Godkännande av handlingsplan 2025-2028 för att nå Målbild Koll2035

Kommunfullmäktige Handling 2025 nr 94 Godkännande av handlingsplan 2025-2028 för att nå Målbild Koll2035 Till Göteborgs kommunfullmäktige Kommunstyrelsens förslag Kommunstyrelsen tillstyrker stadsledningskontorets förslag i tjänsteutlåtande den 24 februari 2025 och föreslår att kommunfullmäktige beslutar: Handlingsplan 2025-2028 för att nå Målbild Koll2035 i enlighet med bilaga 2 till stadsledningskontorets tjänsteutlåtande, godkänns. ---- Vid behandlingen av ärendet i kommunstyrelsen förekom skiljaktiga meningar: Axel Darvik (L) yrkade bifall till yrkande från L den 17 april 2025. Jörgen Fogelklou (SD) yrkade att ärendet skulle återremitteras enligt yrkande från SD den 1 april 2025. Axel Josefson (M) och ordföranden Jonas Attenius (S) yrkade bifall till stadsledningskontorets förslag. Vidare yrkade Jonas Attenius avslag på övriga yrkanden. Kommunstyrelsen beslutade först utan omröstning att avgöra ärendet vid dagens sammanträde. Kommunstyrelsen beslutade härefter utan omröstning att bifalla stadsledningskontorets förslag. Jörgen Fogelklou (SD) reserverade sig mot beslutet till förmån för det egna yrkandet. Representanterna från M och D antecknade som yttrande en skrivelse från den 9 april 2025. Göteborg den 23 april 2025 Göteborgs kommunstyrelse Jonas Attenius Lina Isaksson Kommunstyrelsen Yttrande Moderaterna, Demokraterna, Kristdemokraterna 2025-04-09 Ärende 5 Yttrande angående Godkännande av handlingsplan 2025–2028 för att nå Målbild Koll2035 Yttrandet Precis som lyfts i tjänsteutlåtandet ger ett antagande av handlingsplanen en gemensam grund och planeringsinriktning, men innebär inte ett åtagande för Göteborgs Stad att genomföra eller finansiera de utpekade investeringarna och utredningarna. Beslut om investeringar och utredningar behandlas inom ramen för stadens ordinarie budget- och beslutsprocesser. Handlingsplanen utgör i stället en nulägesbild för gemensamma prioriteringar mellan parterna och innehållet kan justeras under genomförandeperioden om parterna är överens. På senare tid har det blivit allt tydligare att finansieringen av Målbild Koll2035 släpar efter, och kommer bli den absolut svåraste delen att lösa i framtiden. I dagsläget är en stor majoritet av investeringsramen ofinansierad (cirka 17mdkr av totalt 25mdkr i 2015 års prisnivå) – och utan konkret plan för hur det ska lösas. Risken är att staden jobbar vidare med stora visioner och projekt, som aldrig kommer verkställas – och i stället innebära förgäveskostnader. Det är således viktigt framåt att staden gör aktiva prioriteringar för att få ut så effektiv kollektivtrafik som möjligt för minsta möjliga investering. Det är också av vikt att alla transportslag lyfts fram och främjas i framtida utbyggnad av staden. Även bilen har en viktig funktion och plats i en stad som växer. Miljöfaktorn löses snarare med innovation än förbud. Kommunstyrelsen Återremissyrkande Sverigedemokraterna 2025-04-01 Ärende nr SLK-2025-00278 Återremissyrkande angående – Godkännande av handlingsplan 2025-2028 för att nå Målbild Koll2035 Förslag till beslut I kommunstyrelsen och kommunfullmäktige: Ärendet återremitteras till Stadsbyggnadsnämnden som får i uppdrag att i samverkan med övriga berörda nämnder, beakta andra alternativa trafiklösningar som bättre möter Göteborgs framtida trafikbehov på ett ansvarsfullt och ekonomiskt hållbart sätt. Fokus ska läggas på genomförbara lösningar som inkluderar alla trafikslag och som tillvaratar hela stadens behov. Finansieringen av Målbild Koll2035 är ytterst osäker och måste klarläggas för att reducera stadens arbets- och investeringskostnader till ett minimum. Yrkandet Allélänken – renovering av kanalmurarna Den planerade renoveringen av kanalmurarna ställer stora krav på att trafikflöden och infrastruktur i Göteborg inte påverkas negativt under hela byggtiden. Eftersom renoveringsarbetet förväntas pågå under flera år, är det av största vikt att stadens trafiksystem förblir funktionellt och effektivt för invånare, näringsliv och besöksnäring. En noggrann helhetsbedömning krävs för att hitta den mest effektiva och framtidssäkra lösningen för stadens trafiksystem. För att möjliggöra renoveringsarbetet krävs att omläggningen och utbyggnaden av spårvägsnätet i centrala Göteborg redan är på plats. Arbetet är beroende av en fungerande spårvägsinfrastruktur, och Allélänken är en av de föreslagna lösningarna. Dock innebär Allélänken betydande konsekvenser för stadens kulturarv och kulturmiljöer, projektet kan inte rättfärdigas ur ett hållbarhets- och bevarandeperspektiv. Det riskerar också att leda till längre restider, högre trafikbelastning på alternativa vägar och fler trafikstockningar i centrala Göteborg. Vidare hotar projektet att allvarligt påverka ett av stadens mest värdefulla gröna områden. Ett stort antal träd tas bort eller riskerar att skadas, vilket innebär ett allvarligt ingrepp i den ekologiska balansen och stadens miljömässiga hållbarhet. Bevarandet av de värden som tidigare generationer byggt upp, både kulturhistoriskt och naturmässigt, är av största vikt. Projektet måste genomföras utan att dessa värden äventyras och utan att stadens gröna lunga förstörs. För att undvika de negativa konsekvenserna av Allélänken bör en ny och mer grundlig bedömning genomföras. Fokus bör ligga på att utveckla hållbara lösningar som bättre kan hantera de effekter som en omläggning medför. Tidigare föreslagna alternativa projekt, såsom Operalänken, bör beaktas mer ingående. Detta är avgörande för att säkerställa att Göteborgs trafiksystem även fungerar långt in i framtiden. Bangårdsförbindelsen Västsvenska paketet fastslår att Bangårdsförbindelsen ska utformas för bil- och busstrafik samt gång- och cykeltrafik. Att utesluta biltrafik strider direkt mot de uppsatta målen för trafikkvalitet och framkomlighet, och innebär ett allvarligt svek mot boende och arbetsplatser i och kring Gullbergsvass. Ett sådant beslut skulle dessutom skapa katastrofala konsekvenser för både näringsliv och medborgare, med kraftigt försämrad framkomlighet och ökade trafikproblem som följd. Framkomligheten och parkeringsmöjligheterna i staden har redan försämrats till en ohållbar nivå med skyhöga parkeringsavgifter – något som starkt kritiseras av göteborgarna, näringslivet och företagarna. Trots detta verkar politiska beslut fortsatt präglas av ideologiska låsningar och kortsiktiga lösningar. Kollektivtrafik och biltrafik samsas redan på flera platser i staden, och det finns inga skäl att tro att trafikkvaliteten inte kan bibehållas även i detta projekt, utan att exkludera biltrafiken. Att inte ta hänsyn till detta är ett politiskt misslyckande som riskerar att förvärra snarare än lösa stadens trafikproblem. För att bevara Göteborgs konkurrenskraft och tillgänglighet är det avgörande att Bangårdsförbindelsen utformas för alla trafikslag – även biltrafik. Göteborgs Stad kan inte fortsätta blunda för de långsiktiga behov som stadens utveckling kräver. Trafikplaneringen måste baseras på faktiska samhällsbehov, inte på ideologiska låsningar eller politiska experiment som riskerar att göra mer skada än nytta. Det är hög tid att politiska beslut slutar styras av kortsiktiga, felriktade ideologiska mål och i stället fokuserar på att skapa en funktionell och hållbar infrastruktur som möter Göteborgs verkliga krav. Staden kan inte tillåta att politiska beslut förvärrar de problem som redan finns, utan måste ta ansvar för en långsiktig lösning som faktiskt fungerar. Ekonomi Finansieringen av Målbild Koll2035 är ytterst osäker och måste klarläggas för att reducera stadens arbets- och investeringskostnader till ett minimum. Den ekonomiska påverkan av att utesluta vissa trafikslag är långtgående. Besöksnäringen tappar dagligen tusentals besökare som undviker Göteborg och väljer att spendera sina pengar i andra städer. Företag i centrala Göteborg går i konkurs, och stadens näringsliv förlorar både kunder och intäkter. I slutänden leder detta till att stadens utbud och lockelse minskar, och göteborgarna får ett allt sämre utbud av varor, tjänster och nöjen. Många väljer att flytta från staden i jakten på en mer levande och attraktiv miljö. Målsättningen måste vara att skapa en livfull och trivsam stad, inte en övergiven död betong- och glasöken. Alla trafikslag måste integreras på ett sätt som säkerställer framkomlighet för alla och bevarar Göteborgs ekonomiska vitalitet och attraktionskraft. Kommunstyrelsen Yrkande Liberalerna Nr 19 Datum 2025-04-17 Yrkande angående – Godkännande av handlingsplan 2025-2028 för att nå Målbild Koll2035. Förslag till beslut I kommunstyrelsen och kommunfullmäktige: 1. Att Göteborgs Stad initierar en revidering av handlingsplanen för Koll2035 med syfte att säkerställa en långsiktigt hållbar och effektiv kollektivtrafikplanering. 2. Att möjligheten till planskilda lösningar mellan spårvägstrafik och övriga trafikslag särskilt beaktas i det fortsatta arbetet med den reviderade handlingsplanen för Koll2035. 3. Att beslutet om genomförande av etapp 1 av spårvägsutbyggnad i alléstråket avslås. Yrkandet Göteborgs kollektivtrafik står inför betydande utmaningar vad gäller trängsel och låga hastigheter, särskilt i de mest trafikerade delarna av stadskärnan. För att möta dessa utmaningar krävs en mer långsiktig och strategisk planering. I andra städer har planskilda lösningar visat sig vara effektiva för att öka framkomligheten, minska störningskänsligheten och förbättra pålitligheten i kollektivtrafiken. Genom att separera kollektivtrafiken från övrig trafik kan restider kortas, kapaciteten höjas och stadsmiljön förbättras – något som också gör kollektivtrafiken mer attraktiv och konkurrenskraftig, vilket i sin tur bidrar till att nå stadens klimatmål. Mot bakgrund av detta föreslår vi att Göteborgs Stad initierar en revidering av Koll2035, i syfte att förnya handlingsplanen och bredda perspektiven för stadens framtida mobilitet. I det fortsatta arbetet bör även möjligheten att införa planskilda lösningar för spårvägstrafik och annan trafik beaktas. Det är avgörande att sådana alternativ utreds och vägs in i den strategiska planeringen, särskilt med tanke på ett växande Göteborg och de ökande krav som ställs på kollektivtrafiksystemet. Samtidigt ser vi med oro på planerna för Allélänken och särskilt beslutet om att gå vidare med etapp 1 av spårvägsutbyggnaden i alléstråket. Projektet riskerar att befästa en redan problematisk trafikbarriär genom staden, och innebär stora negativa konsekvenser för såväl framkomligheten som stadens gröna värden. Spårvagnarna skulle tvingas köra i låg hastighet, samtidigt som andra trafikslag påverkas negativt med ökad köbildning och utsläpp. Den påverkan på den grönskande Allén som projektet innebär är oacceptabel, särskilt i ljuset av Länsstyrelsens varningar om skador på uppemot 200 träd, biotoper och riksintressen. Mot denna bakgrund föreslår vi att beslutet om etapp 1 av spårvägen i alléstråket avslås, och att projektet omprövas till förmån för mer hållbara, effektiva och långsiktiga lösningar för kollektivtrafiken – exempelvis genom att prioritera Operalänken, som bättre stärker stadens kollektivtrafiknät och kopplar samman viktiga stadsdelar utan att skada stadens värdefulla grönstråk. Stadsledningskontoret Tjänsteutlåtande Handläggare Utfärdat 2025-02-24 Tommy Eliasson Ärendenummer SLK-2025-00278 Telefon: 031-368 01 35 E-post: tommy.eliasson@stadshuset.goteborg.se Godkännande av handlingsplan 2025-2028 för att nå Målbild Koll2035 Förslag till beslut I kommunstyrelsen och kommunfullmäktige: Handlingsplan 2025-2028 för att nå Målbild Koll2035 i enlighet med bilaga 2 till stadsledningskontorets tjänsteutlåtande, godkänns. Sammanfattning Stadsbyggnadsnämnden beslutade 2025-02-04 § 11 att föreslå kommunfullmäktige att godkänna handlingsplan 2025-2028 avseende Målbild Koll2035. Handlingsplanen redogör för systemviktiga investeringar och utredningar, exempelvis kapacitetsförstärkning av spårvägsnätet, Allélänken, åtgärder för Citybuss, lokaliseringsutredning utökat depåbehov för spårvagnar samt sammanvägning av övergripande linjenätsutredningar. Samverkan gällande frågor för stadstrafiken i Göteborg, Mölndal och Partille (GMP) sker i det politiska forumet Stadstrafikforum. Enligt gällande avtal ska Stadstrafikforum bereda och ta fram förslag till handlingsplan och prioriteringar för hur stadstrafiken ska utvecklas. Stadsledningskontoret bedömer att föreslagen handlingsplan 2025-2028 avseende Målbild Koll2035 har tagits fram i enlighet med gällande avtal (KF 2018-12-20 § 12) och föreslår att kommunstyrelsen och kommunfullmäktige godkänner handlingsplanen. Bedömning ur ekonomisk dimension Ett godkännande av handlingsplanen innebär inte ett åtagande att finansiera och genomföra några investeringar. Samtliga investeringar inom handlingsplanen kommer att behandlas och beslutas av kommunfullmäktige i enlighet med stadens investeringsprocess. Handlingsplanen är att beakta som partsgemensam inriktning och omfattar en uppskattad utredningsvolym på totalt 30-40 miljoner kronor. Finansieringsansvaret delas mellan parterna Göteborgs Stad, Västra Götalandsregionen, Västtrafik AB, Mölndals Stad och Partille kommun. Trafikverket tillkommer som part om relation till den statliga infrastrukturen finns. Kostnadsfördelningen för utredningarna varierar från utredning till utredning i relation till nytta och ansvar för respektive part. Eventuella detaljplane- och personalkostnader är inte inkluderade. Merparten av utredningskostnaderna för staden kommer att belasta stadsbyggnadsnämndens driftsbudget. De samlade investeringsåtgärderna i Målbild Koll2035 kostnadsbedömdes vid framtagandet 2018 till cirka 25 miljarder kronor i 2015 års prisnivå. Vilket uppräknat till 2023 års prisnivå motsvarar cirka 38 miljarder kronor. I nuläget finns finansiering säkrad motsvarande cirka sju miljarder kronor (2016 års prisnivå), genom Sverigeförhandlingen, spårvägspotten, statliga medfinansiering via stadsmiljöavtal, namngiva objekt i regional infrastrukturplan samt mindre åtgärder via regional plan. Investeringarna i detta förslag till handlingsplan såväl som investeringar i kommande handlingsplaner kräver ytterligare samfinansiering och medfinansiering för att kunna realiseras. Det kommer att krävas fortsatta dialoger och ekonomiska överenskommelser dels mellan parterna, dels avseende tillkommande statliga medel i syfte att kunna realisera ett kapacitetsstarkt och effektivt kollektivtrafiksystem. För investeringar mellan Göteborgs Stad, Västra Götalandsregionen, Västtrafik AB, Mölndal Stad och Partille kommun kommer rekommendation ske från Stadstrafikforum inför beslut hos respektive part. Bedömning ur ekologisk dimension För att nå delmål 3 om minskad klimatpåverkan från transporter i Miljö- och klimatprogrammet krävs sannolikt ett ökat resande med kollektivtrafiken. I Målbild Koll2035 beräknas kollektivtrafikresandet kunna öka med 60-75 procent om åtgärderna genomförs. Bedömning ur social dimension Målbild Koll2035 stödjer som helhet en hållbar regional stadsutveckling, underlättar ett enklare vardagsliv och har som ambition att öka andelen resor med kollektivtrafik, gång och cykel. Dessa nyttor är viktiga ur såväl barn-, jämställdhets- och mångfaldsperspektivet, men behöver i varje enskild kommande satsning belysas så att de olika perspektiven beaktas. I samband med framtagandet av Målbild Koll2035 gjordes en social konsekvensanalys som visade på sociala nyttor genom att stomnätet skapar kopplingar mellan platser och områden som tidigare saknats. Det skapar nya sociala samband i staden och en mer jämlik tillgång till arbete, bostad, service och utbildning. Lokalt kan dock utbyggnaden av kollektivtrafik medföra negativa konsekvenser i form av till exempel barriäreffekter om inte utformningen görs på rätt sätt. Bilagor 1. Stadsbyggnadsnämnden handlingar 2025-02-04 § 11 2. Målbild Koll2035 – Handlingsplan 2025-2028 Ärendet Ärendet avser godkännande av handlingsplan 2025-2028 för att nå Målbild Koll2035. Av samverkansavtalet för Stadstrafikforum (KF 2018-12-20 § 12) framgår att parterna ska ta fram gemensamma handlingsplaner för godkännande av respektive kommun- och regionfullmäktige. Beskrivning av ärendet Stadsbyggnadsnämnden beslutade 2025-02-04 § 11 att föreslå kommunfullmäktige att godkänna handlingsplan 2025-2028 avseende Målbild Koll2035. Samverkan gällande frågor för stadstrafiken i Göteborg, Mölndal och Partille (GMP) sker i det politiska forumet Stadstrafikforum. Forumet inrättades genom ett samverkansavtal mellan Västra Götalandsregionen, Göteborgs Stad, Mölndals stad och Partille kommun och bildades i juni 2012 (KF 2011-04-14 § 13). Syftet är att säkerställa samverkan mellan berörda kommuner och den regionala kollektivtrafikmyndigheten avseende kollektivtrafikens utveckling. Enligt gällande avtal (KF 2018-12-20 § 12) ska Stadstrafikforum bereda och ta fram förslag till handlingsplan och prioriteringar för hur stadstrafiken ska utvecklas. Handlingsplanen ska följa samma fyraåriga tidscykel som Västra Götalandsregionens Trafikförsörjningsprogram. Beslut om handlingsplan ska tas av respektive parts fullmäktige. Kommunfullmäktige beslutade 2020-09-10 § 21 att godkänna Handlingsplan 2020-2024 för att nå Målbild Koll2035. Framtagandet av ny handlingsplan för 2025-2028 har genomförts inom den befintliga GMP-organisationen som består av tjänstepersoner från Göteborgs Stad, Mölndals stad, Partille kommun, Västra Götalandsregionen, Västtrafik, Trafikverket samt Göteborgsregionen. Arbetet har skett i projektform och har letts gemensamt av Västtrafik och Göteborgs Stad. Från Göteborg har representanter från stadsbyggnadsförvaltningen, stadsmiljöförvaltningen och stadsledningskontoret deltagit i framtagandet. Målbild Koll2035 och handlingsplanen har tagits fram med utgångspunkt i styrande dokument exempelvis gällande översiktsplan. Stadstrafikforum ställde sig 2024-09-13 bakom att handlingsplan 2025-2028 lyfts för beslut hos respektive part. Handlingsplanen är uppdelad i tre delar: Del 1. En inledande del som redogör för bakgrund och utgångspunkter för handlingsplan 2025-2028. Del 2. En huvuddel som beskriver de investeringar och utredningar som anses prioriterade samt bedöms möjliga att påbörja 2025-2028. Angivna investeringar: Kapacitetsförstärkning av spårvägsnätet – anpassning för 45 meter långa spårvagnar, Allélänken, Citybusstråk Bergsjön-Kortedala, övriga investeringar kopplat till Citybuss, genomförande av nytt koncept för hållplatser och väderskydd samt Bangårdförbindelsen. Angivna utredningar: Fördjupning framtida spårinfrastruktur, stråkstudier Citybuss, konceptkonkretisering av Citybuss, stegvis införande av Metrobuss, gränsdragning och kostnadsfördelning av Metrobuss, konceptkonkretisering av Metrobuss, stråk Metrobuss, förstudier Metrobusstationer, fördjupning av systemviktiga bytespunkter, vidareutveckling av Koll2035 - den ideala bytespunkten, bytespunktens roll i staden, stadsintegrerade depåer, utveckling vagnhallen Rantorget, lokaliseringsutredning utökat depåbehov spårvagn, natthamn för Älvtrafiken, utblick 2050, sammanvägning av övergripande linjenätsutredningar, fördjupning busskörvägar i centrala Göteborg, plats inom centralenområdet för ersättningstrafik för tåg. Del 3. En avslutande del berör det fortsatta arbetet efter att handlingsplanen är godkänd. Vid godkännande av handlingsplanen kommer parterna löpande att arbeta med prioritering av vilka utredningar som ska startas och när, samt hur de ska finansieras och resurssättas. Prioriteringarna görs utifrån aktualitet och tillgängliga resurser samt i relation till andra utredningsbehov inom parternas ordinarie processer. Styrgrupp Stadskoll agerar styrgrupp för merparten av de utredningar som handlingsplanen pekar ut och utgörs av tjänstepersoner som utses av respektive part. Parterna har ett gemensamt ansvar för framdrift av investeringarna i handlingsplanen. Huvudinriktningen är att parterna tar ansvar för de delar som faller under parternas grundansvar där kommuner och Trafikverket är väg- och banhållare medan Västra Götalandsregionen är kollektivtrafikmyndighet och ansvarar genom Västtrafik för fordon och trafikering. Stadsledningskontorets bedömning Stadsledningskontoret bedömer att föreslagen handlingsplan 2025-2028 för att nå Målbild Koll2035 har tagits fram i enlighet med gällande avtal. Stadsledningskontoret vill förtydliga att genomförandet av flera utpekade infrastrukturåtgärder i målbilden är tidskrävande, omfattande och komplexa och med ett sannolikt slutförande närmare 2050 än 2035. En eventuell revidering av målbilden initieras gemensamt mellan parterna. I takt med byggnation av nya bostäder och nya företagsetableringar ökar också behovet av infrastruktur för kollektivtrafik. Stadsledningskontoret konstaterar att det finns utmaningar i att få stadsutveckling och kollektivtrafikens utveckling att gå i takt. En fortsatt nära dialog och samverkan, såväl inom staden som mellan parterna inom Målbild Koll2035, bedöms vara central i det fortsatta arbetet. För att realisera målbilden i takt med stadsutvecklingen behövs kraftfulla satsningar. Åtgärderna i målbilden kostnadsbedömdes vid framtagandet till cirka 25 miljarder kronor. Merparten av infrastrukturobjekten i målbilden är dock inte finansierade och kommer att kräva stora åtaganden från berörda kommuner, Västra Götalandsregionen och Trafikverket. I detta bedömer stadsledningskontoret att staten och Västra Götalandsregionen behöver skjuta till en substantiell finansiering från såväl nationell som regional plan för att målbilden ska genomföras. Magnús Sigfússon Eva Hessman Direktör Särskilda uppdrag Stadsdirektör Stadsbyggnadsnämnden Protokollsutdrag Sammanträdesdatum: 2025-02-04 § 11 Ärendenummer SBF-2024-01122 Antagande av handlingsplan 2025-2028 för att nå Målbild Koll2035 Beslut I stadsbyggnadsnämnden Stadsbyggnadsnämnden föreslår kommunfullmäktige att godkänna ”Handlingsplan 2025- 2028 för att nå Målbild Koll2035” enligt bilaga 1. Skäl till beslut Nämnden beslutar i enlighet med de skäl som anges i förvaltningens tjänsteutlåtande. Tidigare behandling Bordlagt på förslag av Martin Wannholt (D) 2024-11-19 och Hampus Magnusson (M) 2024-12-17. Handlingar 1. Förvaltningens tjänsteutlåtande daterat 2024-10-17, med bilagor. 2. Yttrande L, inskickat till SBN 2024-12-17, protokollets bilaga 5. 3. Återremissyrkande SD, inskickat till SBN 2025-02-04, protokollets bilaga 6. 