten för genomgående biltrafik minska. Bedömd trafikomfördelning av Allélänken, grönt=minskade biltrafikflöden, rött=ökade biltrafikflöden, förstudie för spårväg i Alléstråket [Underrubrik] Stadsbyggnadsförvaltningen 2024-09-17 Biltrafiken genom Nya Allén och Parkgatan har minskat över tid, men konsekvensen av byggnation av Allélänken blir ändå att biltrafiktillgängligheten i centrala Göteborg minskar. Det är emellertid inte endast spårväg i Parkgatan som medför minskad biltillgänglighet. Även pågående stadsutveckling vid bland annat Järntorget, Linnéplatsen och Korsvägen minskar bilens framkomlighet i centrala Göteborg. Dessutom bedömer förstudien för spårvägen att viss kapacitetsförstärkning kan ske i Parkgatan. 1.2.2 Stadsmiljö Den stora negativa effekten av Allélänken bedöms vara dess barriärverkan samt dess påverkan på träd i anslutning till spåren. Dessutom påverkar länken möjligheterna till utveckling av Kungsparken. Inom förstudien för spårväg i Alléstråket, samt i alternativutredningen, togs bedömningar av konsekvenserna på träden längs Parkgatan fram. Cowi gjorde, utifrån underlag från park- och naturförvaltningen, bedömningen att ungefär 200 träd längs Parkgatan påverkas, och cirka 40 behöver fällas. Park- och naturförvaltningen gjorde en egen, kompletterande analys utifrån bland annat platsbesök. Förvaltningens slutsats var att av 160 inventerade träd bedömdes cirka 25 % av träden behöva fällas eller flyttas när så är möjligt. I bedömningen har endast spårvägsanläggningen i dess slutliga utförande utvärderats. Därutöver tillkommer inverkan under byggnation, vilket ytterligare kan få negativa konsekvenser för träden. Illustration av vilka träd som påverkas av spårvägen redovisas nedan. Bedömd påverkan på träd, utifrån inventering gjord i förstudie för spårväg i Alléstråket (Park- och naturförvaltningen) Allélänken kommer också att få konsekvenser för grönstrukturen och utveckling av Kungsparken. Dels kommer spårvägen i sig bli strukturerande, dels kommer biltrafik hänvisas till Nya Allén, vilket bedöms öka biltrafikflödena på gatan. Möjligheterna till omdaning av trafikala ytor minskar, och den trafikala barriären i området bibehålls. [Underrubrik] Stadsbyggnadsförvaltningen 2024-09-17 Markanvändningskarta för Göteborgs översiktsplan, illustrerar övergripande grönstruktur med befintliga och framtida stads- och stadsdelsparker Påverkan kan bli mer eller mindre betydande beroende på hur spårvägen utformas, men det är sannolikt att Allélänken kommer innebära en oönskad barriär. Det är främst de tvärgående stråken till och från Vasastan, i första hand Vasaplatsen och Avenyn som bedöms påverkas. Redan idag utgör Parkgatan och Nya Allén en stor barriär, som en konsekvens av de stora biltrafikflödena. Spårväg har emellertid krav på prioritet i trafiksignaler, vilket ytterligare skulle kunna förstärka barriäreffekten. 1.2.3 Klimat - byggskede Allélänken medför, precis som alla nya infrastrukturinvesteringar, utsläpp under byggskede. Utsläppen har kvantifierats genom Trafikverkets klimatkalkyl, och resultatet beskrivs utförligare under nästa kapitel. 1.3 Försumbara effekter Ett antal effekter som bedöms försumbara har identifierat. Det finns dock skäl att beskriva dessa effekter då bland annat utformning av spårvägen och lokalisering av hållplatser kan påverka utfallet. Fotgängare och cyklister - Genhet och tillgänglighet Stadsutveckling - Tillgänglighet och attraktivitet [Underrubrik] Stadsbyggnadsförvaltningen 2024-09-17 1.3.1 Fotgängare och cyklister Allélänkens påverkan på fotgängare och cyklister är svårbestämd. Redan idag utgör Nya Allén en stor barriär, till följd av de höga biltrafikflödena. Barriären skulle kunna förstärkas av spårväg, då spårvägen har höga krav på framkomlighet och säkerhet. Farhågor om ökade barriärer för radiella stråk framfördes av