4. Yttrande M, D, L, KD, inskickat till SBN 2025-02-04, protokollets bilaga 7. Beslutsgång Ordföranden föreslår att nämnden ska besluta att bifalla tjänsteutlåtandet och finner att nämnden beslutar i enlighet med ordförandens förslag. Stadsbyggnadsnämnden Återremissyrkande Sverigedemokraterna Datum 2025-01-31 Ärende nr SBF-2024-01122 Återremissyrkande angående – Antagande av handlingsplan 2025-2028 för att nå Målbild Koll2035 Förslag till beslut I stadsbyggnadsnämnden 1. Ärendet återremitteras till stadsbyggnadsförvaltningen som får i uppdrag att ersätta Alléstråket med Operalänken och inarbeta denna i handlingsplanen. Yrkandet I takt med att Göteborg växer och trafikintensiteten ökar, blir frågan om framkomlighet alltmer aktuell. Att kraftigt begränsa framkomligheten på våra vägar är inte lösningen, i stället bör vi fokusera på alternativa metoder som inte stör samexistensen mellan människor och trafiken. Allélänken är ett typexempel där ändamålsenligheten kan ifrågasättas. En av de största invändningarna mot Allélänken är att den skulle försämra framkomligheten för biltrafik och godstransporter i centrala Göteborg. Parkgatan och Nya Allén är viktiga trafikleder för lokala transporter, och att omfördela körfält till spårvägstrafik skulle leda till längre restider och ökad belastning på andra gator i närheten. Allélänkens nytta är beroende av en anslutning till snabbspåret, vilket för närvarande inte är aktuellt. Detta förminskar dess användbarhet ytterligare. Projektet, som förväntas vara klart om åtta år, påverkas också av andra faktorer, såsom renovering av kanalmurarna som planeras mellan 2028 och 2031. Detta arbete gör att behovet av omledningssträckor inte rättfärdigar en utbyggnad av Allélänken, och utan en direkt förbindelse till snabbspåret kommer inte trafiken från Brunnsparken att kunna dra nytta av Allélänken under den perioden. Det tidigare redovisade förslaget gällande utformning av Operalänken har betydande brister, särskilt när det gäller att ta över trafiken under murrenoveringarna. Med en välplanerad utformning, blir Operalänken ett värdefullt tillskott till kollektivtrafiken, både på kort och lång sikt. Den kan även betjäna nya stadsdelar. Det är uppenbart att nya spår på det färdiga tunneltaket i samband med återställningen efter Västlänken vid etapp Kvarnberget innebär klart lägre kostnader. Den sträckningen medför inga målkonflikter med andra intressen, exempelvis riksintressen för kulturmiljövården eller bevarandet av Allén. Stadsbyggnadsnämnden 17.12.2024 Yttrande (L) Ärende: Antagande av handlingsplan 2025-2028 för att nå Målbild Koll2035 Jag konstaterar att Allélänken tas upp bland investeringarna under programperioden. Den innebär stor skada på miljön i Allén och förlust av värdefull grönska. Kontoret har inte förmått visa en övertygande nytta av investeringen. Tvärtom kan Operalänken till lägre pris och närmare i tiden överta de uppgifter som motiverar Allélänken samtidigt som den tillför andra betydande värden för staden. För en utökad och mer robust kollektivtrafik är Allélänken inte svaret. Eva Flyborg (L) Stadsbyggnadsnämnden Yttrande M, D, L, KD Ärende 11 2025-02-04 Yttrande – Antagande av handlingsplan 2025- 2028 för att nå Målbild Koll2035 Yttrandet Precis som lyfts i tjänsteutlåtandet ger ett antagande av handlingsplanen en gemensam grund och planeringsinriktning, men innebär inte ett åtagande för Göteborgs Stad att genomföra eller finansiera de utpekade investeringarna och utredningarna. Beslut om investeringar och utredningar behandlas inom ramen för stadens ordinarie budget- och beslutsprocesser. Handlingsplanen utgör i stället en nulägesbild för gemensamma prioriteringar mellan parterna och innehållet kan justeras under genomförandeperioden om parterna är överens. På senare tid har det blivit allt tydligare att finansieringen av Målbild Koll2035 släpar efter, och kommer bli den absolut svåraste delen att lösa i framtiden. I dagsläget är en stor majoritet av investeringsramen ofinansierad (cirka 17mdkr av totalt 25mdkr i 2015 års prisnivå) – och utan konkret plan för hur det ska lösas. Risken är att staden jobbar vidare med stora visioner och projekt, som aldrig kommer verkställas – och i stället innebära förgäveskostnader. Det är således viktigt framåt att staden gör aktiva prioriteringar för att få ut så effektiv kollektivtrafik som möjligt för minsta möjliga investering. Stadsbyggnadsförvaltningen Tjänsteutlåtande Handläggare: Kajsa Högenå Utfärdat 2024-10-17 Telefon: 031-368 26 88 SBN 2024-11-19 E-post: Diarienummer SBF-2024-01122 kajsa.hogena@stadsbyggnad.goteborg.se Antagande av handlingsplan 2025-2028 för att nå Målbild Koll2035 Förslag till beslut I stadsbyggnadsnämnden Stadsbyggnadsnämnden föreslår kommunfullmäktige att godkänna ”Handlingsplan 2025- 2028 för att nå Målbild Koll2035” enligt bilaga 1. Sammanfattning En utveckling av kollektivtrafiken är en förutsättning för en hållbar stads- och regionutveckling i enlighet med uppsatta mål i stadens översiktsplan och miljö- och klimatprogram. För att förverkliga målen i målbilden för kollektivtrafikens utveckling, Målbild Koll2035, har deltagande parter arbetat fram ett förslag till gemensam handlingsplan för 2025–2028. Ärendet har hanterats i Stadstrafikforum, som föreslår parterna att godkänna förslaget. Ett antagande av handlingsplanen ger en gemensam grund och planeringsinriktning, men innebär inte ett åtagande för Göteborgs Stad att genomföra eller finansiera de utpekade investeringarna och utredningarna. Beslut om investeringar och utredningar behandlas inom ramen för stadens ordinarie budget- och beslutsprocesser. Handlingsplanen utgör en nulägesbild för gemensamma prioriteringar mellan parterna och innehållet kan justeras under genomförandeperioden om parterna är överens. För att möjliggöra en önskad och fortsatt hållbar utveckling är det av yttersta vikt att utveckling av kollektivtrafiksystemet och övrig stadsutveckling går väl i takt, avseende var och när, samt att framtida planering sker i samverkan mellan stadens berörda förvaltningar, kollektivtrafikmyndigheten och Trafikverket. Flera av investeringarna är planlagda senare i tid än vad som beskrevs i Målbild Koll2035 och är ännu inte finansierade. Det är därför avgörande att parterna avsätter både tid och resurser för arbetet och aktivt verkar för en ökad statlig finansiering samt för att säkra regionala och kommunala medel. Bedömning ur ekonomisk dimension För att möjliggöra den planerade stadsutvecklingen i Göteborg, Mölndal och Partille krävs kraftfulla satsningar på kollektivtrafiken. Målbild Koll2035 innehåller därför ett stort antal investeringsåtgärder. Åtgärderna i Målbild Koll2035 kostnadsbedömdes vid framtagandet till cirka 25 mdkr i 2015 års prisnivå. Någon ny kostnadsbedömning för den totala volymen har ej gjorts, men uppräknat till 2023 års prisnivå motsvarar det en kostnad på cirka 38 mdkr1. I dagsläget finns finansiering säkrad till cirka sju mdkr (2016 års prisnivå) inom ramen för storstadsavtalet i Sverigeförhandlingen samt 600 mnkr via spårvägspotten, som Västra Götalandsregionen och Göteborgs Stad gemensamt finansierar. Vidare har statlig medfinansiering via stadsmiljöavtal kunna tillföras med cirka 140 mnkr samt via namngiva objekt i regional infrastrukturplan med ytterligare cirka 160 mnkr. Utöver detta har även mindre åtgärder kunnat finansieras via regional plan, som till exempel plattformsförlängningar, vändslingor och hållplatsförlängningar. En stor del av de utpekade investeringarna i Målbild Koll2035 saknar för närvarande finansiering. Ansvaret för investeringar ligger på flera parter. Investeringar eller delar av investeringar kan vara kommunal, regional eller statlig. Objekt som görs inom stadsutvecklingsprojekt kan även ha exploatörsfinansierade delar. Både investeringarna i detta förslag till handlingsplan och investeringar i kommande handlingsplaner kräver samfinansiering och medfinansiering för att kunna realiseras. Det kommer att krävas fortsatta dialoger och ekonomiska överenskommelser mellan parterna samt ett aktivt arbete med att hitta finansieringskällor utanför de kommunala eller regionala investeringsbudgeterna. Med hänsyn till investeringsvolymens storlek så kommer det behövas betydande tillskott av statliga medel för att kunna realisera ett kapacitetsstarkt och effektivt kollektivtrafiksystem. Handlingsplanen redogör för systemviktiga investeringar som till exempel kapacitetsförstärkning av spårvägsnätet, Allélänken, Bangårdförbindelsen och åtgärder för Citybuss. Ett antagande av handlingsplanen innebär inte ett åtagande att finansiera och genomföra några investeringar. Samtliga investeringar inom handlingsplanen kommer att behandlas inom ramen för stadens ordinarie budget- och beslutsprocesser för investeringar, till exempel beslutas investeringar över cirka 300 mkr (5200 prisbasbelopp) av kommunfullmäktige genom planeringsbeslut och trimningsåtgärder hanteras löpande inom ramen stadsmiljönämndens investeringsplanering. För investeringar där samverkan sker mellan VGR och övriga parter kommer rekommendation ske från Stadstrafikforum inför besluts hos respektive part. Ekonomiska beslut gällande objekten i Sverigeförhandlingen hanteras i enlighet med ordinarie processer i samverkan med Västra Götalandsregionen. Spårinvesteringar över 600-potten ska förhandlas mellan Göteborgs Stad och Västra Götalandsregionen. Handlingsplanen ska ses som en inriktning parter emellan rörande ett stort antal utredningar som uppskattas till totalt mellan 30-40 miljoner kronor. Det är ett delat finansieringsansvar mellan staden, Västra Götalandsregionen/Västtrafik samt Mölndal och Partille. För utredningar kopplat till den statliga infrastrukturen är även Trafikverket en part. Hur kostnadsfördelningen ser ut i respektive utredning behöver diskuteras i varje enskilt fall utifrån ansvar och nytta. Eventuella detaljplanekostnader är inte inkluderade och ej heller persontid. Merparten av utredningskostnaderna för Göteborg kommer att belasta stadsbyggnadsnämndens driftsbudget. Projekten kommer även att kräva resurser från 1 Uppräknat med Västsvenska paketets index som är baserat på Trafikverkets infrastrukturindex för bana och väg. andra delar av Staden och prioriteras i förhållande till andra investeringar och utredningar. Bedömning ur ekologisk dimension För att nå delmål 3 i Miljö- och klimatprogrammet om minskad klimatpåverkan från transporter så krävs bland annat ett kraftigt ökat resande med kollektivtrafiken. I Målbild Koll2035 beräknas kollektivtrafikresandet kunna öka med 60-75 procent om åtgärderna i den genomförs. Om det ökade resandet med kollektivtrafiken i stället skulle utföras med bil, skulle det medföra ytterligare drygt 80 000 bilar i transportsystemet. Enligt målbildens beräkningar kommer de årliga utsläppen av koldioxid skulle öka med 42 000 ton. En stor ökning av antalet personbilar skulle kunna innebära att en större andel av stadens mark behöver upplåtas åt väginfrastruktur. Vilket i sin tur skulle innebära omfattande negativa konsekvenser för stadens grönstruktur och medföra minskade möjligheter att genom gröna stadsrum möta utmaningar inom till exempel klimatförändringar och folkhälsa. Bedömning ur social dimension Målbild Koll2035 stödjer en hållbar stads- och regionutveckling, underlättar ett enklare vardagsliv, och har som ambition att öka andelen resor med kollektivtrafik, gång och cykel. Dessa nyttor är viktiga ur såväl barn-, jämställdhets- och mångfaldsperspektivet. I framtagandet av Målbild Koll2035 gjordes en social konsekvensanalys som visa på sociala nyttor genom att stomnätet skapar kopplingar mellan platser och områden som tidigare saknats. Det skapar nya sociala samband i staden och en mer jämlik tillgång till arbete, bostad, service och utbildning. Lokalt kan dock utbyggnaden av kollektivtrafik medföra negativa konsekvenser i form av till exempel barriäreffekter om inte utformningen görs på rätt sätt. I arbetet med handlingsplanen identifierades vikten av en fördjupad förståelse om hur sociala aspekter, genom social hållbarhetsanalys, behöver integreras och hanteras i handlingsplanens enskilda utredningar. Bilagor 1. Handlingsplan 2025-2028 för att nå Målbild Koll2035 (v.1.1 september 2024) 2. Samverkansavtal för Stadstrafiken i Göteborg, Mölndal och Partille (KF 2018-12-20 §12) 3. Målbild Koll2035 – Kollektivtrafikprogram för stomnätet i Göteborg, Mölndal och Partille (KF 2028-03-22 §34) Ärendet Ärendet avser antagande av ”Handlingsplan 2025–2028 för att nå Målbild Koll2035”. Enligt samverkansavtal för Stadstrafikforum som tecknats mellan parterna Västra Götalandsregionen, Göteborg, Mölndal och Partille (KF 2018-12-20 § 12, bilaga 2) ska gemensamma handlingsplaner tas fram för genomförandet av Målbild Koll2035. Handlingsplanen ska antas av respektive kommun- och regionfullmäktige. Beskrivning av ärendet Bakgrund Det sammanhängande tätortsområdet Göteborg, Mölndal och Partille (GMP) växer och förtätas. Det är en utveckling som ger stora möjligheter men som också ställer höga krav på service och infrastruktur. Målbild Koll2035 beskriver hur kollektivtrafiken behöver utvecklas i området och bygger på att det år 2035 bor cirka 800 000 personer i GMP och kommer finnas närmare 400 000 tillgängliga arbetsplatser. En utveckling av den storleken förutsätter att det ska vara enkelt och hållbart att resa. För att möta dessa utmaningar antog kommunfullmäktige i respektive kommun samt regionfullmäktige ”Målbild Koll2035 – Kollektivtrafikprogram för stomnätet i Göteborg, Mölndal och Partille” under år 2018 (KF 2018-03-22 § 34, bilaga 3). Målbilden ska ligga till grund för hur kollektivtrafikens stomnät ska utvecklas i det sammanhängande tätortsområdet i Göteborg, Mölndal och Partille. Samverkan gällande frågor för stadstrafiken i Göteborg, Mölndal och Partille (GMP) sker i det politiska forumet Stadstrafikforum. Stadtrafikforum var även styrgrupp för arbetet med Målbild Koll2035. I februari 2019 tecknades ett nytt samverkansavtal mellan parterna Västra Götalandsregionen, Göteborgs Stad, Mölndals stad och Partille kommun (KF 2018-12-20 § 12, bilaga 2). Enligt avtalet ska Stadstrafikforum bereda och ta fram förslag till handlingsplan och prioriteringar för hur stadstrafiken ska utvecklas. Handlingsplanen ska följa samma fyraåriga tidscykel som Västra Götalandsregionens Trafikförsörjningsprogram. Beslut om handlingsplan ska tas av respektive parts fullmäktige. Den första handlingsplanen gällde åren 2020-2024. Framtagande och förankring Framtagandet av ny handlingsplan för 2025-2028 har genomförts inom den befintliga GMP-organisationen som består av tjänstepersoner från Göteborgs Stad, Mölndals stad, Partille kommun, Västra Götalandsregionen, Västtrafik, Trafikverket samt Göteborgsregionen. Arbetet har skett i projektform och har letts gemensamt av Västtrafik och Göteborgs Stad. Från Göteborg har representanter från stadsbyggnadsförvaltningen, stadsmiljöförvaltningen och stadsledningskontoret deltagit i framtagandet. Handlingsplanens innehåll har löpande stämts av och informerats om i GMP- organisationens olika nivåer. Stadstrafikforum ställde sig 2024-09-13 bakom Handlingsplan 2025–2028 för att nå Målbild Koll2035 för beslutsgång hos parterna. Tjänstegrupperingarna gavs mandat att göra justeringar enligt de kommentarer som framfördes under mötet. Handlingsplanens innehåll Det långsiktiga målet med handlingsplanerna är att säkerställa att kollektivtrafikens utveckling går hand i hand med övrig stadsutveckling och i linje med Målbild Koll2035. Syftet är att verka för ett strukturerat genomförande av Målbild Koll2035 där alla berörda parter har en tydlig gemensam planeringsinriktning för den kommande fyraårsperioden. Handlingsplan ska ge en helhetsbild över vilka större investeringar och utredningar som är prioriterade samt bedöms möjliga att påbörja 2025–2028 Innehållet i handlingsplanen utgår primärt från Målbild Koll2035, men även andra frågor som bedömts vara av särskild vikt för framtidens kollektivtrafik och berör fler än en av parterna beskrivs också i handlingsplanen, exempelvis depåer. Handlingsplanen pekar ut utredningsbehov som inte omhändertas på annat sätt, det innebär att kollektivtrafikutredningar i till exempel detaljplaner och planprogram, inte ingår. Kostnader för drift, underhåll, reinvestering och trafikering hanteras inte. Handlingsplanen hanterar inte heller tåg. Handlingsplanen är uppdelad i tre delar:  Del 1. En inledande del som redogör för bakgrund och utgångspunkter för handlingsplan 2025-2028.  Del 2. En huvuddel som beskriver de investeringar och utredningar som anses prioriterade samt bedöms möjliga att påbörja 2025–2028.  Del 3. En avslutande del berör det fortsatta arbetet efter att handlingsplanen är antagen. Innehållet i handlingsplanens tre delar beskrivs något mer ingående nedan. Del 1 Del 1 är en inledande del i handlingsplanen som redogör för bakgrund och utgångspunkter för handlingsplan 2025-2028. Här beskrivs bland annat Målbild Koll2035 och förändringar som skett, till exempel att linbanan har utgått. Det ingår en sammanfattning av utbyggnadstakt och planeringsläge jämfört med vad som antogs i Målbild Koll2035. Det finns ett kapitel, med tillhörande bilagor, om den första handlingsplan och status för de investeringar och utredningar som ingick i den. I denna del beskrivs även nya förutsättningar som kommer att påverka kollektivtrafiken, till exempel nya översiktsplaner för Göteborg och Mölndal. Ett kapitel beskriver nuläget i kollektivtrafiken, med statistik över resande och resandeunderlag, samt utmaningar för kollektivtrafiken. Avslutningsvis finns det ett kapitel som beskriver olika finansieringsformer för utbyggnad av kollektivtrafikåtgärder. Del 2 Del 2 beskriver de investeringar och utredningar som anses vara prioriterade samt bedöms möjliga att påbörja 2025–2028. Del 2 är indelat i kapitlen spårvagn, Citybuss, Metrobuss, bytespunkter, depå samt för en fungerande helhet. I det sista kapitlet redogörs för de objekt som är övergripande eller berör flera av de övriga kapitlen. Investeringar De investeringar som finns med i handlingsplanen är de investeringar som bedöms vara möjliga och prioriterade att starta under 2025–2028 för att på sikt nå Målbild Koll2035. Ett investeringsobjekt som står med i handlingsplanen har inte automatiskt något beslut om finansiering, utan det hanteras i separata ärenden i respektive parts ordinarie process. Kostnader och finansieringsformer för de olika objekten redovisas i den mån det är känt och beslutat. Parterna har ett gemensamt ansvar för framdrift av investeringarna i handlingsplanen. Kommunerna och Trafikverket är väg- och banhållare medan Västra Götalandsregionen är kollektivtrafikmyndighet och ansvarar, genom Västtrafik, för fordon och trafikering. De investeringar som är med i handlingsplan 2025-2028 är:  Kapacitetsförstärkning av spårvägsnätet – anpassning för 45 meter långa spårvagnar  Allélänken  Citybusstråk Bergsjön-Kortedala  Övriga investeringar kopplat till Citybuss  Genomförande av nytt koncept för hållplatser och väderskydd  Bangårdförbindelsen Utredningar De utredningar som beskrivs i handlingsplanen är de behov som parterna anser gemensamt behöver omhändertas under perioden 2025–2028 för att Målbild Koll2035 ska kunna realiseras. Utredningar har bedömts vara nödvändiga för att skapa förutsättningar för ett fungerande kollektivtrafiksystem som kan möta utvecklingen i det sammanhängande tätortsområdet och i en växande region. Utöver de listade utredningsbehoven kommer sannolikt ytterligare behov att uppstå som inte är kända idag, samt viss förändring av de beskrivna utredningarna. Arbetssätten för att möta behoven kan variera beroende på omfattning och komplexitet. Exempelvis kan vissa utredningsbehov hanteras genom inrättande av arbetsforum medan andra i projektformat. Ett antagande av handlingsplanen i sig innebär inget beslut om start av de presenterade utredningarna, utan det hanteras löpande i samverkan mellan parterna. Parterna behöver i samråd besluta när i tid utredningarna ska genomföras, hur finansiering och ansvar för respektive utredning ska fördelas och överenskommelser tecknas. Kostnaden för det sammanlagda utredningsbehovet under perioden 2025–2028 uppskattas till mellan 30–40 miljoner kronor för parterna gemensamt. Kostnaderna omfattar konsultkostnader, men inkluderar inte personalresurser hos berörda parter eller utredningskostnader inom detaljplaner eller investeringsprojekt. De utredningar som är med i handlingsplan 2025-2028 är:  Fördjupning framtida spårinfrastruktur  Stråkstudier Citybuss  Konceptkonkretisering av Citybuss  Stegvis införande av Metrobuss  Gränsdragning och Kostnadsfördelning av Metrobuss  Konceptkonkretisering av Metrobuss  Stråk Metrobuss  Förstudier Metrobusstationer  Fördjupning av systemviktiga bytespunkter  Vidareutveckling av Koll2035 Den ideala bytespunkten  Bytespunktens roll i staden  Stadsintegrerade depåer  Utveckling vagnhallen Rantorget  Lokaliseringsutredning utökat depåbehov spårvagn  Natthamn för Älvtrafiken  Utblick 2050  Sammanvägning av övergripande linjenätsutredningar  Fördjupning busskörvägar i centrala Göteborg  Plats inom centralenområdet för ersättningstrafik för tåg  Kapacitetshöjande steg 1- och 2 åtgärder Del 3 Del 3 är en avslutande del som berör det fortsatta arbetet efter att handlingsplanen är antagen. Här omnämns de sociala- och miljömässiga perspektiven, samt presenteras ett antal risker som har identifierats kopplat till genomförandet av Målbild Koll2035. Identifierade risker:  Finansiering av Målbild Koll2035  Målkonflikter  Avsaknad av resurser – personella och ekonomiska Fortsatt arbete Stadstrafikforum ansvarar för uppföljning av handlingsplanens genomförande. Beredningsgruppen till Stadstrafikforum ansvarar för att underlag till uppföljningen av handlingsplanen tillhandahålls. Underlagen till uppföljning ska redogöra för status samt eventuella avvikelser från handlingsplanen. Efter att handlingsplanen har antagits kommer parterna löpande att arbeta med prioritering av vilka utredningar som ska startas och när, samt hur de ska finansieras och resurssättas. Prioriteringarna görs utifrån aktualitet och tillgängliga resurser samt i relation till andra utredningsbehov inom parternas ordinarie processer. Styrgrupp Stadskoll utgör styrgrupp för merparten av de utredningar som handlingsplanen pekar ut. Parterna har ett gemensamt ansvar för framdrift av investeringarna i handlingsplanen. Huvudinriktningen är att parterna tar ansvar för de delar som faller under parternas grundansvar där kommuner och Trafikverket är väg- och banhållare medan Västra Götalandsregionen är kollektivtrafikmyndighet och ansvarar, genom Västtrafik, för fordon och trafikering. Stadsbyggnadsförvaltningens bedömning År 2022 antogs Göteborgs Stad översiktsplan. Planen bygger till stor del vidare på de mål och strategier som formulerats i den tidigare översiktsplanen (2009), samt i trafikstrategin, strategin för utbyggnadsplanering och grönstrategin. Det är även utifrån dessa styrdokument som Målbild Koll2035 tar avstamp. Som redovisas i handlingsplanen är tidplanen försenad för flera av de investeringar som presenterats i Målbild Koll2035. Detta innebär att Målbild Koll2035 kan förväntas realiseras senare än år 2035. Vilka konsekvenser detta kan få är kopplat till i vilken takt och var stadsutvecklingen. För att möjliggöra en önskad och fortsatt hållbar utveckling är det därför av yttersta vikt att utveckling av kollektivtrafiksystemet och övrig stadsutveckling går väl i takt, avseende var och när, samt att framtida planering sker i samverkan mellan stadens berörda förvaltningar, kollektivtrafikmyndigheten och Trafikverket. Arbetet med att ta fram handlingsplanen har genomförts i en nära samverkan mellan parterna och utöver prioriterade investeringar och utredningar har det även medförts en ökad förståelse för varandras processer och förutsättningar. Det finns en god samverkan inom den gemensamma GMP-organisationen, men arbetsformerna behöver fortsätta utvecklas för att omhänderta nya försättningar och möta kommande behov. För att bidra till en tydlig och effektiv samverkan samt säkerställa de kvalitéer som Göteborgs Stad eftersträvar krävs även en fortsatt utveckling av arbetssätt mellan, och inom, de stadsutvecklande förvaltningarna. Investeringar Investeringarna i handlingsplanen är av strategisk karaktär, men skiljer sig åt i till exempel omfattning och tidplan. Vissa skulle kunna leverera nytta i närtid, medan andra har en lång planeringstid. Ett antagande av handlingsplanen innebär en planeringsinriktning för de presenterade investeringarna. Ett antagande innebär inte ett åtagande att finansiera och genomföra några investeringar, utan samtliga investeringar inom handlingsplanen kommer att behandlas inom ramen för stadens ordinarie budget- och beslutsprocesser för investeringar. En stor del av de utpekade investeringarna i Målbild Koll2035 saknar för närvarande finansiering. Det kommer att krävas fortsatta dialoger och ekonomiska överenskommelser mellan parterna samt ett aktivt arbete med att hitta finansieringskällor utanför de kommunala eller regionala investeringsbudgeterna. Med hänsyn till investeringsvolymens storlek så kommer det behövas betydande tillskott av statliga medel för att kunna realisera ett kapacitetsstarkt och effektivt kollektivtrafiksystem. För att möjliggöra en önskad och hållbar stadsutveckling så är en förutsättning även att exploateringsförvaltningen och stadsmiljöförvaltningen har resurser att genomföra investeringsprojekten och stadsbyggnadsförvaltningen har möjlighet att driva de detaljplaneprojekt som krävs. Att fånga målkonflikter och hantera knäckfrågor i tidigt skede är en nyckelfaktor och det krävs en nära dialog och samverkan i projekten inom Göteborgs Stad. Utredningar Handlingsplanen pekar på ett stort utredningsbehov för perioden. Utöver de listade utredningsbehoven kommer sannolikt ytterligare behov att uppstå som inte är kända idag. Det kan till exempel handla om fördjupningar eller nya utredningar för att omhänderta ny kunskap och möta förändrade förutsättningar. Utredningarna berör spårväg, Citybuss, Metrobuss, bytespunkter, depåer och några är övergripande. Samtliga områden har bedömts vara nödvändiga för att skapa förutsättningar för ett fungerande kollektivtrafiksystem som kan möta utvecklingen i det sammanhängande tätortsområdet och i en växande region.  