dåvarande stadsbyggnadskontoret i remissvaret till förstudien. Hur stor effekten blir beror dock på hur spårvägen utformas. Visualiseringar av spårvägen, förankrade med spårinnehavaren, visar att Allélänken skulle kunna vara möjlig att förena med passager utan signalreglering. Visualisering av spårväg i Alléstråket vid Parkgatan Det kapacitetstillskott Allélänken skapar skulle eventuellt kunna möjliggöra borttagning av spår längs Norra Hamngatan i samband med kanalmursrenoveringen. Vid skapandet av ett stadslivsstråk som knyter an till den planerade gång- och cykelbron vid Packhusplatsen skulle gång- och cykelmöjligheterna i centrala Göteborg kraftigt förbättras. 1.3.2 Stadsutveckling – tillgänglighet och attraktivitet Anläggandet av ny spårväg kan innebära en positiv effekt för mark- och fastighetsvärden i anslutning till spår och hållplatser. Genom att skapa en ökad kollektivtrafiktillgänglighet kan viljan att investera i utvecklingen av mark bli större. Spårväg bedöms ha en särskild positiv effekt jämfört med busstrafik. Den så kallade spårfaktorn innebär att spårväg ses som mer strukturerande än busstrafik, medan busstrafikens körvägar lättare kan förändras ligger spårvägsspår kvar över tid. Spårfaktorns påverkan på mark- och fastighetsvärden samt viljan att exploatera i anslutning till Allélänken bedöms dock som relativt liten. Allélänken förläggs [Underrubrik] Stadsbyggnadsförvaltningen 2024-09-17 i ett område som redan idag har god tillgänglighet till kollektivtrafik, dessutom är den tillgängliga marken i anslutning till spår och hållplatser liten. Vid Åkareplatsen skulle viss exploatering kunna ske, men det är sannolikt inte Allélänken som är avgörande för viljan att bebygga, utan det centrala läget. Närhet till kollektivtrafikhållplats i stomnätet, Stadsformsanalyser [Underrubrik] Stadsbyggnadsförvaltningen 2024-09-17 2 Klimateffekter Klimateffekterna av att bygga en spårväg i Alléstråket uppstår vid två olika tidpunkter, dels i samband med byggnation av projektet (byggskede, produktionsskede och transportskede), dels efter att förbindelsen öppnat för trafik. Effekterna av utsläppen till följd av byggnation av Allélänken har beräknats med hjälp av Trafikverkets klimatverktyg, version 8.0. Klimatberäkningen avser hela objektet, det vill säga både etapp 1 och etapp 2. I klimatkalkylen ingår både effekten av byggnation av själva spårvägen och effekten av omdaning och anpassning av Nya Allén. Utgångspunkten är framtagen successiv kalkyl från förstudien. Flera avgränsningar och antaganden för klimatkalkylen har gjorts. Klimatkalkylen har inkluderat mark- och anläggningsarbeten för delarna Parkgatan, Nya Allén, Åkareplatsen, Drottningtorget, Nya Allén samt Stampbroarna. Även spårarbeten för Parkgatan, Åkareplatsen, Ullevigatan samt korsande spårvägstrafik ingår i klimatberäkningen. Inom varje ovan nämnd del har ytterligare antaganden samt avgränsningar gjorts. Beräkningen har tagits fram i samråd med experter inom utbyggnad av spår i gata och utgår från projektets byggdelar samt deras bedömda mängder. Tillvägagångssättet beror på att spårväg är en typ av åtgärd som inte inryms bland Trafikverkets typåtgärder, därför har anpassning av beräkningen behövt göras. Enligt klimatverktyget bedöms byggnation av spårväg i Alléstråket generera utsläpp motsvarande cirka 6 000 ton koldioxidekvivalenter (CO2e). Utsläppen består av nedan delar, där ny spårväg (ban och markarbeten - järnväg) samt ombyggnation av väg utgör de största utsläppsfaktorerna. [Underrubrik] Stadsbyggnadsförvaltningen 2024-09-17 Klimatbelastning bygg, resultat från klimatkalkyl för spårväg i Alléstråket Översatt till årliga utsläpp, beräknat över spårvägens antagna tekniska livslängd, uppgår utsläppen till cirka 120 ton per år. Dessa bedöms fördelas enligt nedan diagram. Klimatbelastning bygg, reinvestering samt drift och underhåll per år, resultat från klimatkalkyl för spårväg i Alléstråket Därutöver tillkommer utsläpp koppla till drift och underhåll, exempelvis om räls och kontaktledningsstolpar behöver bytas och asfalt läggas om. Utsläppen under byggnation kan minska genom att exempelvis använda mer klimateffektiva material samt drivmedel och fordon. Detta kan dock innebära en ökad investeringskostnad än den framtagen i successivkalkylen. Som jämförelse bedöms ombyggnation av Kallebäcksmotet generera 6 500 ton koldioxidutsläpp under byggskedet, medan mer omfattande åtgärder som exempelvis Tvärförbindelse Södertörn ger koldioxidutsläpp under byggskedet som uppgår till 160 000 ton koldioxid. Den trafikala klimateffekten, det vill säga klimatutsläppen efter öppnande, bedöms positiv, då åtgärden främjar hållbara resor genom att stärka kollektivtrafiksystemets kapacitet. Det innebär att fler turer kan trafikera spårvägssystemet, vilket innebär minskad väntetid och minskad trängsel ombord. Dessutom minskar restiden för de spårvägsresenärer som nyttjar Allélänken, vilket ytterligare stärker kollektivtrafikens attraktivitet. Minskning av biltrafikkapaciteten i Nya Allén bedöms också medföra att konkurrenskraften för hållbara trafikslag stärks. [Underrubrik] Stadsbyggnadsförvaltningen 2024-09-17 3 Sammanvägd nyttobedömning I tabellen nedan sammanställs Allélänkens positiva och negativa effekter. Effektkategori Effekt Bedömning Kollektivtrafik Tillgänglighet och restid Positiv effekt Kapacitet Positiv effekt Robusthet Positiv effekt Biltrafik Tillgänglighet och restid Negativ effekt Fotgängare och Genhet och Försumbar cyklister tillgänglighet effekt Stadsutveckling Utbyggnadspotential Positiv effekt Tillgänglighet och Försumbar attraktivitet effekt Stadsmiljö Barriär Liten negativ effekt Intrång och påverkan på Negativ effekt träd Klimat Hållbara resor Positiv effekt Byggskede Liten negativ effekt Bedömda positiva och negativa effekter av Allélänken Den stora positiva effekten av Allélänken är dess avhjälpande av kapacitetsbrister i kollektivtrafiksystemet och den restidsnytta som uppstår för de linjer som trafikerar länken. I förlängningen innebär det att utbyggnadspotentialen i Göteborg ökar eftersom kollektivtrafiken kan omhänderta fler resenärer. Förutsättningarna för hållbara resor bedöms också öka till följd av Allélänken. Det beror dels på att kollektivtrafikens attraktivitet stärks, dels att kapaciteten för biltrafiken i centrala Göteborg minskar. Den stora negativa effekten av Allélänken är dess påverkan på träd i nära anslutning till spårvägen. Det är sannolikt att träd behöver tas ned eller flyttas när kontaktledningsstolpar etableras. Allélänken får även viss barriärverkan och leder till något sämre tillgänglighet för bilister. Ur ett klimatperspektiv bedöms Allélänken, liksom samtliga infrastrukturprojekt, innebära utsläpp under byggskedet. Utsläppen under byggskedet bedöms dock kunna uppvägas av att fler ges möjlighet att resa hållbart när länken är på plats. Sammantaget bedöms Allélänkens nyttor vara betydligt större än dess onyttor. De negativa effekter som uppstår bedöms delvis kunna hanteras genom omsorgsfull och genomtänkt utformning av länken, i syfte att minska dess barriäreffekt och påverkan på omkringliggande miljö. [Underrubrik] Stadsbyggnadsförvaltningen 2024-09-17 Avsiktsförklaring om Spårväg i Alléstråket Mellan nedanstående parter träffas härmed följande avsiktsförklaring.  Västra Götalandsregionen, org.nr 232100–0131 med adress SE 462 80 Vänersborg.  Göteborgs Stad, org.nr 212000–1355 med adress Box 2258, 403 14 Göteborg. Västra Götalandsregionen (VGR) och Göteborgs Stad är var för sig nedan benämnda ”Part” och gemensamt för ”Parterna”. Avsiktsförklaringen har behandlats av Stadstrafikforum GMP 2024-09-13. 