Utredningarna för spårväg syftar till att undersöka nya potentiella sträckningar för spårvägsanläggningen. Vilka sträckor som bör prioriteras framöver är nära sammankopplat med planerad stadsutveckling. Utredningarna behöver takta med stadens övergripande inriktning för samordnad stadsutveckling.  För Citybuss handlar det primärt om att fortsätta med investeringsförberedande stråkstudier. Citybuss kräver inte lika tunga investeringar som andra delar av Målbild Koll2035 och utredningarna möjliggöra en utbyggnad i närtid. Arbetet kräver nära samverkan med stadsmiljöförvaltningen.  För Metrobuss är fokus att arbete vidare med det stegvisa införande av Metrobuss som Stadstrafikforum ställde sig bakom 2023. Ett forum har skapats för att säkerställa samordning och framdrift i arbetet. Gränsdragning och kostnadsfördelning mellan parterna behöver klargöras och fastställas för att kunna gå vidare i utredningar, investeringar och finansiering av Metrobusstationer.  Utredningar gällande bytespunkter syftar till att på olika nivåer skapa underlag för att utveckla bytespunkter. Det finns omfattande utmaningar på dessa platser då utformningen behöver stödja både levande stadsmiljöer och en utveckling av kollektivtrafiken.  Exempel på en utredning som är övergripande är Kapacitetshöjande steg 1- och 2 åtgärder. Utredningen syftar till att identifiera kostnadseffektiva åtgärder som är möjliga att göra i närtid för att öka kapaciteten i kollektivtrafiksystemet. Att få befintliga system att räcka till så långt som möjligt och hantera ökat resande är av stor strategisk vikt; att enbart lösa kapacitetsproblem med större nyinvesteringar är kostsamt och tidskrävande. För att nå uppsatta mål i Miljö- och klimatprogrammet är åtgärder i närtid av yttersta vikt. Utredningarna i handlingsplanen planeras och genomförs i samverkan mellan berörda parter. För Göteborgs del är stadsbyggnadsförvaltningen huvudansvarig för utredningsarbetet, men deltagande från stadsmiljöförvaltningen är avgörande och även flera andra förvaltningar kommer att beröras. Summering För att skapa förutsättningar för en hållbar stads- och regionutveckling krävs en omfattande och långsiktig samverkan. Ett antagande av handlingsplanen ger en gemensam grund och planeringsinriktning för det fortsatta arbetet med att förverkliga dessa mål i enlighet med Målbild Koll2035. Henrik Kant Jenny Adler Stadsbyggnadsdirektör Avdelningschef Strategi och taktik Handlingsplan 2025–2028 för att nå Målbild Koll2035 Version 1.1 September 2024 Sammanfattning Det sammanhängande tätortsområdet Göteborg, Mölndal och Partille (GMP) växer och förtätas. Det är en utveckling som ger stora möjligheter men som också ställer höga krav på service och infrastruktur. Målbild Koll2035 beskriver hur kollektivtrafiken behöver utvecklas i området och bygger på att det år 2035 bor cirka 800 000 personer i GMP och kommer finnas närmare 400 000 tillgängliga arbetsplatser. En utveckling av den storleken förutsätter att det ska vara enkelt och hållbart att resa. För att möta dessa utmaningar antog kommunfullmäktige i respektive kommun samt regionfullmäktige Målbild Koll2035 år 2018. Vart fjärde år tar parterna fram en ny handlingsplan för arbetet med att realisera Målbild Koll2035, i enlighet med Samverkansavtal för Stadstrafiken i GMP. Denna handlingsplan är den andra i ord- ningen och avser tidsperioden 2025–2028. Handlingsplanen redovisar de investeringar och utredningar som avses starta under perioden. En översikt av dessa presenteras i rutan nedan och varje objekt beskrivs mer ingående under del 2 i handlingsplanen. INVESTERINGAR 2025–2028 UTREDNINGAR 2025–2028 Kapacitetsförstärkning av spårvägsnätet - Fördjupning framtida spårinfrastruktur anpassning för 45 meter långa spårvagnar Stråkstudier Citybuss Allélänken Konceptkonkretisering av Citybuss Citybusstråk Bergsjön-Kortedala Stegvis införande av Metrobuss Övriga investeringar kopplat till Citybuss Gränsdragning och Kostnadsfördelning av Metrobuss Genomförande av nytt koncept för hållplatser Konceptkonkretisering av Metrobuss och väderskydd Stråk Metrobuss Bangårdsförbindelsen Förstudier Metrobusstationer Fördjupning av systemviktiga bytespunkter Vidareutveckling av Koll2035 Den ideala bytespunkten Bytespunktens roll i staden Stadsintegrerade depåer Utveckling vagnhallen Rantorget Lokaliseringsutredning utökat depåbehov spårvagn Natthamn för Älvtrafiken Utblick 2050 Sammanvägning av övergripande linjenätsutredningar Fördjupning busskörvägar i centrala Göteborg Plats inom centralenområdet för ersättningstrafik för tåg Kapacitetshöjande steg 1- och 2 åtgärder De investeringar som beskrivs i handlingsplanen är de investeringar som bedöms vara möjliga och prioriterade att starta under 2025–2028 för att på sikt nå Målbild Koll2035. Investeringarna i handlingsplanen är oftast större byggprojekt i tidigt skede, till exempel framtagande av genom- förandestudier, och avser objekt med en högre mognadsgrad när det gäller finansiering jämfört med utredningarna. Ett antagande av handlingsplanen innebär en planeringsinriktning för de pre- senterade investeringarna. Det innebär inte ett beslut om investering, utan i de fall investerings- beslut saknas behöver dessa hanteras separat enligt gängse rutiner hos respektive part. De utredningar som beskrivs i handlingsplanen är de utredningsbehov som parterna ser behöver omhändertas gemensamt under 2025–2028. Utredningarna i handlingsplanen kan vara av olika storlek och karaktär, från omfattande utredningar som pågår i tre år till framtagande av kun- skapsunderlag och inrättande av gemensamma mötesforum. Utredningsbehoven för perioden är fortsatt stora och konsultkostnaden för perioden uppskattas till mellan 30–40 miljoner kronor. Efter handlingsplanens antagande kommer parterna löpande i samverkansorganisationerna att arbeta med prioriteringar av vilka utredningar som ska startas och när, samt hur de ska finansie- ras och resurssättas. Prioritering görs utifrån aktualitet och tillgängliga resurser och gentemot andra utredningsbehov inom parternas ordinarie processer. För att kunna realisera målbilden och därmed möjliggöra den planerade stadsutvecklingen i GMP och nå mål om hållbarhet behövs kraftfulla satsningar. Flera av investeringarna är planlagda se- nare i tid än vad som beskrevs i Målbild Koll2035 och ännu inte finansierade. Det är därför avgörande att parterna avsätter både tid och resurser för arbetet och aktivt verkar för en ökad statlig finansiering samt för att säkra regionala och kommunala medel. Läsanvisning Handlingsplanen är uppdelad i tre delar. Del 1 presenterar utgångspunkterna för handlingsplanen. Här beskrivs Målbild Koll2035 och den tidigare framtagna handlingsplanen för 2020–2024. I denna del presenteras även planeringsläget och utbyggnadstakten för de investerings- och utredningsobjekt som målbilden pekade ut och som omhändertogs i den tidigare handlingsplanen. Vidare beskrivs också vilka förändringar och avvikelser som skett kopplat till objekten sedan målbildens antagande. Del 1 innefattar därtill en beskrivning av dagens resande inom Göteborg-, Mölndal- och Partilleområdet samt vilka utma- ningar som kollektivtrafiken står inför. Del 2 presenterar den nya handlingsplanen – Handlingsplan 2025–2028. Här ges först en inled- ning till handlingsplanen som sedan följs av utredningar och investeringar för kategorierna spårvagn, Citybuss, Metrobuss, depå, bytespunkter och för en fungerande helhet. I det sista ka- pitlet redogörs för de objekt som är övergripande eller berör flera av de andra kapitlen. Del 3 är en avslutande del som berör det fortsatta arbetet efter att handlingsplanen är antagen. Här omnämns de sociala- och miljömässiga perspektiven, samt presenteras ett antal risker som har identifierats kopplat till handlingsplanen. Avslutningsvis presenteras de tjänstepersoner som varit med och tagit fram handlingsplanen. Innehåll SAMMANFATTNING LÄSANVISNING DEL 1 UTGÅNGSPUNKTER FÖR HANDLINGSPLANEN 1. INLEDNING .............................................................................................................. 1 1.1 MÅL OCH SYFTE................................................................................................................ 1 1.2 INNEHÅLL OCH AVGRÄNSNINGAR ......................................................................................... 1 1.3 ORGANISATION OCH METOD ............................................................................................... 1 2. BAKGRUND .............................................................................................................. 3 2.1 MÅLBILD KOLL2035.......................................................................................................... 3 2.2 FÖRÄNDRINGAR SEDAN MÅLBILDENS ANTAGANDE .................................................................... 4 2.3 UTBYGGNADSTAKT OCH PLANERINGSLÄGE JÄMFÖRT MED MÅLBILD KOLL 2035 .............................. 6 2.4 HANDLINGSPLAN 2020–2024 ............................................................................................ 7 2.5 NYA FÖRUTSÄTTNINGAR SOM KAN PÅVERKA KOLLEKTIVTRAFIKEN................................................ 10 3. NULÄGE I KOLLEKTIVTRAFIKEN ................................................................................. 11 3.1 RESANDET INOM GÖTEBORG, MÖLNDAL OCH PARTILLE .......................................................... 11 3.2 UTMANINGAR I KOLLEKTIVTRAFIKEN .................................................................................... 12 4. FINANSIERINGSFORMER .......................................................................................... 14 DEL 2 HANDLINGSPLAN 2025–2028 5. INLEDNING ............................................................................................................. 16 6. SPÅRVAGN .............................................................................................................. 18 7. CITYBUSS................................................................................................................ 20 8. METROBUSS ............................................................................................................ 22 9. BYTESPUNKTER ....................................................................................................... 25 10. DEPÅ ..................................................................................................................... 27 11. FÖR EN FUNGERANDE HELHET ............................................................................... 29 DEL 3 IMPLEMENTERING AV HANDLINGSPLANEN 12. FORTSATT ARBETE MED HANDLINGSPLAN 2025–2028 ............................................... 33 12.1 ÖKAT FOKUS PÅ SOCIAL HÅLLBARHET ................................................................................ 33 12.2 FORTSATT ARBETE MED ANTAGNA MILJÖ-OCH KLIMATMÅL ....................................................... 34 13. RISKER MED ARBETET FRAMÅT ................................................................................ 36 14. AVSLUTNING ......................................................................................................... 37 REPRESENTANTER FÖR ARBETET MED HANDLINGSPLANEN ........................................... 38 BEGREPPSORDLISTA ................................................................................................... 39 BILAGA 1 FÖRÄNDRINGAR SEDAN MÅLBILDENS ANTAGANDE .............................................. 42 BILAGA 2 NYA FÖRUTSÄTTNINGAR SOM KAN PÅVERKA KOLLEKTIVTRAFIKEN ........................ 45 BILAGA 3 FINANSIERINGSMÖJLIGHETER .............................................................................. 48 BILAGA 4 STATUSRAPPORT INVESTERINGAR FRÅN HANDLINGSPLAN 2020–2024 ................. 51 BILAGA 5 STATUSRAPPORT UTREDNINGAR FRÅN HANDLINGSPLAN 2020–2024 ................... 57 BILAGA 6 BESKRIVNING AV TILLKOMNA UTREDNINGAR 2020–2024 ...................................... 60 Del 1 Utgångspunkter för handlingsplanen Del 1 ger en beskrivning av Målbild Koll2035 och föregående handlingsplan 2020–2024. Kapitlet presenterar en beskrivning av dagens resande samt utmaningar som kollektivtrafiken står inför. Här beskrivs även det aktuella planeringsläget och utbyggnadstakten för tidigare presenterade objekt, jämfört med vad målbilden anger, samt förändringar som skett sedan mål- bilden antogs. 1. Inledning I syfte att samordna och konkretisera arbetet med att realisera Målbild Koll2035 upprättas en handlingsplan vart fjärde år. Handlingsplanerna tas fram i samverkan mellan Västra Götalands- regionen, Västtrafik, Göteborgs Stad, Mölndals stad och Partille kommun enligt det samverkans- avtal som tecknades i februari 2019. Handlingsplanen antas av respektive parts fullmäktige. Sedan 2021 deltar även Trafikverket i GMP-organisationen och framtagandet av handlingspla- nerna. 1.1 Mål och syfte Det långsiktiga målet med handlingsplanerna är att säkerställa att kollektivtrafikens utveckling går hand i hand med pågående stadsutveckling och i linje med Målbild Koll2035. Syftet är att verka för ett strukturerat genomförande av Målbild Koll2035 där alla berörda parter har en tydlig gemen- sam planeringsinriktning för den kommande fyraårsperioden. 1.2 Innehåll och avgränsningar Denna handlingsplan ska ge en helhetsbild över vilka större investeringar och utredningar som är prioriterade samt bedöms möjliga att påbörja 2025–2028. Investeringarna och utredningarna ska i huvudsak vara kopplade till kollektivtrafikens strategiska utveckling i Göteborg, Mölndal och Partille. Innehållet i handlingsplanen utgår primärt från Målbild Koll2035, men begränsas inte av den. Andra frågor som bedömts vara av särskild vikt för framtidens kollektivtrafik och berör fler än en av parterna beskrivs också, exempelvis depåer. Målbildens alla föreslagna objekt beskrivs inte i handlingsplanen utan endast de som kräver åtgärder under den aktuella fyraårsperioden. Hand- lingsplanen pekar ut utredningsbehov som inte omhändertas på annat sätt, det innebär att kollektivtrafikutredningar, i till exempel detaljplaner och planprogram, inte ingår. Kostnader för drift, underhåll, reinvestering och trafikering hanteras inte. Handlingsplanen hanterar inte heller tåg1. 1.3 Organisation och metod För att nå målen i Målbild Koll2035 anges i Samverkansavtal för Stadstrafiken i GMP att Stadstra- fikforum ska ”bereda och ta fram förslag till handlingsplan och prioriteringar för hur stadstrafiken ska utvecklas”. Arbetet med handlingsplanen har genomförts inom den befintliga GMP-organ- isationen som består av Göteborgs Stad, Mölndals stad, Partille kommun, Västra Götalands- regionen, Västtrafik, Trafikverket samt Göteborgsregionen. Framtagandet av Handlingsplan 2025–2028 har under ett år drivits i projektform, där tjänste- personer från GMP-parterna har deltagit och i samverkan bidragit till framtagandet. Arbetet har letts av Västtrafik och Göteborgs Stad och under projektets gång har Samordningsgrupp GMP fungerat som övergripande referensgrupp och avstämningsyta för handlingsplanen. Under framtagandet av handlingsplanen har arbetsgrupper för de olika trafikkoncepten i Målbild Koll2035 arbetat med att identifiera utrednings- och investeringsbehov, risker samt i vissa fall arbetsmetoder kopplade till respektive koncept. Dessa inkluderade arbetsgrupp för spårvagn, Citybuss, bytespunkter, depå och en grupp för trafikslagsövergripande frågor. Framtagandet av handlingsplanen markerade även starten på en arbetsgrupp för Metrobuss, vilken kommer att 1 För tågtrafikens utveckling inom Västra Götalandsregionen finns en egen målbild framtagen: Målbild tåg 2035. 1 fortsätta sitt arbete även efter handlingsplanens slutförande med det långsiktiga målet att stegvis införa konceptet (se mer under kapitel 8.2 Stegvis införande av Metrobuss). För att uppnå samsyn och fastställa de gemensamma behoven har en omfattande prioriterings- process genomförts för att säkerställa att handlingsplanen fokuserar på de mest prioriterade behoven mellan parterna. Beslut om handlingsplanens innehåll har löpande stämts av med Samordningsgrupp GMP och Styrgrupp Stadskoll. 2 2. Bakgrund 2.1 Målbild Koll2035 Målbild Koll2035 beskriver hur kollektivtrafiken behöver utvecklas inom stadsområdet Göteborg, Mölndal och Partille. Målbilden bygger på att det år 2035 bor cirka 800 000 personer i det sammanhängande området och kommer finnas närmare 400 000 tillgängliga arbetsplatser. En utveckling av den här storleken ställer höga krav på att det ska vara enkelt och hållbart att resa inom området. Kollektivtrafiken är en bärande del i att skapa en enklare vardag för många samt att minska behovet av att äga en egen bil. En attraktiv kollektivtrafik, där personresor med bil väljs bort, är också en förutsättning för att skapa en hållbar stads- och regionutveckling. Målbild Koll2035 bygger på kommunernas utbyggnadsplanering och genomförandet av målbilden behö- ver därför ske i takt med stadsutvecklingen. För att säkerställa utvecklingen av ett storstads- område med kapacitetsstark, snabb och pålitlig kollektivtrafik antogs Målbild Koll2035 år 2018 av regionfullmäktige i Västra Götalandsregionen och Västtrafik samt respektive kommunfullmäktige för Göteborgs Stad, Mölndals stad och Partille kommun. Målbilden definierar tre övergripande mål som tillsammans bidrar till fler hållbara resor när reg- ionen växer och arbetsmarknadsregionen utvidgas. De tre övergripande målen är stödja en hållbar region- och stadsutveckling, underlätta ett enkelt vardagsliv och öka andelen resor med kollektivtrafik, gång och cykel. Målen identifierar vad som ska uppnås och varför. I målbilden presenteras dessutom ett antal mätbara kvalitetsmål utifrån tre perspektiv: för resenären, för människan i staden och för stadens struktur. Dessa är riktlinjer vid prioritering, planering och ut- formning av åtgärder och trafikering. Därtill pekar de ut riktningen för att uppnå ett väl fungerande samspel mellan kollektivtrafik, stadsmiljö och stadsutveckling. För att nå de tre övergripande målen togs ett antal utvecklingsprinciper för kollektivtrafiknätet fram, se faktaruta nedan. MÅL FÖR UTVECKLING AV STOMNÄTET PRINCIPER FÖR UTVECKLINGEN AV STOMNÄTET ÖVERGRIPANDE MÅL Snabba och tydliga tvärförbindelser Stödja en hållbar region‐ och stadsutveckling Stomnätet kompletteras med ett snabbnät. Underlätta ett enkelt vardagsliv Kapaciteten och framkomligheten höjs i spårvagns- och stombussnätet. Öka andelen resor med kollektivtrafik, gång Brunnsparkens funktion i kollektivtrafiken sprids och cykel till fler platser i City. KVALITETSMÅL – för kollektivtrafikens City blir mer av en målpunkt och mindre av en funktion och roll i staden bytespunkt. Kvalitetsmål för resenären – snabbt, enkelt Linjenätet förenklas. och pålitligt Fordonen blir rymligare, snarare än fler. Kvalitetsmål för människan i staden – en Utbyggnaden av stomnätet sker samordnat med attraktiv stadsmiljö stadsutvecklingen. Kvalitetsmål för stadens struktur – en Stomnätet samlas i utpekade stråk - och sammanbunden stad och region differentieras. 3 Målbilden bygger på ett samspel mellan fem olika trafikkoncept. Koncepten ska bidra med olika typer av resor och nyttor inom stadsområdet, se fakta- ruta nedan. Enligt målbilden ska dagens radiella stråk kompletteras med olika tvärförbindelser för att avlasta de centrala delarna. Två nya kollektivtra- fikringar, innerstadsringen och mellanstadsringen, trafikeras av de olika trafikkoncepten. Innerstads- ringen utvecklas med spårväg/stadsbana för att trafikera Korsvägen, Linnéplatsen, Stigbergstorget, Lindholmen, Frihamnen. Mellanstadsringen ut- vecklas med Metrobusstråk längs de befintliga trafiklederna – Söder-Västerleden, Lundbyleden och E6 Tingstadstunneln-Åbromotet. MÅLBILDENS FEM TRAFIKKONCEPT STADSBANA Spårvagnstrafik i de längre stråken samt innerstadsringen. Högre krav på hastighet, framkomlighet och kapacitet. SPÅRVAGN Spårvagnstrafik i de något kortare stråken samt innanför innerstadsringen. CITYBUSS Busstrafik i stråk som saknar spårvagnstrafik. Krav på hastighet och kapacitet i paritet med spårvagn. METROBUSS Busstrafik främst i de stråk som saknar regiontåg samt i mellanstadsringen. Binder samman tyngdpunkter och målpunkter i storstadsområdet. Högre krav på hastighet, framkomlighet och kapacitet. STADSLINBANA* Linbanetrafik över älven, Lundbyleden och Ramberget för att knyta ihop centrala staden i älvsnittet samt avlasta Hisingsbron. *Stadslinbanan är ej längre aktuell efter att Göteborgs Stads kommunfullmäktige och regionfullmäktige beslu- tade att avbryta projektet, för vidare beskrivning se Bilaga 1 Förändringar sedan målbildens antagande. Vid antagande av Målbild Koll2035 bedömdes den totala investeringsvolymen till cirka 25 miljar- der kronor (2015 års prisnivå) för föreslagna objekt och åtgärder. 