1. Syfte med avsiktsförklaringen Genom denna avsiktsförklaring ställer sig Parterna bakom att verka för utbyggnad av Spårväg i Alléstråket på sträckan mellan Hagakyrkan och Åkareplatsen. Avsiktsförklaringen reglerar Parternas ansvar i det fortsatta arbetet med genomförandestudie och detaljplaner för etapp ett, förstudie för etapp två samt parternas avsikt att gemensamt söka statlig eller annan extern medfinansiering för genomförande av investeringen. 2. Bakgrund Spårväg i Alléstråket syftar till att avlasta de hårt belastade knutpunkterna Brunnsparken och Drottningtorget samt skapa ett kapacitetstillskott i spårvägssystemet för resor till och genom centrala Göteborg. Spårvägens möjlighet att erbjuda hållbara resor är avgörande för att den planerade utbyggnaden och tillväxten enligt stadens översiktsplan ska kunna realiseras. Den stadsutveckling som genomförts, pågår och planeras bygger på att kollektivtrafiksystemet kan hantera ett ökat antal resenärer och för att möjliggöra det är det nödvändigt att Brunnsparken och Drottningtorget avlastas. Det finns även ett starkt beroende mellan Spårväg i Alléstråket och kanalmursprogrammet, som innefattar upprustning och renovering av kanalmurarna mellan Stora Hamnkanalen och Dämmet (Gårda). En alternativ körväg förbi Brunnsparken och Drottningtorget behövs för programmets genomförande. Utan en alternativ körväg på plats kommer utbudet i spårvägstrafiken behöva minska kraftigt och tillgängligheten till den centrala staden påtagligt försämras. I kommande skede behöver samordning ske mellan kanalmursprogrammet och genomförandeplaneringen av Spårväg i Alléstråket. Spårväg i Alléstråket planeras i nuläget att byggas ut i två etapper. För den första etappen mellan Haga och Gamla Ullevi behöver det tas fram en genomförandestudie och detaljplaner med tidigare genomförd förstudie som grund. I den första etappen ingår anslutning till befintliga spår antingen i Stampgatan eller Ullevigatan. För den andra etappen, Åkareplatsen inklusive koppling till snabbspåret, behöver den förstudie som pågår färdigställas i ett första skede. Den nya spårvägens kapacitetstillskott och nyttor är avhängiga en fullt utbyggd spårvägslänk, med anslutning till snabbspåret vid Åkareplatsen. Sida 1 av 5 3. Tidigare politiska ställningstaganden Genom Målbild Koll2035 utpekas Spårväg i Alléstråket som en viktig länk i utvecklingen av kollektivtrafiksystemet i storstadsområdet. Målbilden antogs av regionfullmäktige och av respektive kommunfullmäktige i Göteborg, Mölndal och Partille under 2018. I Handlingsplan 2020–2024 för att nå Målbild Koll2035 är förstudie och genomförandestudie för Spårväg i Alléstråket med som en prioriterad utredning. Handlingsplanen godkändes av regionfullmäktige och kommunfullmäktige i Göteborg, Mölndal och Partille under 2020. Under 2021 godkände Trafikverket, Västra Götalandsregionen, Region Halland, Göteborgsregionen och Göteborgs Stad inom ramen för Västsvenska paketet ett projektavtal för finansiering av nya åtgärder med start 2021, om totalt 300 miljoner kronor i 2009 års prisnivå. Genomförandestudie för Spårväg i Alléstråket ingår i projektavtalet med en beslutad finansiering om 60 miljoner kronor. Stadstrafikforum GMP gav i mars 2022 parterna i uppdrag att ta fram förslag till avsiktsförklaring kring Spårväg i Alléstråket. Översiktsplan för Göteborg antogs av kommunfullmäktige i maj 2022. I översiktsplanen pekas Spårväg i Alléstråket ut som framtida spårvägslänk för att avlasta Brunnsparken och öka robustheten. Alléstråket är även utpekat som ett viktigt grönt stråk i staden som därtill ligger i en känslig kulturmiljö. En teknisk förstudie togs gemensamt fram av Göteborgs Stad trafikkontoret och Västtrafik samt skickades under 2022 på remiss till närmast berörda parter. Efter inkomna remissvar från Göteborgs Stads övriga nämnder genomfördes kompletterande utredningar