2.2 Förändringar sedan målbildens antagande Sedan målbildens antagande 2018 har nya insikter, förutsättningar och händelser lett till en del förändringar. Detta är en naturlig konsekvens av att många aktörer är inblandade i en ständigt föränderlig storstadsregion. Förändringarna som beslutats varierar i karaktär och omfattning. De kan exempelvis bero på nya behov som uppkommit eller på att utredningsresultat gett nya insikter 4 som behövt hanteras. Även omvärldshändelser som covidpandemin eller konjunkturförändringar har effekt på resvanor och samhällsutveckling vilket påverkar planeringsförutsättningarna. Några åtgärder och objekt har avfärdats, andra har senarelagts och i vissa fall har förändringar skett i planerings- och genomförandeskedet. Exempelvis har linbanan utgått ur målbilden av kostnadsskäl och ett fullt utbyggt Metrobussystem bedöms kunna finnas på plats tidigast om- kring 2050. Mellan parterna finns fortsatt en samsyn att målbildens huvudsakliga inriktning är relevant samt nödvändig att fortsatt arbeta vidare med för att möta den planerade stadsutvecklingen. Då stora delar av målbilden inte har realiserats i avsedd takt och förutsättningar ändras är en av de utpe- kade utredningarna i denna handlingsplan en uppdatering av målbildens utblick 2050. I tabellen nedan listas de objekt där det skett förändringar jämfört med målbilden med en kort redovisning av vad förändringen är. Förändringarna som beskrivs är beslutade förändringar vilka kan handla om att objekt utgått, att stråk kortats av eller att trafikering sker i andra stråk än de som pekats ut sedan tidigare. För mer ingående beskrivning se Bilaga 1 Förändringar sedan mål- bildens antagande. Tabell 1. Objekt med en kort beskrivning av förändringen. Objekt Förändring Spårväg och Citybusstråk Norra Citybuss utgår. Beslut om spårvägstunnel i stället för bro. City- Älvstranden, delen Lindhol- buss utgår därför på sträckan. men-Linnéplatsen (Lindholmsförbindelsen) Utgått. Utgår då Gårdastråket inte leder in till centrum, vilket är Citybuss Gårda Citybusslinjernas huvudsyfte. Studeras i stället vidare som områdestrafik. Citybuss Norra älvstranden, Ändrad trafikering. Stråket avkortas till Vårväderstorget för att västra och nordvästra delen undvika parallellkörning med stadsbana. Ändrad trafikering. Stråket förlängs till Merkuriusgatan för att Citybuss Bergsjön (linje 21) hantera högt resandeunderlag och avlasta spårvägen. Ändrad trafikering. Stråket ska trafikera Balltorp i stället för Citybuss Toltorpsdalen- Rävekärr/Balltorp Rävekärr på grund av högre resandeunderlag och bättre kopp- ling till Astra Zeneca och GoCo. Nytt objekt. En tidigare utpekad Metrobusslinje ersätts med en Citybuss Infartsstråk Vallhamra Citybusslinje för bättre anpassning till stadsmiljön. Det gäller delen Östra Sjukhuset - Vallhamra Torg. Metrobuss Infartsstråk Ändrad trafikering. Ersätts av Citybuss Infartsstråk Vallhamra. Vallhamra Utgått. På grund av kostnadsskäl har objektet utgått. Beslut togs Linbana Järntorget-Lindholmen- Wieselgrensplatsen av region- och kommunfullmäktige i Västra Götalandsregionen och Göteborg stad 2020. 5 2.3 Utbyggnadstakt och planeringsläge jämfört med Målbild Koll 2035 I Tabell 2 beskrivs de olika investeringarna som pekats ut i målbilden med kommentar på respek- tive objekt och tidplan. Ett antal av investeringarna pågår redan, mer detaljerad information samt status för dessa redovisas i Bilaga 4 Statusrapport investeringar från Handlingsplan 2020–2024. Tabell 2. Investeringar som ingick i Målbild Koll2035 med kommentarer kring utbyggnadstakt och planeringsläge jämfört med målbilden. Kommentar kring objekt och/eller tid- Trafikkoncept Investering Finansiering plan Etapp 1: År –2022 enligt Målbild Koll2035 Citybuss/ Norra Älvstranden Citybuss trafikerar i blandtrafik. Prelimi- Avtalad Stadsbana (Frihamnen-Lindhol- när trafikstart årsskiftet 2025/2026. men) Spårväg i Lindholmsallén mellan Friham- nen – Lindholmen planeras för trafiköppning till årsskiftet 2025/2026. Spårvagn Alléstråket Beslut krävs för att gå vidare med genom- Återstår (Viktoriagatan-Avenyn) förandestudie och detaljplan för första etappen; Haga och Gamla Ullevi. Trafikstart för Allélänken bedöms till etapp 3 (2028–2035). Citybuss Stråken Tuve, Kallebäck I Tuve- och Kallebäckstråket bedöms tra- Återstår och Gårda fikstart preliminärt till etapp 3 (2028– 2035). I Kallebäck pågår utredning kring alternativ körväg samt hållplatsåtgärder för att möjliggöra längre fordon. Gårdastråket utgår som Citybusstråk (klassas i stället som områdestrafik). Metrobuss Mellanstadsringen Trafikstart går ej att bedöma i nuläget. Återstår (Tingstadstunneln busskörfält) Linbana Centrum (Järntorget- Utgår ur målbilden på grund av förhöjda Utgår Lindholmen-Lundby- kostnader. Wieselgrensplatsen) Etapp 2: År 2023–2027 Stadsbana Dag Hammarskjöldsle- Trafikstart går ej att bedöma i nuläget. Återstår den (Järnbrottsmotet- Marklandsgatan) Spårvagn Alléstråket (Avenyn- Förstudie pågår för andra etappen; Åka- Återstår Stampbroarna-Håll- replatsen inkl. koppling till snabbspåret plats Nordstan) Angeredsbanan. Trafikstart för Allélänken bedöms till etapp 3 (2028–2035). Spårvagn/City- Norra Älvstranden Etappvis utbyggnad pågår. Preliminär Avtalad buss (Hjalmar Brantingsplat- trafikstart 2029. sen-Brunnsbo- Wadköpingsgatan) Spårvagn Engelbrektsgatan mel- Projektering pågår i väntan på Avtalad lan Skånegatan och miljödom. Preliminär trafikstart 2026. Södra Vägen 6 Citybuss Stråken Toltorpsdalen- Stråket Toltorpsdalen-Rävekärr leds om Delvis Rävekärr, Backa samt mot Balltorp i stället för Rävekärr (Forså- finansierad Gullbergsvass-Bergsjön ker). För stråket Backa bedöms trafikstart ske vid årsskiftet 2025/2026. Stråket Gullbergsvass-Bergsjön förlängs till Merkuriusgatan. Framtagande av ge- nomförandestudie (GFS) görs 2024–2025 och produktion planeras till 2026–2027. Metrobuss Cityinfartsstråk E45 öst Trafikstart går ej att bedöma i nuläget. Återstår (Centralen-Gamle- staden via Röde Orm) Metrobuss Cityinfartsstråk syd Trafikering av Ullevigatan inte aktuellt till Återstår (Ullevigatan-Bangårds- följd av kapacitetsproblem vid Åkareplat- viadukten-E45) sen. Göteborgs Stad har arbetat fram en förstudie om Bangårdsförbindelsen. Ett planeringsbeslut om förbindelsen tas un- der hösten 2024 i stadsbyggnadsnämnden. Metrobuss Infartsstråk E6 norr, Trafikstart går ej att bedöma i nuläget. Återstår Station Backa Metrobuss Infartsstråk Vallhamra Vallhamrastråket utformas för Citybuss i Återstår stället för Metrobuss. Trafikstart går ej att bedöma i nuläget. Metrobuss Tvärförbindelse Sydost Trafikstart preliminärt 2032. Avtalad (Landvettervägen) Etapp 3: År 2028–2035 Stadsbana Spårvägstunnel Åtgärden inte längre med i Göteborgs Återstår Bergsjön Stads långsiktiga planeringsinriktning p.g.a. lågt kapacitetstillskott. Stadsbana Lindholmsförbindelsen Lindholmsförbindelsen kommer endast Avtalad (Lindholmen-Stigber- trafikeras av spårvagnar med preliminär get-Linnéplatsen) trafikstart 2039. Citybuss Stråket Eriksberg- Stråk via Eriksberg kortas av vid Vårväder- Avtalad Länsmansgården storget. Metrobuss Mellanstadsringen (Sö- Finansiering ska sökas under nästa nat- Återstår der-/Västerleden, ionella infrastrukturplan för Västerleden. Lundbyleden, E6 Möln- Där pågår en åtgärdsvalsstudie (ÅVS). dal-Tingstadsmotet) Metrobuss Cityinfartsstråk E45 Arbete med FÖP Södra Älvstranden pågår Återstår väst/Oscarsleden (där Oscarlsleden studeras). Beslut om (Kungssten-Centralstat- samråd tas i stadsbyggnadsnämnden, ionen) Göteborgs Stad under hösten 2024. Metrobuss Infartsstråk E20 Fördjupningsstudie kring tre stationer Återstår (Partille-E6) pågår. Trafikstart preliminärt i etapp 3 (2028–2035). Metrobuss Tvärförbindelse Nord- Inga planer pågår för närvarande. Tidplan Återstår ost (Mellbyleden- för eventuell trafikstart osäker. Bergsjövägen) 2.4 Handlingsplan 2020–2024 Den första handlingsplanen med syftet att uppnå Målbild Koll2035 godkändes våren 2020 i Stads- trafikforum GMP och fastställdes därefter i respektive parts fullmäktige samt i Västtrafiks 7 styrelse. Genom den tog Göteborg, Mölndal, Partille, Västra Götalandsregionen och Västtrafik nästa steg mot att tillsammans förverkliga Målbild Koll2035. Arbetsformerna mellan parterna har under denna tid utvecklats mot en mer gemensam planering och styrning och en samverkansorganisation har etablerats utifrån de grunder som sattes under handlingsplanens framtagande. Utifrån handlingsplanen har utredningar fortlöpande startats upp och den gemensamma styrgruppen Stadskoll har lett arbetet framåt med stöd av Samord- ningsgrupp GMP. Utredningarna i handlingsplanen har utgjort en viktig grund för den fortsatta planeringen av kollektivtrafiksystemet, vilket också möjliggör den stadsutveckling som parterna avser. Vid framtagandet av Handlingsplan 2020–2024 konstaterades att merparten av investeringsob- jekten låg efter i tidplanen enligt Målbild Koll2035 och att finansiering av dessa till stor del saknades. Mycket har genomförts under perioden, men tidplanen ligger alltjämt efter den i mål- bilden och merparten av finansieringen saknas än. Den tidplan som sattes upp i målbilden var ambitiös och möjligtvis togs inte fullt beaktande till komplexiteten i processerna för kommuner- nas stadsutveckling eller Trafikverkets infrastrukturplanering. Under handlingsplanens period avvecklades dessutom stadsmiljöavtalen (se förklaring i Bilaga 3 Finansieringsmöjligheter) vilket förändrade möjligheten till finansiering av de investeringar som pekats ut i målbilden. Mellan parterna råder det dock fortsatt en samsyn i att målbilden och dess huvudsakliga inriktning är relevant för kollektivtrafikens utveckling inom GMP. Objekt från förra handlingsplanen I nedan faktaruta redovisas de investeringar och utredningar som ingick i Handlingsplan 2020– 2024. Dessa beskrivs närmare i bilagor. Se Bilaga 4 Statusrapport investeringar från Handlings- plan 2020–2024 för en mer detaljerad beskrivning av investeringarna och Bilaga 5 Statusrapport utredningar från Handlingsplan 2020–2024 för närmare beskrivning och lägesrapportering av utredningarna. 8 INVESTERINGAR 2020–2024 UTREDNINGAR 2020–2024 Hållplatsförlängning av spårvagnslinje 5 & 11 Övergripande linjenätsutredning citybuss Engelbrektslänken Övergripande linjenätsutredning spårväg Spårväg och citybusstråk Norra Älvstranden, Övergripande linjenätsutredning metrobuss centrala delen Spårväg Alléstråket Citybusstråk Norra Älvstranden, västra och Trafikkoncept citybuss nordvästra delen ÅVS Metrobuss Citybusstråk Backastråket Områdestrafik Citybusstråk Toltorp–Rävekärr Hjalmar Brantingsplatsen Metrobusstråk Tvärförbindelse Sydost – Land- Alternativ till stadslinbana vettervägen Älvutredning Inköp av nya spårvagnar Behovsstudier av framtida bytespunkter Buss- och spårvagnsdepåer Nytt koncept för hållplatser väderskydd Nya färjor/båtar Koll2035 Den ideala bytespunkten Bytespunkter Hållplatsförlängning av övriga hållplatser Fördjupande behovsstudie av pendelparkeringar Pott för trimningsåtgärder Av de utredningar som namngavs i den tidigare handlingsplanen, totalt 16 utredningar, har tolv startats upp. Nio utredningar är avslutade och tre pågår. Fyra av utredningarna har valts att han- teras på andra sätt. Sedan förra handlingsplanens antagande har det även tillkommit ett antal utredningar. De till- komna utredningarna har gemensamt identifierats av organisationerna som relevanta att påbörja under perioden för att nå Målbild Koll2035. Tillkomna utredningar presenteras nedan men se Bilaga 6 Beskrivning av tillkomna utredningar 2020–2024 för närmare beskrivning. • Från Expressbuss till Metrobuss • Lisebergs station • Mittförlagda Metrobusstationer • Fördjupningsstudie av utpekade Metrobusstationer • Busskörvägar i centrala Göteborg • Kompletterade kostnader Metrobuss • Åtgärdsvalsstudie Västerleden • Genomförbarhet utifrån fysiska förutsättningar • Resandepotential för Metrobuss år 2050 • Sammanställning av effekter och påverkan av styrmedel • Åtgärder stråk Bergsjön-Gamlestan, kort sikt för att möta nytt trafikeringsupplägg • Stråkstudie Tuve-City-Mölndal • Gropegårdslänken • Utvärdering spårväg i Operalänken/Allélänken • Operalänken • Förstudie för Drottningtorget, Åkareplatsen och Kanalstråket • Tvåriktningsvagnar • Depåstrategi Spårvagn 9 2.5 Nya förutsättningar som kan påverka kollek- tivtrafiken Sedan målbilden antogs har det tagits fram och beslutats om vissa nya styrande dokument och riktlinjer hos parterna. Både Göteborgs Stad och Mölndals stad har nya antagna översiktsplaner samt nya riktlinjer för hastighetsgränser. Business Region Göteborg (BRG) har nyligen tecknat en avsiktsförklaring med Astra Zeneca för att bland annat utveckla en ny näringslivsstrategi för Life Science i Göteborgs- regionen. Partille kommun har tillsammans med Trafikverket, Västra Götalandsregionen och Västtrafik tecknat en avsiktsförklaring för trafiksystemet i Centrala Partille där visionen är att knyta samman kranskommunerna runt Göteborg och skapa en tvärförbindelse väster om staden. Sedan målbilden antogs har även Västtrafik infört en ny zonindelning där GMP-området nu är inom samma zon. Göteborgs Stad har ett nytt miljö- och klimatprogram och Trafikverket har utvecklat sitt förhållningsätt kring ett transporteffektivt samhälle utifrån regeringens infrastruk- turproposition 2020. För närmare beskrivning av dessa dokument och riktlinjer se Bilaga 2 Nya förutsättningar som kan påverka kollektivtrafiken. I flera av dessa beskrivs hur målbilden har beaktats, men inte i alla. Gemensamt för dessa förut- sättningar är att de på ett eller annat sätt påverkar planeringen av kollektivtrafiken framöver och behöver därför beaktas i fortsatta arbeten. 10 3. Nuläge i kollektivtrafiken För att planera framtidens kollektivtrafik är det viktigt att beakta nuläget. Genom att förstå dagens resande och identifiera nuvarande utmaningar kan planeringen anpassas till aktuella förhållan- den. Nedan presenteras resandet inom GMP idag och därefter de utmaningar som identifierats i kollektivtrafiken. 3.1 Resandet inom Göteborg, Mölndal och Partille Resor och kollektivtrafikandel inom GMP-området Från 2013 till 2019 ökade resandet med cirka 28 procent2 innan effekterna av pandemin rejält minskade reseefterfrågan. Efter pandemin har resandet i GMP i hög grad återhämtat sig, men ligger fortfarande lägre än 2019 års resande. 2023 uppgick antalet resor till cirka 220 miljoner resor inom området. Kollektivtrafikens andel är på 54 procent och andelen hållbart resande (kollektivtrafik, gång och cykel) på 63 procent. Motsvarande siffra för hela Västra Götalandsreg- ionen är en kollektivtrafikandel på 33 procent och 45 procent inkluderat gång och cykel. GMP- området har alltså en högre andel hållbart resande än regionen i stort. En nedbrytning per kom- mun visar att 56 procent av de motoriserade resorna i Göteborg sker med kollektivtrafik och för Mölndal och Partille uppgår andelen till 36 respektive 39 procent (RVU, 2022–20233). Befolkningsutvecklingen inom GMP-området För Sverige generellt har befolkningsprognoserna skrivits ner de senaste åren. Trots nedskrivna befolkningsprognoser har befolkningstillväxten inom GMP-området ökat sedan målbilden antogs, dock ej i den takt som förutspåtts. Enligt statistik från SCB 4 (2024) är tillväxten som starkast i Partille med en ökning om cirka 6 procent från att målbilden antogs 2018 till 2023. Göteborg följer tätt med en befolkningsökning om cirka 5,5 procent vid jämförelse mellan samma år. Mölndal växer också men i något lägre takt. För jämförelse mellan samma år var befolkningsökningen cirka 3,5 procent. Arbetspendling i GMP-området Majoriteten av all pendling inom arbetsmarknadsregionen5 sker inom GMP-området som står för cirka 85 procent av all pendling. Den största pendlingen sker mellan Göteborg och Mölndal med cirka 35 000 pendlare dagligen. Inpendlingen till Göteborg från resterande del av regionen uppgår till cirka 100 000 personer dag- ligen. För Mölndal och Partille är inpendlingen cirka 27 000 personer respektive 6 000 personer (GR, 20236). Inom GMP-området har Partille en större utpendling än inpendling. Fler förvärvsarbetare ger upphov till fler arbetsresor Andelen förvärvsarbetande (åldern 20–64 år) har sedan målbildens antagande ökat för GMP- kommunerna, dock i något olika takt. För Sverige generellt ökade andelen förvärvsarbetande med cirka 2,7 procent4 (jämförelse mellan åren 2018 och 2021). Både Göteborg (2,8 procent) och 2 All resandedata i avsnittet som inte källhänvisas på annat sätt är hämtad från Västtrafik. 3 Resvaneundersökning i Västra Götaland 2022–2023 (2023), Västra Götalandsregionen IKN 2023–00423 4 Statistiska Centralbyrån www.scb.se 5 Den funktionella arbetsmarknadsregionen består av 27 regioner. Beskrivs närmare här https://tillvaxtverket.se/till- vaxtverket/statistikochanalys/statistikomregionalutveckling/regionalaindelningar/faregioner.1799.html 11 6 Regionala bilder – underlag för fysisk planering (2023), Göteborgsregionen https://goteborgsregionen.se/kunskaps- bank/regionalabilderunderlagforfysiskplanering.5.7edf478818851a42799a8c.html Mölndal (4,1 procent) hamnade över det nationella snittet, medan Partille hamnade under med en ökning på cirka 1,1 procent. En ökning av andelen förvärvsarbetare ger upphov till ett större resandebehov. 3.2 Utmaningar i kollektivtrafiken Framkomlighet och kapacitet Resandekapaciteten7 är över lag god i kollektivtrafiksystemet med undantag för morgon- och ef- termiddagstrafiken då resandet är som störst. Resandet under morgontimmarna är som mest intensiv mellan kl. 7-9. På eftermiddagen är det höga resandet utspritt över flera timmar, mellan kl. 14-18, med högsta peak mellan kl. 16-18. I spårvagnstrafiken är resandet högt framför allt i stråken mot ytterområdena såsom Berg- sjön/Kortedala, Angered, Hisingen och Frölunda. Expressbusstrafiken uppvisar kapacitets- problem i vissa stråk och färdriktningar till exempel väg 158 med Askim, Hovås Nedre och Brott- kärr som tyngdpunkter. Samma sak gäller för stråken från Torslanda och Partille. I stombuss- trafiken finns kapacitetsproblem som ofta kan uppstå på kortare sträckor där det är många rese- närer som nyttjar kollektivtrafiken. Exempelvis till Hjalmar Brantingsplatsen från både Brunnsbo- och Bjurslättstråken eller mellan Härlanda och Centralstationen. Framkomligheten för kollektivtrafiken är på sina håll begränsad. Pågående projekt som till exem- pel Västlänken påverkar alla trafikslag under byggnationen. Området kring Brunnsparken och Centralstationen utgör en särskilt stor flaskhals idag, och framkomligheten är ansträngd i stora delar av systemet. Exempelvis behöver all spårvagnstrafik och majoriteten av busstrafiken till Hisingen fortfarande passera Hisingsbron. Därtill utgör till exempel Korsvägen, Hjalmar Bran- tingsplatsen och Järntorget platser där det finns begränsningar för hur många fordon som hållplatslägena kan hantera utan att påverka framkomligheten. Ett annat projekt som kommer att ha stor påverkan under handlingsplanens period är kanalmursrenoveringen i Göteborg. Kanalmu- rarna behöver renoveras för att hålla ytterligare 120 år. Att renovera kanalmurarna är ett omfattande arbete som planeras pågå under cirka 20 år. Förarbrist En stor utmaning som kollektivtrafiken står inför är dagens förarbrist som påverkar både buss- och spårvägstrafiken. Förarbristen är ett stort problem eftersom det leder till inställda turer, vilket medför en påverkan på kollektivtrafikutbudet. Förarbristen kan också medföra att kommande satsningar inom målbilden kan behöva begränsas. Bristen på förare är ett nationellt problem och bedöms bestå inom en överskådlig framtid. Spåranläggningens tillgänglighet Spåranläggningens tillgänglighet, det vill säga i vilken grad anläggningen kan nyttjas, hade under 2023 en negativ trend. Under 2023 togs det fram nya riktlinjer för besiktning av slitagenivåer för spårvägsbanan. De nya riktlinjerna ledde till en kraftig ökning av hastighetsnedsättningar för att säkerställa trafiksäkerheten, vilket påverkade spårtrafikens punktlighet. Besiktningar av spårvägsbanan är avgörande för att säkerställa trafiksäkerheten och spårvägsba- nans tekniska funktion. Periodiska underhållsbesiktningar utgör grund för både kort- och långsiktig planering av förebyggande åtgärder. Dessa åtgärder bidrar till att undvika tillbud, trafik- störningar, arbetsskador, sämre resekomfort och miljöskador. 7 Den maximala mängd resenärer som kan hanteras under en given tidsperiod. 12 I takt med att staden förtätas har mängden tung trafik, såsom bussar och lastbilar, i spåren ökat vilket även ökat slitaget. Utöver ökat antal hastighetsnedsättningar, ökade även antalet trafikav- brott, såsom rälsbrott och sprickor, under 2023. För att möta dessa utmaningar har Västtrafik, Göteborgs Stad och Göteborgs Spårvägar inlett ett samarbete för att förbättra säkerheten och framkomligheten på spårvägsanläggningen. Genom långsiktig planering och samverkan strävar man efter att skapa en robust spårvägsinfrastruktur som ökar punktligheten och förbättrar resenärernas upplevelse. Minskade intäkter Efter pandemin har biljettintäkterna återhämtat sig snabbare än prognosticerats och andelen be- talande resenärer har också ökat mellan 2022 och 2023. Västtrafiks självfinansieringsgrad ligger dock lägre än före covidpandemin och Västra Götalandsregionen har gett Västtrafik i uppdrag att redovisa hur självfinansieringsgraden kan öka. Minskade intäkter kan påverka ambitionerna för trafikering enligt målbilden. För att öka intäktssäkringen arbetar Västtrafik med flera olika åtgärder till exempel påstigning i framdörr och beteendepåverkan genom kommunikationsinsatser för att fler ska vilja betala för sin biljett. 13 4. Finansieringsformer För att kunna realisera målbilden och därmed möjliggöra den planerade stadsutvecklingen i stor- stadsområdet GMP och nå mål om hållbarhet behövs kraftfulla satsningar. Flertalet av de investeringar som redovisas i målbilden är ännu inte finansierade, det är därför avgörande att par- terna aktivt verkar för en ökad statlig finansiering samt för att säkra regionala och kommunala medel. Åtgärderna i målbilden kostnadsbedömdes vid framtagandet till cirka 25 mdkr i 2015 års prisnivå. Någon ny kostnadsbedömning för den totala volymen har ej gjorts, men uppräknat till 2023 års prisnivå motsvarar det en kostnad på cirka 38 mdkr8. I dagsläget finns finansiering säkrad till cirka 7 mdkr (2016 års prisnivå) inom ramen för storstads- avtalet i Sverigeförhandlingen samt 600 mnkr via spårvägspotten, som Västra Götalandsregionen och Göteborgs Stad gemensamt finansierar. Vidare har statlig medfinansiering via stadsmiljöav- tal kunna tillföras med cirka 140 mnkr samt via namngiva objekt i regional infrastrukturplan med ytterligare cirka 160 mnkr. Utöver detta har även mindre åtgärder kunnat finansieras via regional plan, som till exempel plattformsförlängningar, vändslingor och hållplatsförlängningar. I målbilden ingick inte investeringar för depåer och spårvagnar, men i handlingsplanerna lyfts dessa som nödvändiga för målbildens förverkligande. Västra Götalandsregionen har finansierat nybyggnation av depå Ringön med cirka 1,4 mdkr samt inköp av 100 nya spårvagnar för cirka 4 mdkr. Under handlingsplanens period 2025–2028 planeras även Majornas depå att renoveras för omkring 1,2 mdkr. I Bilaga 3 Finansieringsmöjligheter redovisas möjliga finansieringskällor för kollektivtrafikens be- hov i enlighet med målbilden. För de investeringar som ligger inom denna handlingsplans tidsperiod 2025–2028 finns antingen beslut om, alternativt förslag till finansiering. Där det saknas behöver beslut eller avtal hanteras separat i enlighet med parternas ordinarie besluts- och bud- getprocesser. Status för respektive investeringsobjekt redovisas i Bilaga 4 Statusrapport investeringar från Handlingsplan 2020–2024. 8 Uppräknat med Västsvenska paketets index som är baserat på Trafikverkets infrastrukturindex för bana och väg. 14 Del 2 Handlingsplan 2025–2028 Del 2 beskriver de objekt som handlingsplanen föreslår ska påbörjas under perioden 2025–2028 för att på sikt nå Målbild Koll2035. 15 5. Inledning till Handlingsplan 2025– 2028 Del 2 är indelat i kapitlen spårvagn, Citybuss, Metrobuss, bytespunkter, depå samt för en funge- rande helhet. I det sista kapitlet redogörs för de objekt som är övergripande eller berör flera av de övriga kapitlen. Under varje kapitel presenteras de investeringar och utredningar som bedöms kunna genomföras eller startas upp under perioden. Nedan beskrivs vad som avses med dessa. Vad är en investering i handlingsplanen? De investeringar som beskrivs i respektive kapitel nedan är de investeringar som bedöms vara möjliga och prioriterade att starta under 2025–2028 för att på sikt nå Målbild Koll2035. Investe- ringarna i handlingsplanen är oftast större byggprojekt i tidigt skede och avser objekt med en högre mognadsgrad när det gäller finansiering jämfört med utredningarna. Ett investeringsobjekt som står med i handlingsplanen har inte automatiskt något beslut om finansiering, utan det han- teras i separata ärenden i respektive parts ordinarie process. När det finns ett investeringsbeslut görs ofta en genomförandestudie på åtgärden för att få bättre överblick över projektets osäker- heter samt för att ta fram en realistisk tidplan för byggnation. Parterna har ett gemensamt ansvar för framdrift av investeringarna i handlingsplanen. Kommu- nerna och Trafikverket är väg- och banhållare medan Västra Götalandsregionen är kollektiv- trafikmyndighet och ansvarar, genom Västtrafik, för fordon och trafikering. Kostnader och finansieringsformer för de olika objekten redovisas i den mån det är känt och be- slutat. Mer om de olika finansieringsformerna går att läsa om i Bilaga 3 Finansieringsmöjligheter. Ett stort antal investeringar pågår redan, status för dessa redovisas i Bilaga 4 Statusrapport inve- steringar från Handlingsplan 2020–2024. Vad är en utredning i handlingsplanen? En utredning är ett behov som gemensamt behöver omhändertas för att Målbild Koll2035 ska re- aliseras. Utredningar i handlingsplanen kan variera i omfattning, från projekt som pågår i 1–3 år till framtagande av kunskapsunderlag. Arbetssätten för att möta behoven kan variera beroende på omfattning och komplexitet. Exempelvis kan vissa utredningsbehov hanteras genom inrät- tande av arbetsforum medan andra behöver hanteras i projektformat. De utredningar som beskrivs i handlingsplanen är de som parterna anser behöver genomföras gemensamt under perioden 2025–2028. Samtliga utredningar har bedömts vara nödvändiga för att skapa förutsättningar för ett fungerande kollektivtrafiksystem som kan möta utvecklingen i det sammanhängande tätortsområdet och i en växande region. Vissa utredningar beskrivs som ut- redningsområden, vilket innebär att det finns behov av flera separata utredningar med likartade frågeställningar. Detta kan till exempel gälla liknande frågor i olika geografier som i exempelvis utredningen Stråkstudier Citybuss. Utöver de listade utredningsbehoven kommer sannolikt ytterligare behov att uppstå som inte är kända idag. Det kan till exempel handla om fördjupningar eller nya utredningar för att besvara nya frågeställningar som uppkommer. Utredningsbehoven för perioden är fortsatt stora och konsultkostnaderna uppskattas till mellan 30–40 miljoner kronor. Utöver detta behöver parterna säkerställa personalresurser för utred- ningar och samverkan. Efter att handlingsplanen har antagits kommer parterna löpande att arbeta med prioritering av vilka utredningar som ska startas och när, samt hur de ska finansieras och resurssättas. Prioriteringarna görs utifrån aktualitet och tillgängliga resurser samt i relation till andra utredningsbehov inom parternas ordinarie processer. 16 Handlingsplanen pekar ut utredningsbehov som finns för perioden och som inte omhändertas på annat sätt. Det innebär att kollektivtrafikutredningar i till exempel detaljplaner och planprogram inte ingår. 17 6. Spårvagn Spårvagn är ett trafikkoncept som knyter ihop stråk med ett stort resande och erbjuder direktresor till centrum. Spårvägsnätet svarar mot restidsmålet om 15 minuter från alla tyngdpunkter och alla stomnätsstråk till City. Spårvägen utgör stommen i kollektivtrafiksystemet där hälften av alla kollektivtrafikresor i Göte- borg och Mölndal sker med spårvagn. I takt med att staden växer och förtätas behöver kapaciteten i spårvägsnätet förstärkas för att möta ett ökat resande. Målbild Koll2035 lyfter be- hovet av längre spårvagnar och Västtrafik har mot bakgrund av detta beställt 60 stycken nya 45 meter långa spårvagnar av modellen M34. De nya vagnarna kommer att ha 50 procent högre pas- sagerarkapacitet än dagens cirka 30 meter långa spårvagnar. De första 45 meter långa vagnarna levereras under 2024 och samtliga vagnar beräknas vara i trafik 2027. I samband med detta upp- står utrednings- och investeringsbehov för att kunna trafikera med längre vagnar. För pågående arbete med spårvagnsinvesteringar se Bilaga 4 Statusrapport investeringar från Handlingsplan 2020–2024. 6.1 Investeringar för perioden 2025–2028 Följande investeringar för spårinfrastruktur planeras: Kapacitetsförstärkning av spårvägsnätet – anpassning för 45 meter långa spårvagnar För att kraftigt öka kapaciteten i kollektivtrafiksystemet behöver hela spårvägsnätet anpassas för att kunna hantera 45 meter långa vagnar. För att kunna trafikera med längre vagnar behöver spår- vägsanläggningen anpassas bland annat genom förlängning av hållplatser, anpassning av spår, växlar, korsningar och signalsystem. Många aspekter är redan utredda men på några platser be- hövs det kompletterande utredningar. Bland annat finns det ett antal hållplatser vilka bedöms som mer komplexa och som behöver utredas vidare och kostnadsberäknas, samt att eventuella indragningar av hållplatser behöver fastställas. Under 2022 påbörjade Västtrafik och Göteborgs Stad arbetet att förlänga hållplatserna utmed spårvagnslinje 5 och 11. Under våren 2024 fattades beslut i kommunfullmäktige och regionfull- mäktige att påbörja arbetet med att förlänga hållplatser och anpassa spåranläggningen på resterande nät. Det beslutades även att återstående medel ur potten för spårvägsutbyggnad ska tas i anspråk, bland annat för kapacitetsförstärkning av det resterande spårvägsnätet så långt återstående medel räcker. Parterna avser även söka statlig medfinansiering för kapacitetsför- stärkningen på resterande nät. Allélänken Den stadsutveckling som genomförts, pågår och planeras bygger på att kollektivtrafiksystemet kan hantera ett ökat antal resenärer. För att möjliggöra det är det nödvändigt att Brunnsparken och Drottningtorget avlastas. Spårväg i Alléstråket syftar till att avlasta dessa knutpunkter samt att skapa ett kapacitetstillskott i spårvägssystemet för resor till och genom centrala Göteborg. Spårväg i Alléstråket planeras i nuläget att byggas ut i två etapper. För den första etappen mellan Haga och Gamla Ullevi behöver det tas fram en genomförandestudie och detaljplaner med ge- nomförd förstudie som grund. För den andra etappen, Åkareplatsen inklusive koppling till snabbspåret, pågår arbetet med en förstudie. Den nya spårvägens kapacitetstillskott och nyttor är avhängda en fullt utbyggd spårvägslänk, med anslutning till snabbspåret vid Åkareplatsen. Ett vägvalsbeslut fattades i april 2024 i stadsbyggnadsnämnden om att gå vidare med spårväg i Alléstråket. Beslut om att gå vidare med fördjupade utredningar i form av genomförandestudie 18 och detaljplan för etapp 1 krävs. Förberedelser pågår med att ta fram ett beslutsunderlag till Kom- munfullmäktige i Göteborg och Regionfullmäktige. Kostnaden för utbyggnad av Allélänken som helhet har bedömts till cirka 1,7 miljarder. Deletapp 1 har kostnadsbedömts till drygt 1 miljard kronor. Medel till genomförandestudie finns avsatta inom Västsvenska paketet. Finansiering för byggnation saknas. Åtgärden är inspelad som objekt för statlig medfinansiering till Trafikverkets nationella plan 2026–2037. 6.2 Utredningar för perioden 2025–2028 Följande utredningar för spårinfrastruktur planeras: Fördjupning framtida spårinfrastruktur För att möta ett kraftigt ökat resande finns det behov av att fortsatt vidareutveckla spårvägsnätet i staden. Syftet med detta utredningsområde är att undersöka nya potentiella sträckningar för spårvägsanläggningen. Exempelvis gäller det stråken Eriksberg, Backa, Operalänken och Mölndal söder ut mot Åbro, men även andra stråk kan komma att utredas. Stråken Eriksberg och Backa planeras idag för Citybuss och är spårförberedande. Resandebeho- vet i stråken förväntas dock bli så högt att omvandling till spårväg kan vara motiverat tidigare än väntat. Fullt utbyggda spårvägssträckningar i nämnda stråk minskar även parallellkörningen med buss. Ansvariga parter är Västtrafik tillsammans med berörd kommun. 19 7. Citybuss Citybuss erbjuder direktresor till och från City längs stråk med många boende och där det inte finns spårväg eller där spårvagnstrafiken behöver kompletteras för att nå fler platser längs stråken. Konceptet sammanfattas ”tänk spårvagn – kör buss” vilket innebär att alla körvägar och linjenät ska vara stabila över tid precis som spårvagnsnätet och kvaliteten ska vara den samma. Citybus- sen svarar mot restidsmålet om maximalt 15 minuter från alla utpekade tyngdpunkter och längst alla stomnätsstråk och ska erbjuda direktresor, utan byten, till City. 7.1 Investeringar för perioden 2025–2028 För Citybuss bedöms objekten nedan vara aktuella som nya investeringar för perioden. Sedan förra handlingsplanen pågår redan arbetet med ett antal investeringar för Citybuss, dessa redo- visas i Bilaga 4 Statusrapport investeringar från Handlingsplan 2020–2024. Följande investeringar för Citybuss planeras: Citybusstråk Bergsjön-Kortedala Investeringen omfattar ombyggnation av hållplatser vid Merkuriusgatan, Atmosfärgatan (vid Berg- sjöbadet) och Stora Björn samt förlängning av befintliga hållplatser vid Bergsjödalen, Bergsjö- svängen, och Bellevue i syfte att förbereda för längre bussar. Genom att Stora Björn och Atmo- sfärgatan flyttas till Bergsjövägen kortas även restiderna något. Investeringen omfattar nybygg- nation av två hållplatser vid Almanacksvägen, i höjd med Månadsgatan och Tideräkningsgatan. Anslutande gång- och cykelvägar ska ses över och cykelparkering ska anläggas vid de nya håll- platserna. Investeringen omfattar även byggnation av tre nya gång- och cykelbanor (så kallade saknade länkar) som bidrar till att binda samman det befintliga gång- och cykelnätet i Bergsjön. De nya gång- och cykelbanorna ligger i nära anslutning till busshållplatserna vid Merkuriusgatan, Atmosfärgatan och Stora Björn. År 2023 tog stadsmiljönämnden ett inriktningsbeslut för Citybuss Bergsjön Kortedala och genom- förandestudie har påbörjats. I genomförandestudien ingår att ta fram en kostnadsuppskattning för kommande skeden. Efter att genomförandestudien är klar ska projektering ske, och därefter byggnation. Investeringen finansieras av Göteborgs Stad. Göteborgs Stad avser söka statlig med- finansiering för investeringen. Tidpunkten för när statlig medfinansiering beviljas kan därmed påverka tidplanen för utbyggnad. Åtgärder utifrån pågående stråkstudier Citybuss För Citybuss pågår för närvarande två investeringsförberedande stråkstudier Tuve-City-Mölndal och Kallebäck-City-Länsmansgården. Det kan bli aktuellt med ytterligare åtgärder som identifie- ras i pågående stråkstudier, men beslut kommer inte att ha fattats innan handlingsplanen har antagits. Exempel på fler åtgärder som kan bli aktuella är projektering av busskörfält i Operagatan, Allén mellan Haga och Järntorget, Tuvevägen och Björlandavägen. Det finns också behov av att förlänga och i vissa fall bygga nya hållplatser i Citybusstråken, där det är särskilt brådskande i Kallebäck. Därtill har det identifierats flertalet mindre åtgärder i de utpekade Citybusstråken. Beslut om finansiering saknas. För de åtgärder där det är möjligt kommer ansökan om statlig medfinansiering att göras. 20 7.2 Utredningar för perioden 2025–2028 Följande utredningar för Citybuss planeras: Stråkstudier Citybuss Flera stråkstudier är genomförda men det återstår ett antal stråk som är utpekade i målbilden och den genomförda linjenätsutredningen för Citybuss. Syftet med utredningsområdet för stråkstudi- erna är att analysera och konkretisera de framtida stråken och hur dessa kan uppgraderas för att trafikeras av Citybuss. Stråkstudierna ska ta fram förslag på åtgärder på berörda sträckor och hållplatser. Under denna handlingsplans period kommer stråkstudien för Kallebäck-City-Läns- mansgården färdigställas. Stråken som återstår att utreda är Vallhamra och Björkekärr. På grund av förändrade förutsättningar kan det under perioden uppstå behov av att utreda City- buss i fler stråk än de som sedan tidigare pekats ut i linjenätsutredningen, dessa är ännu inte kända eller fastställda. Ansvariga parter är Västtrafik och berörda kommuner. Konceptkonkretisering av Citybuss Det finns behov av att skapa en samsyn kring vad konceptet Citybuss innebär. Målbilden fastslog ramarna för Citybusskonceptet, dess tänkta funktion och roll i kollektivtrafiksystemet, men att formulera vad detta innebär i praktiken återstår. I arbete med stråkstudierna och andra projekt som involverar Citybuss har det blivit tydligt att många aspekter påverkas och påverkar de val som behöver göras för att förverkliga utbyggnaden av Citybuss. Citybussens ytanspråk och framkom- lighet är prioriterad, men infrastruktur för Citybuss kommer att byggas både i befintliga stadsmiljöer och i nya exploateringsprojekt. Förutsättningarna och möjligheterna att anpassa ut- ifrån Citybussens behov kommer därför att variera mellan olika platser och stråk. Frågeställningarna kan till exempel handla om utformning av hållplatser, trafiksäkerhet, komfort (väderskydd, resenärsnära utrustning med mera) samt påverka vilka linjedragningar som är möj- liga. Även möjligheter till förbättrad framkomlighet genom geofencing bör utredas och införande av 25-metersfordon följas upp. Mycket av kunskapen kring frågeställningarna finns inom organisationerna, men för att skapa för- utsättningar för framdrift i Citybussens införande och en förutsägbarhet för planering behövs ett gemensamt arbete för skapa en samsyn. Arbetet skulle behöva identifiera frågeställningar och landa i hur förutsättningar på bästa sätt kan skapas för arbetet framåt. Det skulle till exempel kunna innebära avsiktsförklaringar, exempel på standardritningar eller gemensamt planerings- stöd. De befintliga guidelines som finns för Citybussen skulle även behöva ses över och förtydligas hur de ska användas. Beroende på hur arbetet läggs upp kan behov av konsultstöd förekomma. Ansvarig part är Västtrafik med deltagande av övriga parter i GMP-samarbetet. 21 8. Metrobuss Metrobusskonceptet tar resenären snabbt och attraktivt mellan olika målpunkter. Koncepter har i huvudsak egna körbanor längs trafiklederna och stationsliknande hållplatser. Restidsmålet är satt till högst 30 minuter mellan tyngdpunkter och viktiga målpunkter. Konceptet kommer även att trafikera ytterstaden och grannkommunerna. 8.1 Investeringar för perioden 2025–2028 För Metrobussobjektet Tvärförbindelse Sydost – Landvettervägen fattades ett investeringsbeslut under förra handlingsplanen. För mer detaljer se Bilaga 4 Statusrapport investeringar från Hand- lingsplan 2020–2024. Det finns inga beslut om investeringsmedel för ytterligare Metrobussåtgärder under den kom- mande perioden, vilket är anledningen till att detta kapitel inte har några utpekade investerings- objekt. Metrobuss längs Västerleden, Trafiksystem centrala Partille, trimningar och metrobuss- stationer är däremot inspelade som storstadsåtgärder till nationell plan 2026–2037 för statlig medfinansiering. 8.2 Utredningar för perioden 2025–2028 Följande utredningar för Metrobuss planeras: Stegvis införande av Metrobuss Efter slutförandet av åtgärdsvalsstudien för Metrobussystemet år 2021 upprättades en avsikts- förklaring som inkluderade en överenskommelse om fyra fördjupade utredningar samt en åt- gärdsvalsstudie för Västerleden, se Bilaga 6 Beskrivning av tillkomna utredningar 2020–2024. År 2023 ställde Stadstrafikforum sig bakom ett stegvis införande av Metrobuss. Ställningstagandet inledde en ny fas i arbetet med Metrobuss. Ett stegvis införande av Metrobuss kräver samordning av berörda parter på kommunal, regional och nationell nivå. Därför har ett gemensamt forum skapats för att säkerställa att realisering av ett Metrobussystem är i fas med planerad stadsutveckling inom Göteborg, Mölndal, Partille och i berörda kranskommuner, samt med Trafikverkets åtgärdsplanering. Forumet ska säkerställa: Samordning och helhetssyn för en övergripande och gemensam process Parterna har sinsemellan olika processer för planering och investering. Prioritering och samord- ning av vad som ska göras, hur och när, behöver omhändertas. Erforderliga åtgärder, avsikts- förklaringar, avtal och investeringar behöver samordnas och/eller beredas gemensamt. Möjlig- heter till extern finansiering för utredning och investering bör också undersökas. Tidplan, utbyggnadsordning och prioritering av olika åtgärder En kritisk punktlista behöver tas fram både för större och mindre investeringar respektive passa- på-åtgärder, där pågående processer i linjen hos de olika parterna kan nyttjas för att förbereda för Metrobuss. Det kan innebära tex. justeringar i planprogram, trimningsåtgärder i infrastruktur eller säkerställa att befintlig trafik samordnas med kommande linjenät för Metrobuss. Processtöd för utredningar som berör Metrobuss De utredningar som genomförs för Metrobuss identifierar ofta frågor av principiell karaktär som behöver hanteras för att kunna gå vidare i uppdragen. Det gemensamma forumet bör stötta fram- driften genom att omhänderta knäckfrågor, identifiera eventuella utredningsbehov och vid behov lyfta frågor för beslut. Vidare bör framdrift följas upp och överlämning till genomförande part sä- kerställas. 22 Kunskapsunderlag och kommunikation För en effektiv framdrift behöver parterna ett aktuellt kunskapsunderlag och kommunikations- material. Det ska förmedla en övergripande lägesbild och sammanställa slutsatser och beslut efter genomförda utredningar. Underlaget behöver beskriva nyttan av Metrobuss som en del av stadsutvecklingen - från det grundläggande, om varför det behövs ett kollektivtrafiksystem för att passa stadsutvecklingen, till de olika koncepten och hur de samspelar. Målgrupp är framför allt politiker och berörda tjänstepersoner från de olika parterna men även intresserad allmänhet. Ansvarig part är Västra Götalandsregionen med deltagande av övriga parter i GMP-samarbetet. Gränsdragning, kostnadsfördelning och finansiering av Metrobuss Gränsdragning och kostnadsfördelning mellan parterna behöver klargöras och fastställas för att kunna gå vidare i utredningar, investeringar och finansiering av Metrobusstationer. Utredningen kommer att ta fram underlag inför parternas investeringsprocesser samt säkerställa att drift och underhåll beaktas i planeringsskedet. Parternas åtaganden enligt ordinarie processer kan grovt beskrivas enligt följande: • Trafikverket: statlig infrastruktur • Regionen: stationer (statlig medfinansiering via regional infrastrukturplan), fordon, trafikering och depåer • Kommuner: kommunal infrastruktur såsom angöring City, exploatering, markinlösen, gång- och cykelbanor. • Ansvar oklart eller fördelat på flera parter: plattformsförbindelser, styrmedel och ad- ministrativa åtgärder Kostnader för stationer, gång- och cykelkopplingar kommer att hänga samman med plattforms- förbindelser över eller under den statliga infrastrukturen. Det statliga, regionala och kommunala systemet är därmed tätt sammankopplat, vilket innebär en komplex planeringssituation där åt- gärder i respektive parts åtagande är beroende av varandra. Vilken eller vilka parter som bör ansvara för stationer och plattformsförbindelser mellan håll- platslägen i den statliga väginfrastrukturen, inklusive trappor, ramper och hissar kommer att specificeras vidare och även lyftas på nationell nivå. En tydlig gränsdragning och ansvarsfördel- ning mellan parterna behövs för att kunna genomföra erforderliga investeringar. Bland annat ska följande frågor besvaras: Vem ska stå för finansiering och drift av stationer på det statliga vägnä- tet? Under vilka förutsättningar kan nationell plan helt eller delvis finansiera regionala bussats- ningar som till exempel Metrobusstationer eller plattformsförbindelser? Vad skulle ett grundut- förande för Metrobuss kunna vara enligt Trafikverkets standard? Vem har driftsansvaret för de ingående delarna? Ansvariga parter är Västra Götalandsregionen och Trafikverket. Berörda kommuner medverkar ef- ter behov. Stråk Metrobuss Minst en stråkutredning behöver genomföras under perioden för att konkretisera trafikering och följdkrav för Metrobussen. Syftet med detta utredningsområde är att konkretisera stationslägen och behov av investeringar av infrastruktur för busskörfält. Utredningarna kan med fördel göras likt en stråkstudie i enlighet med fyrstegsprincipen och utformas med åtgärdsval. Stråk bör väljas utifrån hur linjenätsutredningen för Metrobuss (LiNUM) föreslår linjedragning. Flera utredningar kan vara aktuella, exempelvis Söderleden, Oscarsleden och E6-stråket. Metoden som Göteborgs Stad och Västtrafik tillämpat för Citybusstråket kan fungera som modell. Vid behov kan även samlade effektbedömningar och andra underlag för eventuella inspel till nationell eller regional plan tas fram. 23 Ansvarig part är Trafikverket med deltagande av övriga parter i GMP-samarbetet. Förstudier Metrobusstationer Efter att utredningen Fördjupningsstudie av utpekade metrobusstationer (se Bilaga 5 Statusrap- port utredningar från Handlingsplan 2020–2024) avslutats bör parterna gå vidare med förstudier för stationer på de mest kritiska platserna och ta med dem i parternas respektive investerings- process. Utbyggnadsordningen bör utgå från rekommendationer från linjenätsutredningen för Metrobuss (LiNUM) och takta med aktuell stadsutveckling. Det är av stor vikt att konkretisera hur byten sker till och från övrig kollektivtrafik på platsen, respektive tillgängligheten med gång- och cykelstråk. Ambitionen under handlingsplanens period är att en av förstudierna i detta utredningsområde ska ligga till grund för ett investeringsbeslut om en pilot - en första station på lämplig plats. En pilot- station genererar erfarenheter från genomförandet som grund för fortsatt utbyggnad av stationer. Det handlar bland annat om samordning av respektive parts processer, avsiktsförklaringar, avtal, gränsdragning, utformning och tekniska lösningar. En pilot skulle omfatta utredning, projektering och byggnation av en station vid en utvald plats där planeringsförutsättningarna är förhållandevis klara. Finansieringslösningar för en pilotstation bör kunna sökas inom innovationsprogram för bygg- och transportsektorerna. Västtrafik är ansvarig part för stationsutredningar och regionstyrelsen fattar beslut om förstudier. Investeringsförberedande förstudier kräver att berörda väghållare tar fram underlag utifrån sina respektive grundansvar. Konceptkonkretisering av Metrobuss En gemensam konkretisering av Metrobusskonceptet behöver tas fram som förutsättning för kommande utredningar och beslut. Utredningen behöver innefatta en uppdatering av den befint- liga konceptbeskrivning som finns i målbilden. Målbildens beskrivning är idag inte fullt applicerbar då utredningar som till exempel ÅVS Metrobuss gett nya insikter om konceptet. De befintliga guidelines för Metrobuss i målbilden respektive K2:s verktyg för BRT bör vara utgångs- punkter för utredningen liksom aktuell forskning. Följande behöver konkretiseras och kan ses som exempel: • Stadens utformning: samplanering, gång- och cykelstråk och barriäreffekter. • Fordons- och stödsystem: målbildens förslag på dubbeldäckare med platooning (fordon som kör med korta avstånd sinsemellan) behöver verifieras utifrån den ut- veckling som sker hos bussleverantörerna och utifrån vilka lagstiftningsmässiga möjligheter som finns att nyttja den tekniska lösningen. • Kollektivtrafikens infrastruktur: mittförlagda hållplatser, egna körfält och förvän- tad trafikering. • Trafikering: turtäthet och öppettider. • Metrobusstationers utformning: ställningstagande om stationerna ska ha en egen, tydlig identitet eller samma formspråk som Västtrafiks övriga resecentrum behövs. Utredningen ska resultera i överenskommelse mellan parterna om konceptuell ambitionsnivå för Metrobuss. Det ger stöd och riktning för övriga utredningar, genomföranden och uppföljning. Kon- ceptkonkretiseringen behövs som verktyg för att säkerställa helheten och skapa ett sammanhållet koncept över olika delsträckor och områden. Det blir också underlag för genom- förande och för utvärdering av systemet. Ansvarig part är Västtrafik med deltagande av övriga parter i GMP-samarbetet. 