för att ytterligare genomlysa alternativa åtgärder för att lösa behovet av att i närtid avlasta Brunnsparken och Drottningtorget. Stadsbyggnadsnämnden gav därefter den 23 april 2024 förvaltningen i uppdrag att ta fram inriktningsbeslut för en första etapp av spårväg i Alléstråket. Behovet av en ny spårvägslänk för att avlasta Brunnsparken har även lyfts till Trafikverket i arbetet med framtagande av en ny nationell plan för transportinfrastrukturen för perioden 2026–2037. Västra Götalandsregionen har i sitt remissyttrande över Trafikverkets inriktningsunderlag (april 2024) lyft behovet av behovet av åtgärder för kapacitetsstark kollektivtrafik i storstadsområdet Göteborg, där en ny spårvägslänk utgör en av åtgärderna. Remissyttrandet har beretts i Beredningen för Hållbar Utveckling (BHU). 4. Omfattning och avgränsning Åtgärdens första delsträcka omfattar spårväg mellan Hagakyrkan och Gamla Ullevi, med anslutning till hållplats Ullevi Norra, antingen via befintliga spår i Stampgatan eller via nya spår i Ullevigatan. Det motsvarar utredningsområdet inom förstudien. För den första etappen är nästa steg framtagande av genomförandestudie och detaljplan. Parterna är överens om att anslutningen till snabbspåret vid Åkareplatsen ska studeras vidare inom förstudien Drottningtorget, Åkareplatsen och Kanalstråket innan inriktningsbeslut för den andra etappen av åtgärden kan fattas. Sida 2 av 5 I det fortsatta arbetet definieras och avgränsas projektet Spårväg i Alléstråket till att omfatta de investeringsåtgärder som direkt kan hänföras till anläggandet av en funktionell spårvägsanläggning. Detta ska inkludera allt som behöver anläggas, flyttas, byggas om, eventuella kompensationsåtgärder etcetera som behövs för att få till stånd en spårväg i enlighet med förslaget i förstudien och kommande genomförandestudier. Vad som är nödvändiga funktioner och åtgärder kommer ytterligare konkretiseras och preciseras inför ett genomförandebeslut i region- respektive kommunfullmäktige. Utöver grundinvesteringen “spårvägsprojektet” kan det finnas behov av följdinvesteringar som inte är nödvändiga för genomförandet av Spårväg i Alléstråket. Dessa ska redovisningsmässigt hanteras utanför spårvägsprojektet även om det finns skäl för att funktionellt hantera ett utrednings- och utbyggnadsskede samordnat. Ansvar för följdinvesteringar som inte direkt går att hänföra till spårvägsprojektet utgår från parternas ordinarie ansvarsområden och gränsdragningsfrågor behöver regleras i kommande genomförandeavtal. Enligt det banavgiftsavtal som har tecknats mellan parterna betalar VGR genom Västtrafik en årlig avgift till Göteborgs Stad för spåranläggningens förvaltningskostnader (drift, underhåll och kapitalkostnad). Enligt banavgiftsavtalet ska VGR inte belastas för kapitalkostnader i de fall VGR är direkt medfinansiär av investeringar i spårvägsanläggningen. Bedömd årlig drift- och underhållskostnad för spårvägsobjektet kommer att tas fram inom ramen för projektet. 5. Parternas ansvar Göteborgs Stad ansvarar för att driva arbetet med genomförandestudie och detaljplan. Parterna är medvetna om att det inom ramen för detaljplan görs prövning av objektets genomförbarhet i förhållande till andra intressen och initialt i arbetet med detaljplan behöver frågan om påverkan på riksintresse hanteras. Kommunfullmäktige antar detaljplan. Göteborgs Stad via stadsbyggnadsförvaltningen och stadsmiljöförvaltningen ansvarar för att ta fram fungerande lösning för spårvägssystemet i etapp två med koppling till snabbspåret vid Åkareplatsen. Detta hanteras inom ramen för förstudie Åkareplatsen, Drottningtorget och Kanalstråket där platserna studeras ur ett helhetsperspektiv. Västtrafik deltar i projektet och bidrar med kunskap om spårvägsanläggningen och kollektivtrafiksystemets förutsättningar och behov. Parterna ansvarar