24 9. Bytespunkter En bytespunkt är en plats där ett antal olika kollektivtrafiklinjer sammanstrålar eller korsar varandra och där möjlighet att byta är inplanerad i tidtabellerna. En bytespunkt är normalt lokali- serad i tyngdpunkter eller andra områden med stadsliv och tillgång till service. 9.1 Investeringar för perioden 2025–2028 Följande investeringar kopplat till bytespunkter planeras: Genomförande av nytt koncept för hållplatser och väderskydd För att stödja trafikkoncepten i Målbild Koll2035 och möta målet om effektiv på- och avstigning samt höja kollektivtrafikens konkurrenskraft och attraktivitet, behövs åtgärder för att stärka kva- liteten på hållplatser och väderskydd. Under den förra handlingsplanen genomfördes en arkitekttävling med syfte att ta fram ett nytt enhetligt koncept för hållplatser med utformning av deras utrustning såsom väderskydd och informationspunkter. Under denna planperiod fortsätter genomförandeplanering för realisering av det nya hållplatskonceptet. I genomförandet ingår att ta fram ritningar, prototyp och upphandlingsunderlag inför serietillverkning. Genomförandeplaneringen sker i samverkan mellan GMP-parterna och Västfastigheter. 9.2 Utredningar för perioden 2025–2028 Följande utredningar kopplat till bytespunkter planeras: Fördjupning av systemviktiga bytespunkter För att nå Målbild Koll2035 är det viktigt att utforma väl fungerande och attraktiva bytespunkter för resenärerna. Syftet med fördjupningarna i detta utredningsområde är att studera hur ett antal bytespunkter ska utformas för att stödja trafikkoncepten i målbilden och den planerade stadsut- vecklingen samt ge resenären en upplevelse av kontinuitet i sin resa. Utredningarna syftar också till att utgöra en samordnad process och tydliggöra behov inför framtida planering av respektive parts investering. Några fördjupningsstudier som synliggjorts inför denna handlingsplan är bland annat Frölunda torg, Saltholmen, Mölndals resecentrum och Brunnsbo. Utöver dessa kan det även finnas behov av ytterligare fördjupningsstudier under perioden. Ansvariga parter är Västtrafik och berörd väghållare. Vidareutveckling av Koll2035 Den ideala bytespunkten K2020s underlagsrapport K2020 Den ideala bytespunkten9 behöver vidareutvecklas för att anpas- sas till dagens planeringsförutsättningar. Befintlig rapport kommer att finnas kvar och utgöra grund för det verktyg som tas fram i syfte att stödja kvalitetsmålen i Målbild Koll2035, samt kom- munernas arbete med stadsutveckling. Det nya verktyget Koll2035 Den ideala bytespunkten syftar till att bidra med vägledning och mätbarhet av målen i ursprungsrapporten, samt att tydli- gare knyta samman Västtrafiks respektive Göteborgs, Mölndals och Partilles, och i förlängningen Västra Götalandsregionens perspektiv för ökad samsyn. Därigenom ges kollektivtrafik, ny och be- fintlig bebyggelse, stadsrum och stadsmiljöer möjlighet att stärka varandra. 9 Den ideala bytespunkten – med resenären i fokus. www.K2020.se 25 Framtagandet av Koll2035 verktyget påbörjades under 2023. Under handlingsplanens period finns ett gemensamt mål om att fortsätta utvecklingsarbetet med att ta fram, förankra och göra verktyget användbart för flera parter och i flera skeden. Ansvariga parter är Västtrafik och Göteborgs Stad med deltagande av Mölndals stad och Partille Kommun. Bytespunktens roll i staden I bytespunkterna sker mötet mellan staden och kollektivtrafiken. Målbilden pekar på behovet av både nära, enkla och snabba byten för att få ett snabbt och attraktivt kollektivtrafiksystem. Me- dan det på andra platser kan finnas värden i att sprida ut bytespunkten för att skapa mer attraktiva och levande stadsrum. Som komplement till arbetet med Vidareutveckling av Koll2035 Den ide- ala bytespunkten är det därför värdefullt att gemensamt sammanställa ett kunskapsunderlag för att ytterligare öka förståelsen för bytespunktens roll, både i kollektivtrafiksystemet och i stads- miljön. Kunskapsunderlaget skulle kunna vara ett gott stöd i parternas olika planeringsprocesser. Arbetena bedöms till stor del kunna genomföras med interna resurser, men beroende på upplägg och tillgängliga resurser kan konsultstöd behövas. Ansvariga parter är Västtrafik och kommunerna. 26 10. Depå En effektiv och högpresterande kollektivtrafik är beroende av strategiskt placerade depåer, väl placerade utifrån den trafik som bedrivs. I en storstadskontext innebär detta att depåer behöver finnas såväl centralt som mer perifert. 10.1 Investeringar för perioden 2025–2028 Inga nya investeringar startas upp under perioden men många pågår, se mer under Bilaga 4 Sta- tusrapport investeringar från Handlingsplan 2020–2024. 10.2 Utredningar för perioden 2025–2028 Följande utredningar relaterat till depåer planeras: Stadsintegrerade depåer Denna utredning är kunskapshöjande och målbildsstödjande, och blir bidrag till pågående depå- utveckling för buss och spårvagn. Utredningen syftar till att beskriva förutsättningar och pers- pektiv på centralt placerade depåer för spårvagn och/eller buss. Stadsbyggnadsmässiga, fastig- hetsrättsliga, trafikala och genomförandemässiga perspektiv ska tydliggöras. Vidare behöver både mikroperspektivet och makroperspektivet belysas. Mikroperspektivet utgörs av en direkt påverkan på omgivningen, dvs. ljudbuller, ljusbuller, vibrationer eller lokalt ökad trafik. Makroper- spektivet utgörs av indirekt påverkan på omgivningen dvs. kollektivtrafikens effektivitet, totalt minskad trafik, måluppfyllelse inom hållbarhet/grön omställning, samhällsekonomi etc. Utredningen sker i samverkan mellan Göteborgs Stad, Mölndals stad, Partille kommun och Västra Götalandsregionen genom Västtrafik och Västfastigheter. Utveckling Vagnhallen Rantorget Den förväntade trafikökningen och fordonsflottans utökning förutsätter en utveckling av depåka- pacitet för uppställning, drift och underhåll av spårvagnar. Rantorget ligger strategiskt väl placerad i centrala Göteborg. Det föreligger ett behov av att öka kapaciteten i spårvagnsdepån. Platsen är även utpekad som högintressant för en centralt placerad bussdepå. Just nu pågår ett planprogram för Gårda, där vagnhallens utvecklingspotential utreds. Syftet med utredningen är att applicera utredningen Stadsintegrerade depåer och utifrån planprogram Gårda formulera en gemensam utvecklingsplan för fastigheten/depån. Utredningen sker i samverkan mellan Göteborgs Stad och Västra Götalandsregionen genom Västtrafik och Västfastigheter. Lokaliseringsutredning utökat depåbehov spårvagn 2035 Den förväntade trafikökningen och fordonsflottans utökning förutsätter en uppsäkring och ut- veckling depåkapacitet i staden. Efter utveckling av Rantorget behövs nästa nya depå inför att bland annat Lindholmsförbindelsen öppnar. Det betyder att den utökning av fordon som sker fram till dess behöver hanteras inom befintliga depåer där Rantorget är utpekad. Strategin för att öka kapaciteten är att renodla Rantorget för endast daglig drift och trafiknära underhåll, vilket be- tyder att andra funktioner behöver flyttas från depån. I sin tur innebär detta en ny depå och därmed ny marktillgång. Syftet med denna utredning att lokalisera och ta fram detaljplaner för nästa nya depå samt de depåfunktioner som behöver flyttas från Rantorget. Utredningen sker i samverkan mellan Göteborgs Stad och Västra Götalandsregionen genom Västfastigheter och Västtrafik. 27 Natthamn Älvtrafiken För att upprätthålla älvtrafiken i Göteborg är en natthamn för tilläggning, drift och underhåll av fartygsflottan nödvändig. Älvutredningen som togs fram 2021 som komplettering till Målbild Koll2035 påvisar att älvtrafiken även i framtiden kommer att utgöra ett viktigt komplement till övrig kollektivtrafik, som möjliggörare av snabba och tydliga tvärförbindelser över älven. Syftet med denna utredning är att säkerställa den långsiktiga natthamnsfunktionen för älvtrafiken, idag pla- cerad vid Sören Mannheimers pir. Driften av älvtrafiken är idag upphandlad fram till 2040 med en elektrifierad fartygsflotta på sju fartyg. En långsiktig natthamnsfunktion behöver omhänderta en framtidssäkrad storlek på fartygsflottan och framdragning av rätt mängd el-effekt för laddning. Vidare behövs klargöras huruvida denna natthamn ska omfattas av Hamnavtalet 10 likt Salthol- men. Utredningen sker i samverkan mellan Göteborgs Stad och Västra Götalandsregionen genom Västfastigheter och Västtrafik. 10 Västtrafiks rådighet över kommunala och privata anläggningar regleras genom Hamnavtal. Syftet med Hamnavtal är att reglera drift, underhåll, investeringar, reinvesteringar, ansvar vid skador etc. gällande färjelägen/bryggor/natthamn och tillhörande infrastruktur. Definierar även kravställning och ekonomisk reglering, likt ett hyresavtal. 28 11. För en fungerande helhet För att kollektivtrafiksystemet ska fungera som en helhet finns det behov av fler objekt än de som redovisats tidigare i del 2. Kapitlet redogör för de investeringar och utredningar som är övergri- pande, berör flera trafikkoncept eller inte har någon självklar hemvist bland tidigare nämnda koncept. 11.1 Investeringar för perioden 2025–2028 Följande investeringar planeras: Bangårdsförbindelsen Göteborgs Stad har tagit fram en förstudie för Bangårdsförbindelsen. Ur ett kollektivtrafikper- spektiv är bangårdförbindelsen ett nyckelobjekt för att lösa angöring med buss till central- stationen. Förbindelsen ska även minska bangårdens barriäreffekt och förbättra tillgängligheten och framkomligheten i området. Bangårdsförbindelsen ska främja hållbara resor och avlasta Nils Ericsonsplatsen och Drottningtorget för att möjliggöra attraktivare stadsmiljöer. Förbindelsen fö- reslås utformas för buss, fotgängare och cyklister. Under år 2023 skickades förstudien ut på remiss och remissvaren bekräftade förstudiens slutsat- ser och stadsbyggnadsförvaltningens bedömning att en viadukt placerad vid Odinsplatsen ger störst nytta sett till förbindelsen övergripande syfte. Förbindelsen är ett centralt objekt för kommande stadsutveckling i Gullbergsvass och i central- enområdet varför det är angeläget att fortsätta planeringen av en förbindelse. Under hösten 2024 ska stadsbyggnadsnämnden besluta om ett så kallat planeringsbeslut om objektet. Nämnden tar då ställning till om berörda förvaltningar ska fortsätta planeringen av en bangårdsförbindelse. Ett planeringsbeslut är en förutsättning för att genomförandestudie (GFS) och detaljplanearbete ska kunna påbörjas. Vid beslut planeras arbetena pågå parallellt och med uppstart under 2025. Bangårdsförbindelsen är ett utpekat, men inte beslutat objekt, inom Västsvenska paketet. GFS:en föreslås finansieras till 100 procent via Västsvenska paketet och detaljplanearbetet fi- nansieras av Göteborgs Stad. 11.2 Utredningar för perioden 2025–2028 Följande utredningar planeras: Utblick mot 2050 En stor prognostiserad befolkningsutveckling tillsammans med mål om förändrad färdmedels- fördelning ställer höga krav på framtidens kollektivtrafik. För att regionen och staden ska kunna växa hållbart över tid är det nödvändigt med mycket god framförhållning. Syftet med utredningen är att fördjupa kunskapen om kollektivtrafiksystemets utvecklingsbehov bortom 2035. Utred- ningen kommer huvudsakligen att resultera i en tydligare bild av de framtida behoven av kollektivtrafik inom Göteborg, Mölndal och Partille. Den kommer även att påbörja arbetet med hur kollektivtrafiksystemet på lång sikt skulle kunna utvecklas för att bemöta dessa behov. Ansvarig part är Västra Götalandsregionen med deltagande av övriga parter inom GMP- samarbetet. Fördjupning busskörvägar i centrala Göteborg Syftet med den pågående utredningen om Busskörvägar i centrala Göteborg (se mer under Bilaga 6 Beskrivning av tillkomna utredningar 2020–2024) är att kartlägga behov av framtida körvägar för busstrafiken i centrala Göteborg. Pågående utredning är tänkt att fungera som ett kunskaps- 29 underlag som redovisar behov och inriktningar för förändringar av framtidens busstrafik. Fördjup- ningsstudierna som detta utredningsområde avser kommer därför att behövas för att titta närmare på genomförbarheten av förslagen. Detta då förutsättningarna för genomförandet end- ast beskrivs översiktligt för olika områden och platser i den pågående utredningen. Behov av följdinvesteringar för att kunna leda busstrafik på nya vägar vid utbyggnad av spårväg i Alléstråket, såsom fler vändmöjligheter för mindre linjer österifrån, är ett exempel på en konkret fråga som kan behöva studeras vidare. Andra behov kan vara utbyggnad av bytespunkter, åtgär- der för att öppna upp nya körvägar eller behov av att utreda ny infrastruktur. Ansvariga parter är Västtrafik och Göteborg Stad. Övriga kommuner kan bli berörda om det sker linjeomläggningar som påverkar kranskommunerna. Plats inom centralenområdet för ersättningstrafik för tåg Att tågersättningen fungerar bra är en förutsättning för att få fler resenärer att välja att resa med tåg och för att minska trängseln med bilar i staden. När Västlänken är färdigbyggd kommer Nils Ericson Terminalen att återställas men med färre antal gater och reglerplatser än tidigare. Samti- digt kommer den tillfälliga terminalen vid Åkareplatsen också att avvecklas 2032. Den framtida Nils Ericson Terminalen kommer då att ha en kapacitet som precis klarar av att hantera den pla- nerade ordinarie busstrafiken. Det kommer därför inte att finnas utrymme för någon större tågersättning. Stora förändringar i framtida tåg- och regionbusstrafik kommer att påverka termi- nalens kapacitet och vad den kan hantera. Västtrafik behöver få tillgång till samtliga kvarvarande gater och reglerplatser på Nils Ericson Ter- minalen för att hantera den ordinarie tidtabellslagda trafiken. Syftet med utredningen är att finna en lokalisering för hantering av ersättningstrafiken. En lösning behöver vara på plats helst så snart som möjligt, dock senast till år 2032 då terminalen vid Åkareplatsen avvecklas. Ansvarig part är Västtrafik med deltagande av Göteborgs Stad, Västra Götalandsregionen, Väst- fastigheter och eventuella andra privata aktörer inom centralenområdet. Sammanvägning av övergripande linjenätsutredningar För att kunna analysera och planera för kollektivtrafiken i framtiden är det nödvändigt att ha för- ståelse för hur linjenäten för spårväg, Citybuss samt Metrobuss tillsammans bildar stommen i kollektivtrafiksystemet. I föregående handlingsplan lades en plan för hur dessa linjenät skulle tas fram, av vilka linjenäten för spårväg samt Citybuss är klara och Metrobuss pågår. Syftet med denna utredning är att väga samman och trimma de tre framtagna linjenäten för City- buss, spårväg och Metrobuss som ett steg i att nå ett komplett linjenät för framtidens kollektivtrafik i Göteborg, Mölndal och Partille. Utredningen kommer att resultera i ett realistiskt linjenät för de tre koncepten som ger rätt förutsättningar för att i kommande utredningar komplet- teras med områdestrafik och övrig regiontrafik. Utredningen bör starta direkt efter linjenäts- utredningen för Metrobuss är färdigställd. Ansvariga parter är Västtrafik och Göteborgs Stad med deltagande av övriga parter inom GMP- samarbetet. Kapacitetshöjande steg 1- och 2-åtgärder Takten på omställningen mot ett ökat hållbart resande behöver snabbas upp om de klimatmål som är uppsatt till 2030 ska nås. En ökad resandeefterfrågan måste hanteras utifrån att stor- stadsområdet växer, både inom och utanför GMP, samtidigt som andelen hållbart resande ska öka. Att få befintliga system att räcka till och hantera ökade resandeanspråk är av stor strategisk vikt, att enbart lösa flaskhalsar och kapacitetsproblem med större nyinvesteringar är kostsamt 30 och tidskrävande. I dagsläget görs det en mängd insatser hos berörda parter inom steg 1 och 2 i fyrstegsprincipen11 men arbetet behöver synliggöras, struktureras och följas upp. Utredningen syftar till att identifiera kostnadseffektiva åtgärder och de som är möjliga att göra i närtid samt samla och synliggöra åtgärder som redan görs. Utredningen bör inkludera såväl över- gripande systemåtgärder som specifika åtgärder för målbildens trafikkoncept. Ett särskilt fokus bör läggas på områden och delar där det råder störst kapacitetsbrist. Ansvarig part är Västra Götalandsregionen med deltagande av övriga parter inom GMP- samarbetet. 11 Åtgärder som påverkar behovet av transporter eller val av transportsätt samt åtgärder för mer effektivt nyttjande av befintlig infrastruktur. 31 Del 3 Implementering av Handlingsplan 2025–2028 Del 3 är en avslutande del som berör det fortsatta arbetet efter att handlings- planen är antagen. Här belyses behoven av de sociala- och miljömässiga perspektiven, samt presenteras ett antal risker som har identifierats kopplat till handlingsplanen. 32 12. Fortsatt arbete med Handlings- plan 2025–2028 Den samverkansorganisation som formerades vid framtagandet av handlingsplanen för 2020– 2024 har bidragit till en ökad förståelse kring parternas olika behov och perspektiv. Den etable- rade samverkan utgjorde grunden för framtagandet av denna handlingsplan och kommer även fortsatt att driva arbetet framåt. Utöver de utpekade investeringarna och utredningarna i del 2 har det under framtagandet av handlingsplanen identifierats behov av löpande utveckling i de arbeten som redan pågår. Utveckl- ing av arbetssätten i GMP-organisationen syftar till att effektivisera, höja kvaliteten och skapa försättningar för arbetet utifrån handlingsplanen. För att det ska vara möjligt krävs att både tid och resurser avsätts för utvecklingsarbetet i organisationerna. Handlingsplanen berör många delar av arbetet med att nå Målbild Koll2035. För att nå en hållbar, kapacitetsstark och attraktiv kollektivtrafik i Göteborg, Mölndal och Partille krävs dock mer än vad som ryms i handlingsplanen. Kollektivtrafikens syfte är att stödja en hållbar stadsutveckling och en betydande del av förutsättningarna för kollektivtrafiken planeras i kommunernas arbeten med detaljplaner, planprogram och andra stadsutvecklingsprojekt. Genom GMP-samarbetet och framtagandet av Målbild Koll2035 och handlingsplanerna har parterna en gemensam grund och tydliga riktning att sträva mot. Med avstamp i dessa krävs sedan en löpande samverkan och dialog för att skapa förutsättningar för väl avvägda prioriteringar, i allt från utformningar av platser och stråk till val av utbyggnadsområden och infrastrukturinvesteringar. Målbild Koll2035 och handlingsplanen berör bara några delar av kollektivtrafiken, men för att sy- stemet ska fungera som helhet är det avgörande att även övriga delar av kollektivtrafiken stödjer och kompletterar den utveckling som sker. Viktiga delar av systemet som inte berörs i handlings- planen är till exempel tågtrafik, områdestrafik och älvtrafiken. 12.1 Ökat fokus på social hållbarhet Under framtagandet av Målbild Koll2035 genomfördes en social konsekvensanalys som bland annat synliggjorde att målbilden ger stora sociala nyttor för boende i storstadsområdet eftersom tillgängligheten till många av GMP-områdets målpunkter blir bättre. På vissa platser kan det dock leda till negativa konsekvenser om inte den vidare planeringen och utformningen görs på rätt sätt. Det är därför viktigt att arbeta vidare med social-och barnkonsekvensanalyser för varje utred- ningsobjekt som föreslås i handlingsplanen för att förstå objektets påverkan i alla olika skalor: den fysiska platsen, närmiljön, stadsdelen och staden/regionen12 I arbetet med handlingsplanen identifierades vikten av en fördjupad förståelse om hur sociala aspekter ska hanteras i handlingsplanens utredningar. Olika typer av utredningsbehov kräver olika hantering av sociala perspektiv, men för att frågorna ska kunna genomsyra processen och ge effekt behöver de finnas med från början. Grundläggande är att identifiera och hantera konflik- ter mellan olika perspektiv 13 samt att beskriva konsekvenserna av de val som görs. Ett gemensamt kunskapsbyggande och tydligare fokus på social hållbarhet kan initialt medföra 12 SKA – Social konsekvensanalys Människor i fokus 1.2 (2016) Göteborgs Stad. 13 Exempelvis mellan stadsbyggnad, kulturmiljö och framkomlighet. 33 ökade personella och ekonomiska resurser från organisationerna, samt påverka projektens fram- drift och tidplan. Arbetet med social hållbarhet inom kollektivtrafikplanering är nödvändigt för att säkerställa att alla grupper i samhället får tillgång till de fördelar som en effektiv och tillgänglig kollektivtrafik erbjuder. Genom att fördjupa perspektivet i handlingsplanens utredningar och att social hållbar- het blir en röd tråd genom hela processen finns det goda förutsättningar att skapa en kollektiv- trafik som är inkluderande och rättvis. 12.2 Fortsatt arbete med antagna miljö- och kli- matmål Genom antagande av Målbild Koll2035 togs ett kliv i rätt riktning kopplat till ekologisk- och miljö- mässig hållbarhet. Kollektivtrafiken är en förutsättning för en hållbar stads- och regionutveckling som behövs i storstadsområdet Göteborg, Mölndal och Partille för att kunna attrahera nya invå- nare samt erbjuda och förbättra resmöjligheter utan bil. På nationell nivå finns tydliga direktiv och övergripande mål formulerade kring hur Sveriges reg- ioner, kommuner, näringsliv med flera ska arbeta med ekologisk hållbarhet. Sveriges antagna miljömål, som utgår från de globala hållbarhetsmålen inom Agenda 2030, består av generations- målet14, 16 miljökvalitetsmål15 samt ett antal etappmål16. Målen ska genomsyra alla regioners, kommuners och näringslivets miljöarbete – och det är med utgångspunkt i det som den nya hand- lingsplanen beaktar ekologisk- och miljömässig hållbarhet. Handlingsplanen tar därmed inte fram egna miljömål utan utgår ifrån redan antagna miljömål och de arbeten som pågår kring dessa. Nedan ges en beskrivning av några av de viktigaste dokumenten som påverkar respektive aktörs arbete med miljömässig hållbarhet. Trafikverket bidrar till klimatmålen med ökad transporteffektivitet genom stora satsningar på järnväg (upprustning, modernisering och utbyggnad), laddningsinfrastruktur för elfordon i gles- bygd, främjar kollektivtrafik, samverkar med andra aktörer i samhällsplaneringen med mera. För att nå målen behövs också styrmedel. De kan antingen beslutas nationellt av regering och riksdag eller internationellt. Viktiga styrmedel är till exempel klimatkrav på fordon, fartyg och flygplan eller ekonomiska styrmedel. Västra Götalandsregionens miljömål tar avstamp i Agenda 2030-målen. Två av regionens del- mål om fossilfria transporter och hållbara resor kan tydligt kopplas till det som målbilden bidrar till. Regionen tog för ett antal år sedan fram dokumentet ”Klimat 2030 – Västra Götaland ställer om” tillsammans med Länsstyrelsen. Deltagare är både företag, kommuner, högskolor, före- ningar med flera som vill bidra i omställningen till en klimatsmart region vilket regionen arbetar aktivt med. 14 Generationsmålet handlar om att lämna över ett samhälle där de stora miljöproblemen är utlösta, utan att orsaka ökade miljö- och hälsoproblem utanför Sveriges gränser (Sveriges miljömål). 15 Sveriges 16 miljökvalitetsmål beskriver det tillstånd i den svenska miljön som miljöarbetet ska leda till (Sveriges mil- jömål). 16 Etappmålen ska göra det lättare att nå generationsmålet och miljömålen och identifierar en önskad omställning av 34 samhället. Etappmålen berör områdena hållbar stadsutveckling, luftföroreningar, klimat avfall, biologisk mångfald och farliga ämnen. Västtrafik arbetar med elektrifieringen som möjliggörare för ett hållbarare samhälle. Elektrifieringen av kollektivtrafiken i GMP-området pågår för fullt och 2024 kommer cirka 500 av Västtrafiks bussar och 90 procent av stadsbusstrafiken i Göteborg att vara elektrifierade. Bedöm- ningen är att samtliga bussar kommer att vara elektrifierade till 2030, vilket är i linje med det uttalade målet att elektrifiera all kollektivtrafik till 2035. Spårvagnstrafiken är redan elektrifierad och älvtrafiken bedöms kunna vara elektrifierad till 2026. För Göteborgs Stad är det antagna Miljö- och klimatprogrammet 2021–2030 ett av stadens vik- tigaste dokument för att driva och öka takten i arbetet med en ekologiskt hållbar stad. Det kommer behövas kraftfulla åtgärder på kort tid för att klara av målet om ett minskat vägtrafikar- bete inom Göteborg med 25 procent fram till 2030. Under pandemin minskade vägtrafikarbetet med cirka 8 procent vilket ger en fingervisning om den utmaning staden står inför. Mölndals stad arbetar med att förvekliga den regionala målsättningen i Klimat 2030 om en fossi- loberoende region till 2030. Ett av fokusområdena är hållbara transporter där det sker satsningar inom områdena ”klimatsmart vardagsresande där fler väljer gång, cykling och kollektivt resande”, ”accelererad omställning till fossilfria fordon”, ”effektiva godstransporter” och ” klimatsmarta möten och semestrar”. Partille kommun har också ställt sig bakom Västra Götalandsregionens klimatmål och antagit ett hållbarhetsprogram som pekar ut målbilder, gemensamma utmaningar och åtgärder som ska genomföras för ett hållbart Partille 2035. Bland utmaningarna ingår att ”samverka för förbättrad infrastruktur och kollektivtrafik inom regionen” och ”främja hållbart vardagsresande där fler väljer gång, cykling och kollektivt resande. 35 13. Risker med arbetet framåt I kapitlet redovisas några av riskerna kopplade till genomförandet av målbilden som har identifi- erats under framtagandet av handlingsplanen. I det fortsatta arbetet behöver riskerna analyseras och en plan tas fram för hur dessa ska omhändertas. Finansiering av Målbild Koll 2035 Det finns en stor risk att Målbild Koll2035 inte nås om intern och extern medfinansiering inte löses. Därför är det av stor vikt att parterna verkar aktivt för en ökad statlig medfinansiering utöver reg- ionala och kommunala medel, samt undersöker andra möjliga finansieringskällor. Målbildens summerade investeringskostnad på cirka 25 miljarder kronor (2015 års prisnivå) är framtaget i tidigt skede och har nu ett antal år på nacken. En pågående lågkonjunktur, oroligheter i världen och ökade kostnader för byggbranschen är ytterligare faktorer som har inverkan på prislappen för objekten kopplade till målbilden. Detta gäller specifikt projekten som går in i ett genomförande- skede. Målkonflikter Det finns en risk att de olika deltagande organisationerna har skilda värderingar och prioriterar olika utefter aktörernas skilda huvudansvar och styrande dokument. En sådan målkonflikt hand- lar om konkurrens om gatuutrymme och en konsekvens kan bli att uppsatta kvaliteter inte uppnås. Mycket planering och byggnation pågår parallellt, av olika organisationer och med olika tidsper- spektiv och avgränsningar. Det finns därför risk att pågående projekt inte har kännedom om planering som sker parallellt eller planeringsförutsättningar som ändrats. När detta blir känt är det inte alltid möjligt att justera för pågående projekt då detta kan påverka projektets beslutade ramar. Informationsutbyte, samordning och dialog i tidiga skeden är avgörande för att kunna han- tera risker kopplade till målkonflikter av olika slag. Avsaknad av resurser – personella och ekonomiska En gemensam nämnare för handlingsplanens investeringar och utredningar är att det ofta krävs omfattande samordning vilket är tidskrävande. Handlingsplanen är en del i att synliggöra för sam- verkansorganisationerna och politiken vilka personella och ekonomiska resurser som kommer att krävas för att verka i målbildens riktning. Det är viktigt att organisationerna själva synliggör och tar höjd för detta i kommande investerings- och utredningsarbete och att politiker blir informe- rade inför kommande budgetar. Konsekvenser som kan uppstå om inte organisationerna tar höjd för det som handlingsplanen föreslår är att genomförandet av målbilden försenas och kortsiktiga lösningar prioriteras framför långsiktiga. 36 14. Avslutning Genom sammanställningen av Målbild Koll2035:s andra handlingsplan, Handlingsplan 2025– 2028, nås slutet på en omfattande process där många aktörer varit involverade. Framtagandet av handlingsplanen har bidragit till en ökad förståelse kring de gemensamma utmaningarna som finns kopplade till kollektivtrafik och stadsutveckling. Det har framför allt blivit tydligt under pro- cessens gång att det finns ett engagemang och en målmedvetenhet bland aktörerna för att nå Målbild Koll2035. Den gemensamma samverkan och det etablerade samarbetet parterna emel- lan banar väg för att uppnå en hållbar och effektiv kollektivtrafik inom GMP-området. Ett färdigställande av handlingsplanen markerar nästa steg i parternas gemensamma investerings- och utredningsarbete mellan 2025–2028. Det är fortfarande lång väg tills att målbilden realiseras men parternas beslutsamhet och tydliga riktning skapar goda förutsättningar i arbetet mot slut- målet. Ett stort tack till alla som bidragit i framtagandet. Handlingsplanen överlämnas nu till GMP- organisationen, där Samordningsgrupp GMP framgent kommer förvalta den och driva på arbetet framåt. 37 Representanter för arbetet med handlingsplanen Projektledning: Georgia Zoymbos, Västtrafik Kajsa Högenå, Göteborgs Stad Stadsbyggnadsförvaltningen Redaktör: Sara Bronstring, Trivector Traffic Styrgrupp Stadskoll: Martin Giöbel, Västtrafik Torvald Asplund, Västtrafik Carolina Lundberg, Västtrafik Per Wingqvist, Göteborgs Stad Stadsbyggnadsförvaltningen Alexander Danilovic, Göteborgs Stad Stadsbyggnadsförvaltningen Mattias Junemo, Göteborgs Stad Stadsmiljöförvaltningen Magnus Johansson, Mölndals stad Emma Johansson, Partille kommun Per Sahlin, Partille kommun Maria Zachariadis, Trafikverket Björn Sundén, Göteborgsregionen Samordningsgrupp GMP: Jörn Engström, Västra Götalandsregionen Johanna Möllersten, Västra Götalandsregionen Martina Trupina Dreven, Västtrafik Stefan Krafft, Västtrafik Vania Khairallah, Västtrafik Robertho Settergren, Göteborgs Stad Stadsledningskontoret Jenny Blomqvist Ekeblad, Göteborgs Stad Stadsbyggnadsförvaltningen Mattias Sjöholm, Göteborgs Stad Stadsbyggnadsförvaltningen Mimmi Mickelsen, Göteborgs Stad Stadsmiljöförvaltningen Tobias Johansson, Mölndals stad Agnes Sjöö, Partille kommun Oscar Kauffeldt, Partille kommun Martin Ingvert, Trafikverket Malin Lindh, Trafikverket Sarah Vo, Trafikverket Anna Gustafsson, Göteborgsregionen Deltagare i arbetsgrupper utöver de nämnda ovan och andra nyckelpersoner: Arne Ekelund, Västtrafik Magnus Lorentzon, Västtrafik Christian Larsson, Västtrafik Andreas Dahlgren, Västtrafik Olivia Dahlholm, Västtrafik Simon Svensson, Västtrafik Johan Tallhage, Västtrafik Peo Johansson, Västtrafik Anton Leijonberg, Göteborgs Stad Stadsbyggnadsförvaltningen Magnus Ståhl, Göteborgs Stad Stadsbyggnadsförvaltningen Ulf Täng, Göteborg Stad Stadsbyggnadsförvaltningen Sören Gustafsson, Göteborgs Stad Stadsbyggnadsförvaltningen Gunnar Palm, Göteborgs Stad Stadsmiljöförvaltningen Toomas Almqvist, Göteborgs Stad Exploateringsförvaltningen Malin Sunnemar, Göteborgs Stad Exploateringsförvaltningen 38 Begreppsordlista Beredningsgrupp för Stadstrafikforum: Gruppering som förbereder ärenden till Stadstrafik- forum GMP. Deltagande organisationer är Västra Götalandsregionen, Västtrafik, Göteborgs Stad, Mölndals stad, Partille Kommun och Trafikverket. Se sida 41 för organisationskarta. Bus Rapid Transit/BRT: Förkortas BRT. Högt utvecklade busstrafiksystem som tar vara på många av de lösningar som finns i modern spårtrafik – egna körbanor, gena linjesträckningar, full prioritet i alla korsningar, hög kvalitet och tydlig identitet på fordon och hållplatser etc. City- buss och Metrobuss är BRT-koncept med olika trafikeringsuppdrag. City: I princip staden innanför Vallgraven och området runt Centralstationen. Genomförandeplanering: Begrepp som används inom Västra Götalandsregionen och innebär att konkretisera det i förstudien förordade lösningsalternativet, i enlighet med regionstyrelsens beslut om att påbörja genomförandeplanering. Steget efter förstudie och innan genomförande. Genomförande av en investering innebär upphandling, slutlig detaljutformning av investeringen och byggande/inköp. Genomförandestudie/GFS: Förkortas GFS och är ett begrepp som används inom Göteborgs Stad och omfattar förprojektering. GMP: Förkortning av storstadsområdet Göteborg, Mölndal och Partille. Hamnavtal: Västtrafiks rådighet över kommunala och privata anläggningar regleras genom Hamnavtal. Syftet med Hamnavtal är att reglera drift, underhåll, investeringar, reinvesteringar, ansvar vid skador etc. gällande färjelägen/bryggor/natthamn och tillhörande infrastruktur. Defi- nierar även kravställning och ekonomisk reglering, likt ett hyresavtal. Innerstadsringen: En del av Målbild Koll2035:s nätstruktur. Innerstadsringen binder samman bytespunkter och målpunkter i innerstaden och avlastar de mest centrala delarna av Göteborg. Mellanstadsringen: En del av Målbild Koll2035:s nätstruktur. Mellanstadsringen knyter ihop stadsdelar och bidrar till att uppfylla restidsmålet där det ska ta högst 30 minuter mellan två godtyckliga tyngdpunkter eller målpunkter. Bidrar till snabbare resor runt City än igenom, vilket i sin tur minskar behovet av att använda City som bytespunkt. Områdestrafik: Områdestrafiken finns till för att skapa en bredare tillgänglighet till kollektivtra- fiksystemet genom att nå lokala målpunkter och mata till bytespunkterna. Områdestrafiken är flexibel och kan anpassas utifrån faktiskt resande och behov i närområdet. Part eller parter: Innefattar de organisationer som samverkar inom Målbild Koll2035 vilka är Västra Götalandsregionen, Västtrafik, Göteborgs Stad, Mölndals stad och Partille kommun, Tra- fikverket och ibland även Göteborgsregionen. Samordningsgrupp GMP: Beredande till beredningsgrupp GMP. Utgör referensgrupp och av- stämningsyta för gemensamma strategiska kollektivtrafikutredningar kopplade till Målbild Koll2035 och handlingsplanerna för att nå Målbild Koll2035. Agerar förvaltare av Målbild Koll2035 och handlingsplanerna. Deltagande organisationer är Västra Götalandsregionen, Väst- trafik, Göteborgs Stad, Mölndals stad, Partille Kommun, Trafikverket och Göteborgsregionen. Se sida 41 för organisationskarta. Samlad effektbedömning (SEB): Ett beslutsunderlag med syfte att utgöra ett stöd för planering, beslut och uppföljning. I SEB beskrivs en åtgärds effekter ur tre oviktade beslutsperspektiv: 39 samhällsekonomi, påverkan på transportpolitiska mål samt hur nyttorna av åtgärden fördelar sig på olika grupper. Stadsbana: Spårvagnstrafiken delas upp i två koncept: Stadsbana som trafikerar längre stråk där spårvägen normalt går på egen banvall och har längre mellan hållplatserna. Angereds-, Bergsjö-, Länsmansgårds-, Frölunda- och även Mölndalsbanan håller redan stadsbanestandard i långa stycken. Spårvagnslinjer trafikerar övriga, något kortare stråk. I rapporten används oftast benämningen 'spårvagn' för att omfatta hela spårvagnstrafiken. Stadskoll GMP/Styrgrupp Stadskoll: Utgör styrgrupp för gemensamma strategiska kollektiv- trafikutredningar kopplade till Målbild Koll2035. Deltagande organisationer är Västra Götalandsregionen, Västtrafik, Göteborgs Stad, Mölndals stad, Partille Kommun, Trafikverket och Göteborgsregionen. Se sida 41 för organisationskarta. Stadstrafikforum GMP: Politiskt samverkansforum mellan Göteborgs Stad, Mölndals stad, Par- tille kommun och Västra Götalandsregionen, med syfte att stödja en utveckling av kollektivtrafiken i stadsområdet som går hand i hand med stadsutvecklingen. Trafikverket är ad- jungerande i forumet. Se sida 41 för organisationskarta. Stomnät: Kapacitetsstark kollektivtrafik som betjänar storstadsområdet. I stomnätet 2017 ingår samtliga spårvagnslinjer, stombusslinjerna, de så kallade färgade expressbusslinjerna, samt pendeltågslinjerna från Alingsås, Kungsbacka och Älvängen där de trafikerar storstadsområdet. I stomnätet 2035 ingår stadsbanelinjer, spårvagnslinjer, Citybusslinjer, Metrobusslinjer och stadslinbanan samt pendeltågslinjerna där de trafikerar storstadsområdet. Trafikplan: Västtrafiks årliga arbete inför tidtabelljusteringar. Utredningsområde: Beteckningen på att det kan behövas ett antal utredningar inom ämnet vilka inte är specificerade ännu. Väghållare: Ofta en organisation, till exempel en kommun eller staten genom Trafikverket som äger och ansvarar för vägen. Åtgärdsvalsstudie (ÅVS): En åtgärdsvalsstudie är ett arbetssätt som grundar sig på dialog med bland annat kommuner och regioner. En åtgärdsvalsstudie görs tidigt i planeringen för att få en helhetsbild och enklare hitta hållbara förslag på åtgärder. 40 Organisationskarta Figur 1 Schematisk organisationsskiss över Stadstrafikforum GMP och tillhörande tjänstegrupperingar. Bilagor Bilaga 1 Förändringar sedan målbildens antagande Bilaga 2 Nya förutsättningar som kan påverka kollektivtrafiken Bilaga 3 Finansieringsmöjligheter Bilaga 4 Statusrapport investeringar från Handlingsplan 2020–2024 Bilaga 5 Statusrapport utredningar från Handlingsplan 2020–2024 Bilaga 6 Beskrivning av tillkomna utredningar 2020–2024 41 Bilaga 1 Förändringar sedan målbil- dens antagande Nedan ges en beskrivning av de större förändringar som har skett sedan målbildens antagande. Förändringarna avser annat än tid- och kostnadsförändringar. Spårväg och Citybusstråk Norra Älvstranden, delen Lindholmen - Lin- néplatsen (Lindholmsförbindelsen) Lindholmsförbindelsen pekas ut som en länk i både Citybuss- och stadsbanenätet men vid mål- bildens antagande var det inte beslutat huruvida Lindholmsförbindelsen skulle byggas som en tunnel eller en bro. I förstudien framgick att tunnelalternativet medför bättre stadsbanekvaliteter och mindre påverkan på sjöfarten än broalternativet. Efter beslut i kommun- och regionfullmäk- tige beslutades därför att Lindholmsförbindelsen kommer att byggas som en tunnel. I den riskutredning som genomfördes för Lindholmsförbindelsen fastslås att buss och gång- och cykel- trafik inte kan trafikera samma tunnelrör som spårvagn utan skulle kräva separata tunnelrör vilket markant hade ökat projektets kostnad. Förändringen innebär att Citybuss utgår som trafikkon- cept i Lindholmsförbindelsen. Lindholmsförbindelsen utgör del av innerstadsringen och kommer att vara av stadsbanekaraktär. Idag pågår arbete med järnvägsplanen och de detaljplaner som angränsar sträckan. Lindholms- förbindelsen anges under tidsspannet 2028–2035 i målbilden. Byggstart planeras till 2031 och hela sträckan bedöms kunna trafikeras 2039. Citybusstråk Norra Älvstranden, delen Frihamnen – Lindholmen Då citybussträckan inte ryms inom samma körbana som spårvägen kommer Citybussen köra i blandtrafik. Citybuss Gårda Syftet med Citybusstråken är att erbjuda direktresor från alla utpekade tyngdpunkter in till City. Eftersom Gårdastråket inte leder till centrum kommer det därför utgå ur arbetet med Citybuss och i stället studeras som områdestrafik. Beslutet togs av Västtrafik i samband med Linjenätsut- redning Citybuss. Citybuss Norra älvstranden, västra och nordvästra delen Förändringen innebär att stråket avkortas till Vårväderstorget för att undvika parallellkörning med stadsbanan. Genomförandestudie för sträckan påbörjades 2019 och är nu färdigställd och under 2023 har förberedande arbeten inför upphandling skett. Stråket är uppdelat i två delsträckor. Del- sträcka 1 mellan Lindholmen-Ivarsbergsmotet bedöms öppna för trafik 2028 (varav delsträckan Lindholmen-Östra Eriksbergsgatan sannolikt är klar 2026) och delsträckan 2 mellan Ivarsbergs- motet-Vårväderstorget med trafikstart 2031. Totala kostnaderna uppskattades till 700 mnkr i 2016 års prisnivå varav staten står för 50 procent och Västra Götalandsregionen och Göteborgs Stad för 25 procent vardera. Citybuss Bergsjön (linje 21) Stråket till Bergsjön pekas i målbilden ut som lämpligt för Citybuss. 2023 slutfördes en stråkstu- die för att bygga om delar av stråket till Citybusstandard och nyligen startades en genomförande- studie upp som beräknas pågå under 2024. I förhållande till det som beskrevs i målbilden förlängs stråket till Merkuriusgatan då ett högt resandeunderlag identifierades där samtidigt som en för- längning fortsätter att avlasta spårvägen. Åtgärderna i genomförandestudien bedöms kosta ca 43 mnkr. Dessutom tillkommer en kostnad på i storleksordningen 50–60 mnkr för ombyggnation av 42 Rymdtorget, vilket sker i ett senare skede i samband med exploatering. I dagsläget går det inte att säga när hela stråket byggs om till Citybusstandard. Citybuss Toltorpsdalen-Rävekärr/Balltorp Citybusstråk Toltorpsdalen-Rävekärr pekas i målbilden ut som en lösning för att förstärka stom- bussnätet mellan centrala Göteborg och Mölndal. Vid målbildens antagande utgjorde Rävekärr slutstation för stråket men sommaren 2023 tog Västtrafik tillsammans med Mölndals stad beslu- tet att trafikera Balltorp i stället. Det medför att verksamheterna Astra Zeneca och GoCo kan kopplas samman med centrala Göteborg. Därtill bedöms resandepotentialen vara högre från Balltorp i och med att Forsåker ligger inom 10 minuters gångavstånd till Mölndals resecentrum. För delsträckan Tuve-Mölndal pågår en stråkstudie som planeras färdigställas 2024. En förläng- ning av konceptstudie till Balltorp avses att påbörjas under 2024 och därefter är ambitionen att ta fram projekteringshandlingar. Delsträckan Mölndals kommungräns till Mölndals innerstad är fullt finansierad och namngivet objekt i regional plan. Västra Götalandsregionen finansierar 82 mnkr och Mölndals stad resterande del. Byggstart bedöms kunna ske 2026 med efterföljande trafik- start 2028. För delsträckan Mölndals innerstad till Balltorp saknas full finansiering idag. Målsättningen är att ta fram en samlad effektbedömning (SEB) i tid till nästa regionala plan för att säkerställa regional medfinansiering. Preliminärt bedöms trafikstart kunna ske till 2028. Citybuss Infartsstråk Vallhamra Infartsstråk Vallhamra sträcker sig mellan Vallhamra och centrala Göteborg och pekades i mål- bilden ut som ett Metrobusstråk. Tidigt i utredningsarbetet för ÅVS Metrobuss kom Västtrafik och Partille kommun gemensamt fram till att delsträckan genom Partille bör ersättas med konceptet för Citybuss då det blir lättare att passa in infrastrukturen med omgivande stadsmiljön. Fortsatt sker trafikering på E20 mellan Östra Sjukhuset och centrala Göteborg vilket innebär gemensam körbana med kommande Metrobuss. Stråket kommer således att bestå av infrastruktur för både Citybuss och Metrobuss. Nästa steg är att påbörja en stråkstudie för sträckan men det arbetet är idag inte påbörjat. Det finns idag ingen avtalad finansiering för stråket. Metrobuss Infartsstråk Vallhamra Infartsstråk Vallhamra sträcker sig mellan Vallhamra och centrala Göteborg och pekades i mål- bilden ut som ett Metrobusstråk. Tidigt i utredningsarbetet för ÅVS Metrobuss kom Västtrafik och Partille kommun gemensamt fram till att delsträckan genom Partille bör ersättas med konceptet för Citybuss då det blir lättare att passa in infrastrukturen med omgivande stadsmiljön. Fortsatt sker trafikering på E20 mellan Östra Sjukhuset och centrala Göteborg vilket innebär gemensam körbana med kommande Metrobuss. Stråket kommer således att bestå av infrastruktur för både Citybuss och Metrobuss. Nästa steg är att påbörja en stråkstudie för sträckan men det arbetet är idag inte påbörjat. Det finns idag ingen avtalad finansiering för stråket. Stadslinbanan Under 2020 beslutade region- och kommunfullmäktige i Västra Götalandsregionen och Göteborg stad av kostnadsskäl att avsluta arbetet med linbanan som planerades mellan Järntorget – Wie- selgrensplatsen. Linbanan utgick därmed som en del av Målbild Koll2035. Inför beslutet genomfördes en studie på alternativa lösningar i linbanans sträckning. Efter linbanans avslu- tande har det exempelvis gjort en gemensam utredning om Gropegårdslänken, Västtrafik har upphandlat utökad busstrafik mellan Lindholmen - Volvo Lundby - Wieselgrensplatsen och Gö- teborgs Stad har gjort tillköp av älvtrafik mellan Stenpiren - Lundby strand samt arbetar med en gång- och cykelbro över älven. 43 Medlen som fanns avsatta för linbanan omfördelades till andra projekt inom Sverigeförhand- lingen samt till inköp av en ny Älvskyttel. 