gemensamt för att göra avvägningar mellan olika kollektivtrafikkoncepts behov. VGR genom Västtrafik ansvarar för att trafikera spårvägslänken samt genomföra erforderliga linjeomläggningar för busstrafiken i Alléstråket i samverkan med Göteborgs Stad. Ekonomi och finansiering En succesivkalkyl är genomförd i samband med förstudien i januari 2022. Kostnaden för utbyggnad av Allélänken som helhet har bedömdes till cirka 1,7 miljarder, varav etapp ett är kostnadsbedömd till cirka 1,1 miljard kronor i 2024 års prisnivå. Parterna avser att gemensamt söka medfinansiering med minst 50 % från Nationell plan för transportinfrastrukturen 2026–2037 för genomförande av Spårväg i Alléstråket. Under förutsättning att statlig medfinansiering beviljas är parterna överens om att inleda Sida 3 av 5 förhandlingar gällande hur kostnader för resterande del av investering ska fördelas mellan parterna. Enligt samarbetsavtal 1) mellan Parterna avseende spårvägstrafiken ska nyinvestering i spårvägsanläggningen som överstiger avtalad gemensam pott om 600 miljoner kronor förhandlas mellan Parterna. Återstående medel i den gemensamma spårvägspotten är sedan tidigare avsatta till Engelbrektslänken samt kapacitetsförstärkning av spårvägsnätet för 45- meters spårvagnar. Västsvenska paketet har sedan tidigare beslutad om medfinansiering med 60 miljoner kronor i 2009 års prisnivå (motsvarar ca 100 miljoner kronor i 2024 års prisnivå) för genomförandestudie och del av projektering för Spårväg i Alléstråket. Parterna avser att dela lika på kostnaden för framtagande av detaljplan, vilken bedöms uppgå till 5–10 miljoner kronor. När denna avsiktsförklaring tecknas befinner sig projektet i tidigt skede. Inför start av genomförandestudie och detaljplan kommer avtal att tecknas som i detalj reglerar Parternas åtaganden, hantering av förseningar, eventuella tillkommande åtgärder och riskfördelning mm. I ett senare skede, efter genomförandestudie och detaljplan samt då finansiering har säkerställts, tecknas ett nytt avtal för genomförande av objektet. Tidplan Arbetet med genomförandestudie och detaljplan kan påbörjas efter att inriktningsbeslut är fattat av Parterna. Projektet befinner sig i tidigt skede och Parterna är medvetna om att det finns risker som gör att tidplanen kan påverkas. Indikation på möjlig tidplan framgår nedan.  Genomförandestudie och detaljplan - 3 år  Projektering och byggnation – 5 år  Bedömningen i nuläget är att etapp ett kan öppnas för trafik 8 år efter kommunfullmäktiges planeringsbeslut. Etapp två av projektet, med koppling till snabbspåret vid Åkareplatsen, är beroende av andra projekt såsom Bangårdsförbindelsen och Kanalmursrenoveringen. En preliminär bedömning är att etapp två kan genomföras inom perioden 2035–2040. Organisation och samverkan Parternas tjänsteorganisationer ansvarar för att tillsätta och bemanna en organisation med gemensam styrgrupp och ta fram rutiner för samverkan efter att beslut om denna avsiktsförklaring har fattats. 6. Avsiktsförklaringens giltighet Denna avsiktsförklaring undertecknas efter godkännande i Göteborgs kommunfullmäktige samt Regionfullmäktige. 1 Huvudavtal avseende ansvar för spårvägstrafikens bedrivande i Göteborgs Stad och Mölndals stad, tecknat i juni 2018 Sida 4 av 5 Eventuella ändringar och tillägg till denna avsiktsförklaring gäller endast om de är skriftliga och undertecknade av bägge parter. Denna avsiktsförklaring anses inte utgöra ett legalt bindande avtal och parts underlåtelse att fullgöra vad som i övrigt stadgas häri ska inte medföra någon skadeståndsskyldighet. ________________________________ ________________________________ Ort och datum Ort och datum ________________________________ ________________________________ Håkan Sandahl Eva Hessman Regiondirektör Stadsdirektör Västra Götalandsregionen Göteborgs Stad Sida 5 av 5