44 Bilaga 2 Nya förutsättningar som kan påverka kollektivtrafiken Sedan målbilden antogs har det tagits fram och beslutats om nya styrande dokument och riktlin- jer hos parterna. I flera av dessa dokument beskrivs hur målbilden har beaktats, men inte i alla. Nedan presenteras några av de nya förutsättningarna som kan påverka kollektivtrafiken och som behöver beaktas i det fortsatta arbetet. Ny översiktsplan Göteborgs Stad År 2022 antog Göteborgs Stad en ny översiktsplan. Den nya planen bygger till stor del vidare på de mål och strategier som formulerats i den tidigare översiktsplanen (2009), samt i trafikstrategin, strategin för utbyggnadsplanering och grönstrategin. Det är även utifrån dessa styrdokument som Målbild Koll2035 tar avstamp. Den övergripande utvecklingsinriktningen för Göteborg ligger där- för i stor utsträckning kvar, men den nya översiktsplanen innebär samtidigt en del förtydliganden och delvis nya inriktningar. Översiktsplanens övergripande inriktning är att planera för en nära, sammanhållen och robust stad. Nära stad innebär korta avstånd mellan människor och de funktioner som behövs för var- dagslivet och syftar bland annat till att minska behovet av längre resor. Inriktningen innebär att Göteborg behöver gå mot en mer flerkärnig struktur och särskilt viktiga steg för att uppnå detta är att utvidga innerstaden och att utveckla tyngdpunkter i mellanstaden. En flerkärnig struktur krä- ver bland annat goda tvärkopplingar för kollektivtrafik och cykel mellan befintliga och nya bebyggelseområden. I takt med att befolkningen ökar, ökar också resandebehovet och fler ska kunna klara vardagen genom att använda de hållbara transportmedlen kollektivtrafik, cykel och gång. Att ha en väl fun- gerande kollektivtrafik är således en av grundförutsättningarna för att staden ska kunna ställa om till ett hållbart samhälle. Sedan Målbild Koll2035 antogs har utbyggnadstakten skett i en något högre takt än förväntat i mellanstaden och något lägre takt i innerstaden. Den bebyggelseutveckling som redovisas i över- siktsplanen stämmer dock i huvudsak överens med strategi för utbyggnadsplanering fram till 2035 vad gäller vilka volymer och var i staden tillkommande bostäder och arbetstillfällen förvän- tas. Utöver detta har översiktsplanen en utblick mot 2050 och även för denna tidshorisont förväntas den främsta bebyggelseutvecklingen ske i det sammanhängande stadsområdet, det vill säga i innerstaden och i mellanstaden. Övrig stadsutveckling som förväntas tillkomma i linje med den nya översiktsplanen påverkar för- utsättningarna för kollektivtrafiken, vilket kan föranleda behov av ytterligare utredningar än de som ingår i handlingsplanen. Exempel på detta är omvandling av Dag Hammarskjöldsleden med koppling till Högsbo industriområde och Södra Älvstranden inklusive Operalänken med koppling till Gullbergsvass. Ett annat exempel på projekt som behöver beaktas i den fortsatta planeringen är den kommande satsningen på arbetsplatser inom industri, logistik och innovation på Västra Hisingen. Ny översiktsplan Mölndals stad Mölndals stads översiktsplan ”Framtidens Mölndal” antogs av kommunfullmäktige i mars 2023. Översiktsplanen visar inriktningen för hur kommunen långsiktigt ska planeras och utvecklas. I av- snittet som beskriver trafikmiljö och mobilitet nämns bland annat att satsningar på ny och befintlig infrastruktur i första hand bör stötta det hållbara resandet. Fokus ligger på att öka fram- komligheten för kollektivtrafiken och att bygga ut och förbättra gång- och cykelvägnätet. En viktig pusselbit för att nå målsättningarna som Mölndals stad har är att kollektivtrafikutvecklingen sker 45 enligt det som beskrivs i Målbild Koll2035. I målbilden föreslås stadsbana ner till Mölndals stads- kärna, Citybuss förbi Mölndals centrum och vidare söder ut samt Metrobusstationer vid Mölndalsbro och Åbromotet. Övrig stadsutveckling som förväntas tillkomma i linje med den nya översiktsplanen påverkar för- utsättningarna för kollektivtrafiken. Exempel på projekt som behöver beaktas i den fortsatta planeringen är satsningen på Life science center i Åbro samt Översiktsplan – fördjupad för Åby, Åbro och delar av Västra Balltorp. Life Science är en av Göteborgsregionens mest snabbväxande branscher. Kommande investeringar och etableringar inom Life Science kommer vara beroende av en välfungerande kollektivtrafik till Astra Zeneca i Mölndal (Åbro/GoCo), området runtomkring och mellan relevanta noder. Därtill behöver kollektivtrafikplanering runt omkring resecentrum i största möjliga mån takta med projektet ny järnväg Göteborg-Borås. Dessa kan föranleda behov av ytterligare utredningar än de som ingår i handlingsplanen. Avsiktsförklaring för trafiksystemet Centrala Partille – enligt Målbild 2035 för Partille centrum Enligt “Målbild 2035 för Partille centrum” ska Landvettervägen omdanas från genomfartsgata till att bli en attraktiv stadsgata med bostäder och verksamheter. Arbetet med trafiksystem Centrala Partille är ett samverkansprojekt mellan Partille kommun, Trafikverket, Västra Götalandsreg- ionen och Västtrafik och är del av en större vision för att knyta samman kranskommunerna runt Göteborg och skapa en tvärförbindelse öster om staden för att främja stadsutveckling och håll- bart resande i kommunen. Projektet är tätt kopplat till införandet av Metrobussystemet och syftar till att förnya och förbättra transportinfrastrukturen i Partille centrum och Furulund. En central del av detta arbete är att ge nya förutsättningar för kollektivtrafiken, speciellt längs Landvettervägen som planeras att byggas om till stadsgata med hög befolkningstäthet i kollektivtrafiknära läge. Byggstart beräknas till 2027–2029. Trafikverkets styrning och mål Utifrån regeringens infrastrukturpropositionen 2020 - Prop. 2020/21:151 inför revideringen av nat- ionell plan 2022–2033 har Trafikverket utvecklat sitt förhållningssätt kring transporteffektivt samhälle. Trafikverket anser att ett transporteffektivt samhälle handlar om att skapa transport- nytta med så låg resursförbrukning som möjligt där både trafikarbetet (fordonskilometrar) och dess energi-, miljö- och ekonomiegenskaper spelar roll. I linje med denna definition av transpor- teffektivitet är satsningar på kollektivtrafik i våra storstäder ett viktigt medel mot ett transporteffektivt samhälle. I inriktningsunderlaget för planperioden 2026–2037 beskriver Trafikverket att kollektivtrafik, gång och cykel ofta är yt-, kostnads- och miljöeffektiva sätt att skapa hög tillgänglighet, i synnerhet i täta stadsmiljöer. För att kollektivtrafiken ska vara konkurrenskraftig krävs planering och förut- sättningsskapande för ett effektivt transportsystem. För att öka marknadsandelen är både pålitlighet i systemet och en konkurrenskraftig restid och turtäthet viktigt. I städer och starka stråk är kapacitetsstark kollektivtrafik, med god kapacitet och framkomlighet, effektivt. Förutom åtgärder i den statliga infrastrukturen krävs styrmedel och administrativa åtgärder för att nå överflyttning från bil till kollektivtrafik, samt att det på kommunala stråk in mot centrum skapas effektiva lösningar för att den totala restiden ska bli attraktiv. Göteborgs Stads miljö- och klimatprogram 2021–2030 Miljö- och klimatprogrammets övergripande mål är att Göteborg år 2030 ska vara en ekologiskt hållbar stad med hög biologisk mångfald, ett klimatavtryck nära noll och en livsmiljö som är häl- sosam för göteborgarna. Minskat vägtrafikarbete med 25 procent till 2030 inom Göteborgs kommungränser är en nödvändig del i att nå målet om minskad klimatpåverkan från transporter, men det är också den enskilt viktigaste åtgärden för att minska luft- och bullerproblemen. Ett 46 minskat vägtrafikarbete både kräver och möjliggör en omfördelning av ytor till kollektivtrafik för att därigenom skapa bättre framkomlighet och attraktivitet till kollektivtrafiken. Målet att minska vägtrafikarbetet i Göteborg med 25 procent till 2030 innebär att kraftfulla åtgärder behöver ge- nomföras på kort tid, inte minst inom kollektivtrafiken. Elektrifiering och övergång till mer förnybara bränslen kommer bidra, men kommer inte räcka för att nå målen, utan det hållbara resandet måste öka. Målbild Koll2035 och handlingsplanen bidrar tillsammans för ett hållbart re- sande. Åtgärder som pågår och förväntas ge effekt innan 2030 är till exempel förlängning av spårvagnshållplatser för att systemet ska kunna omhänderta den nya 45-meters vagnen. Hand- lingsplanen 2025–2028 specificerar även investeringen Kapacitetsförstärkning av spårvägsnätet som är en viktig del i att nå målen i miljö- och klimatprogrammet. Västtrafiks nya zonindelning I november 2020 infördes ett nytt biljettzonsystem som innebar tre zoner i stället för tidigare 70 zoner. Zonerna baseras på kommungränserna och är indelade i zon A, zon B och zon C. Zon A omfattar Göteborg, Mölndal, Partille och Öckerö. Syftet med förändringen var att skapa bättre förutsättningar för resenären att enklare välja, köpa och resa med sin biljett, för att bidra till målet om ett ökat kollektivt resande. Under hösten 2022 gjordes en första utvärdering av den nya zonstrukturen. Möjligheterna att utvärdera effekterna av de nya zonerna har försvårats av pande- mins effekt på resandet, införandet av krav på påstigning fram på vissa linjer och ett nytt system för att räkna resenärer på en del fordon. De positiva effekterna syns framför allt i områden där resandet tidigare skett över zongränser men nu sker inom samma zon då zonerna blivit större. I augusti 2023 utökade Västtrafik zon A med tre nya så kallade omlottzoner: Ale Södra, Kungälvs tätort och Mölnlycke tätort, vilket resulterar i att 133 hållplatser efter införandet omfattas av både zon A och B. Riktlinjer för hastighetsgränser Göteborgs Stads dåvarande trafiknämnd beslutade år 2022 att anta nya riktlinjer för att införa lägre bashastigheter i Göteborg. Den nya inriktningen gäller hastigheterna 30, 40 och 60 km/h. Detta är också hastigheter som föreslås i handböcker och planeringsstöd från Trafikverket och Sveriges Kommuner och Regioner (SKR). Göteborgs Stad har länge utgått från en bashastighet om 50 km/h med en rekommenderad hastighet 30 km/h på platser där hastigheten skulle behöva vara lägre. Under flera decennier har Göteborgs Stad arbetat med hastighetsdämpande åtgärder vilket gett effekt på den faktiska hastigheten. På stora delar av det kommunala gatunätet är has- tigheten lägre, eller betydligt lägre, än den gällande hasigheten (bashastighet 50 km/h). På många platser i staden kör kollektivtrafiken långsammare än den hastighet som rekommen- deras, bland annat i bostadsområden. Det är därför inte säkert att en förändrad bashastighet påverkar kollektivtrafiken något nämnvärt på dessa platser. På andra platser, där kollektivtrafiken inte normalt har problem med sin framfart kan lägre bashastigheter påverka restiden. I arbetet med att genomföra de nya hastigheterna ska Göteborgs Stad tillsammans med Västtrafik ta fram en konsekvensbeskrivning för att se hur förändrade hastighetsgränser - för ett antal utpekade stråk - påverkar kollektivtrafiken. Införandet av de nya hastighetsgränserna görs områdesvis av stadsmiljöförvaltningen. För Mölndals stad togs beslut i Tekniska nämnden i januari 2024 att framtagen hastighetsplan ska gälla för de delar som pekats ut i kommunens vägnät. Ett genomförande av nya hastighetsgränser ska påbörjas med start 2024 och vara klart senast 2028. 47 Bilaga 3 Finansieringsmöjligheter Här redovisas möjliga finansieringskällor för kollektivtrafikens behov i enlighet med målbilden. Nationell infrastrukturplan Nationell infrastrukturplan för transportsystemet tas fram av Trafikverket och revideras i normal- fallet vart fjärde år. I gällande nationell infrastrukturplan 2022–2033 finns öronmärkta medel till kollektivtrafik på statligt och kommunalt vägnät genom potterna: Stadsmiljöavtal, Sverigeför- handlingen samt Västsvenska paketet, vilka beskrivs separat nedan. Nämnda potter är utöver nämnda objekt i den statliga nationella väg- och järnvägsinfrastrukturen. Objekt större än 100 miljoner kronor behöver namnges i planen och kräver en särskild hantering i enlighet med dess förordning. Under 2024–2025 pågår revidering av nästa nationell plan för perioden 2026–2037. Västra Götaland har spelat in storstadsåtgärder utifrån målbilden, bland annat spårväg i Alléstrå- ket och Metrobuss på Västerleden som en del av Västsveriges totala infrastrukturbehov. Regional infrastrukturplan Västra Götalandsregionen har som länsplaneupprättare ansvar för att ta fram en regional trans- portinfrastrukturplan, hädanefter benämnd regional infrastrukturplan. Rollen som länsplane- upprättare ingår i det regionala utvecklingsuppdraget och planen ska, med hänsyn till de region- ala förutsättningarna, bidra till att de transportpolitiska målen uppnås. Andra utgångspunkter är Agenda 2030, Klimatlagen och Nollvisionen. Den regionala infrastrukturplanen utgör en del av den nationella infrastrukturplanen och regeringen fastställer de ekonomiska ramarna. Infrastrukturplanerna revideras normalt vart fjärde år. Det är regeringen som initierar revidering genom direktiv till de regionala planupprättarna (där Västra Götalandsregionen är en av dessa). Processen med att nominera in kollektivtrafikobjekt till planrevideringen hanteras av Västtrafik i samverkan med berörda kommuner. Dialog med kommunerna har förts via kommunalförbunden och politisk förankring har skett löpande i beredningen för hållbar utveckling, BHU. Hur medlen ska fördelas inom den regionala infrastrukturplanen beslutas av regionfullmäktige. Trafikverket ansvarar för planens genomförande. I regional infrastrukturplan 2022–2033 för Västra Götaland finns medel avsatta för statlig medfinansiering till kollektivtrafikåtgärder. Objekt större än 50 mil- joner kronor namnges i planen och kräver en särskild hantering i enlighet med dess förordning. Objekt under 50 miljoner kronor hanteras löpande under perioden genom avsatta potter. I nor- malfallet är medfinansieringen från planen 50 procent av investeringskostnaden. Sverigeförhandlingen Sverigeförhandlingens storstadsavtal sträcker sig till år 2040 och syftar bland annat till att för- bättra kollektivtrafiken i storstadsregioner. Avtalet mellan Staten, Göteborgs Stad och Västra Götalandsregionen innebär statlig medfinansiering av tre namngivna kollektivtrafikåtgärder från Målbild Koll2035 med cirka 7 mdkr (2016 års prisnivå). Den statliga medfinansieringen uppgår till cirka 50 procent medan Göteborgs Stad och Västra Götalandsregionen står för cirka 25 procent vardera. Den statliga medfinansieringen räknas upp med konsumentprisindex (KPI). Göteborg och Västra Götalandsregionen ansvarar för kostnader som överstiger avtalad finansiering. Göte- borg har även inom ramen för Sverigeförhandlingen ett bostadsåtagande på totalt 45 680 bostäder till och med år 2035, med möjlighet till förlängning till år 2040. Stadsmiljöavtal I den nationella infrastrukturplanen för 2022–2033 fanns en miljard kronor per år avsatta till stads- miljöavtal. Stadsmiljöavtalen avvecklades av regeringen enligt besked hösten 2023, dvs. inga nya ansökningar beviljas medel från och med 2024. Syftet med stadsmiljöavtalet var att främja håll- bara stadsmiljöer genom att ge stöd som leder till en ökad andel persontransporter med kollektivtrafik, cykel och/eller hållbara godstransportlösningar. Göteborg och Västra Götalands- 48 regionen har innan stödet avvecklades beviljats stadsmiljöavtal för Engelbrektslänken samt ett antal objekt inom projektet kapacitetsförstärkning för längre spårvagnar, sammanlagt har cirka 141 mnkr beviljats. Västsvenska paketet Västsvenska paketet är ett avtal om medfinansiering av den stora infrastruktursatsningen i Västsverige som genomförs under perioden 2011–2028, där bland annat Västlänken, Marie- holmsförbindelsen och Hisingsbron ingår, tillsammans med en rad framkomlighets- och kollektivtrafiksatsningar samt pendelparkeringar. Avtalet omfattar 34 miljarder kronor i 2009 års penningvärde. Västsvenska paketets parter är staten genom Trafikverket, Göteborgs Stad, Göte- borgsregionen, Västra Götalandsregionen och Region Halland. Spårvägspott I avtalet avseende ansvar för spårvägstrafikens bedrivande i Göteborgs Stad och Mölndals stad är det avtalat att finansiera en gemensam pott på 600 miljoner kronor för spårvägsutbyggnad till och med år 2034. Västra Götalandsregionen och Göteborgs Stad bidrar med 300 miljoner kronor vardera. Enligt avtalet är potten avsedd för hållplatsförlängning och övriga nyinvesteringar i spår- vägsanläggning. Under föregående handlingsplaneperiod beslutades om färdigställande av Engelbrektslänken samt fortsatt kapacitetsförstärkning av spårvägsnätet för längre spårvagnar vilket sannolikt inne- bär att medlen i den gemensamma potten för spårvägsutbyggnad förbrukas fram till 2028. Andra investeringar i spårvägsnätet såsom spårväg i Alléstråket eller hållplatsförlängningar i res- terande linjenätet, kommer (utöver önskemål om statlig medfinansiering) att förhandlas mellan Göteborgs Stad och Västra Götalandsregionen. Banavgift och hamnavgift Enligt det så kallade Banavgiftsavtalet betalar Västtrafik en årlig banavgift till Göteborgs Stads stadsmiljöförvaltning för spåranläggningens förvaltningskostnader (drift och underhåll samt rein- vestering). Banavgiften baseras på en årlig överenskommen budget mellan Västtrafik och Göteborgs Stad. Budgeten läggs så att spåranläggningens standardnivå säkerställs samt att pla- nering, drift, underhåll och reinvestering möter beslutande handlingsplaner och prioriteringar. Budgeten bygger på självkostnadsprincipen och eventuella underskott eller överskott regleras mellan parterna vid årets slut. Under 2023 uppgick banavgiften till cirka 490 mnkr. Likt banavgiften finns ett avtal om hamnavgift som reglerar kostnader för Västtrafiks nyttjande av hamnanläggningar inom Göteborgs Stad. Kostnaderna avser drift- och underhåll av angörings- platser i Södra Skärgården och Göta Älv samt ska vara hänförliga till persontrafik. Kostnaden baseras på en årlig överenskommen budget mellan Göteborgs Stad och Västtrafik. Parterna ska även i samråd ta fram en flerårsplan för att åstadkomma en effektiv och behovsanpassad plane- ring. Även investeringar och reinvesteringar beslutas i samråd mellan parterna. Under 2023 upp- gick hamnavgiften till 12,6 mnkr. Parternas drifts- och investeringsbudgetar Grunden för finansieringen av handlingsplanens utredningar och investeringar utgår från parter- nas ordinarie drifts- och investeringsramar. Detta kräver att överenskomna åtgärder hanteras inom ramen för respektive parts budget- och planeringsprocesser. Utöver redovisade finansieringskällor behöver parterna aktivt arbeta med att söka extern finan- siering exempelvis via EU-bidrag, exploateringsbidrag eller andra partnerskap. 49 Klimatklivet Klimatklivet är ett investeringsstöd som gör det möjligt att satsa på fossilfri framtidsteknik och grön omställning. Det kan sökas av företag, kommuner, regioner och organisationer i hela Sverige. Klimatklivet delfinansieras av EU:s återhämtningsfond, Next Generation EU. Fysiska investe- ringar inom många olika områden och branscher kan få stöd från Klimatklivet, till exempel för att byta till förnybara bränslen, bygga laddningsinfrastruktur eller ställa om till mer cirkulära produkt- ionssätt. Det viktiga är att åtgärden bidrar till minskade utsläpp av växthusgaser och att den inte kan genomföras utan finansiellt stöd. De åtgärder som beräknas ge störst minskning av växthus- gaser per investerad krona är de som får stöd. Mer information finns hos Naturvårdsverket och Länsstyrelsen. Finansieringsmöjligheter genom EU Inom EU finns ett antal utvecklingsfonder och program där medfinansiering kan sökas17. Flera av dem är inriktade på att främja hållbar omställning. I de fall investeringsmedel sökes för infrastruk- turåtgärder är de ofta begränsade till mindre omfattande objekt. 17 EU:s fonder och program 2021–2027 (2023) Sveriges Kommuner och Regioner https://skr.se/skr/tjanster/rappor- terochskrifter/publikationer/eusfonderochprogram20212027.73861.html 50 Bilaga 4 Statusrapport investeringar från Handlingsplan 2020–2024 Hållplatsförlängning av spårvagnslinje 5 och 11 Målbild Koll2035 pekar på vikten av att kunna trafikera med längre spårvagnar för att kunna till- skapa en kraftig kapacitetsökning i kollektivtrafiksystemet. Samtliga spårvagnshållplatser och hela spårvägsnätet ska därför anpassas för att kunna hantera 45 meter långa vagnar. Västtrafik och Göteborgs Stad enades om att börja med att förlänga de hållplatser som inte redan är anpas- sade till 45 meter långa vagnar längs spårvagnslinje 5 och 11. 27 av 34 hållplatser är anpassade, och under hösten 2024 kommer resterande sju att byggas ut. Tre lägen bedöms som komplicerade och har lyfts ut som separata projekt. Bortsett från de kom- plicerade lägena bedöms anläggningen längs linje 5 och 11 vara anpassad för längre spårvagnar 2024. Åtgärden finansieras av Västra Götalandsregionen och Göteborgs Stad via överenskommelse kring spårvägspotten. Engelbrektslänken Åtgärden avser ny spårvägslänk samt cykelbana utmed Engelbrektsgatan från Södra vägen till Skånegatan. Kommunfullmäktige fattade i juni 2020 genomförandebeslut för projektet och de- taljplanen har antagits. Nuvarande tidplan för Engelbrektslänken är att produktion ska starta 2025 och avslutas 2026, men tiden är en osäkerhetsfaktor då tillstånd för vattenverksamhet drar ut på tiden. Den uppskattade kostnaden är 330 miljoner kronor, och åtgärden finansieras genom statlig medfinansiering via stadsmiljöavtalet samt från Västtrafik och Göteborgs Stad via spår- vägspotten. Beslut fattades i kommunfullmäktige och regionfullmäktige under våren 2024 om ianspråktagande av kvarvarande medel från spårvägspotten för att bland annat kunna slutföra Engelbrektslänken. Spårväg och Citybusstråk Norra Älvstranden, centrala delen På delsträckan Brunnsbo-Hjalmar Brantingsplatsen ska ett mittförlagt kollektivtrafikstråk för Citybuss och spårväg utföras. Byggnation av första etappen på sträckan för Citybusshar påbör- jats under 2023 medan de övriga deletapperna fortfarande är i planeringsskede. Hela sträckan förväntas vara klar 2029. Delsträckan står i stort beroende till Kvilleleden och gator vid Backaplan då stråket bland annat planeras att gå i en tunnel som byggs av projekt Kvilleleden. För delsträckan Frihamnen-Lindholmen startades produktionen under 2023. I entreprenaden in- går ombyggnaden av Lindholmsallén från dagens busskörfält till spårväg. Trafiköppning är planerad till årsskiftet 2025/2026. För delsträckan Lindholmen-Linnéplatsen pågår två olika genomförandestudier: Lindholmen till Vegasvackan samt Vegasvackan till Linnéplatsen. En rad olika undersökningar genomförs för att studera bergtäckning och bergkvalitet längs hela sträckan. Parallellt har arbete bedrivits med olika utredningar för att kunna fastslå linjesträckningen för spåret. Delsträckan hanteras genom en järnvägsplan i kombination med en rad olika detaljplaner som styr planläggningen utanför tun- neln, det vill säga de ytorna utanför området för järnvägsplanen. Arbetet med järnvägsplanen kan sannolikt innebära att kostnader för planeringsarbetet tidigareläggs jämfört med tidigare rappor- tering. Öppning för trafik är planerat till 2039. Samtliga tre delsträckor är en del av Sverigeförhandlingen. Totalprognos 6 030 miljoner kronor (2019 års prisnivå). 51 Åtgärden är en del av Sverigeförhandlingen. Den statliga medfinansieringen avtalades 2016 till 50 procent. Göteborgs Stad och Västra Götalandsregionen finansierar 25 procent vardera. Den stat- liga medfinansieringen räknas upp med konsumentprisindex vilket gör att den procentuella fördelningen idag inte är den samma som när avtalet skrevs under. I dagsläget har konsument- prisindex ökat i lägre takt än det index som används för byggnation av åtgärden vilket innebär att den statliga medfinansieringen i nuläget är lägre än 50 procent. Fördelningen påverkas även av att återstående medel från Stadslinbanan har överförts till projekt Brunnsbo-Linnéplatsen och att Västra Götalandsregionen använt delar av sina medel till inköp av färja för att utöka kapaciteten över älven. Citybusstråk Norra Älvstranden, västra och nordvästra delen Projektet innefattar bussanläggning med egen körbana som är förberedd för spårväg från Lind- holmen till Vårväderstorget via Ivarsbergsmotet. Sträckan är indelad i två huvudetapper. Etapp 1 är Lindholmen till Ivarsbergsmotet och etapp 2 Ivarsbergsmotet till Vårväderstorget. Del 1 av etapp 1 står inför genomförandebeslut och del 2 inväntar arbete med detaljplaner kring Västra Eriksbergsgatan. Genomförandestudie pågår för etapp 2 och arbete med att bland annat se över hur åtgärden kan samverka med program för Biskopsgården kring framför allt planerna för Yrvä- dersgatan. Prognosen är att budget i Målbild Koll2035 om 700 miljoner håller. För del 1 av etapp 1 finns be- slutad budget. Del 2 av etapp 1 och etapp 2 saknar beslutad budget. Åtgärden är en del av Sverigeförhandlingen. Den statliga medfinansieringen avtalades 2016 till 50 procent. Göteborgs Stad och Västra Götalandsregionen finansierar 25 procent vardera. Den stat- liga medfinansieringen räknas upp med konsumentprisindex vilket gör att den procentuella fördelningen idag inte är densamma som när avtalet skrevs under. I dagsläget har konsument- prisindex ökat i lägre takt än det index som används för byggnation av åtgärden vilket innebär att den statliga medfinansieringen i nuläget är lägre än 50 procent. Citybusstråk Backastråket Åtgärden omfattar ny bussförbindelse mellan Brunnsbo och Backa. Projektet innefattar bussan- läggning med egen körbana, med linjeföring och sektionsbredd förberedd för spårväg från Balladgatan till Körkarlens gata. Busstråket ska ansluta till den nya spår- och Citybussträckan mellan Linnéplatsen och Brunnsbo. Byggnation pågår. Trafikstart för Citybuss på sträckan är pla- nerad till 2025 och stråket planeras att vara färdigbyggt till 2027. Förseningar inom utbyggnad av Detaljplan Gåsagången medför en risk att sträckan kan bli klar senare än 2027. Förvaltningen ser nu över möjligheterna och behovet till eventuellt tillfälliga trafiklösningar för att säkerställa City- bussens framkomlighet om Gåsagången blir ytterligare försenad. Beslutad budget om 400 miljoner (2016 års prisnivå). Åtgärden är en del av Sverigeförhandlingen. Den statliga medfinansieringen avtalades 2016 till 50 procent. Göteborgs Stad och Västra Götalandsregionen finansierar 25 procent vardera. Den stat- liga medfinansieringen räknas upp med konsumentprisindex vilket gör att den procentuella fördelningen idag inte är den samma som när avtalet skrevs under. I dagsläget har konsument- prisindex ökat i lägre takt än det index som används för byggnation av åtgärden vilket innebär att den statliga medfinansieringen i nuläget är lägre än 50 procent. Citybusstråk Toltorp-Balltorp-Rävekärr Citybusstråket planeras att gå från Göteborg City till Mölndals innerstad via Sahlgrenska sjukhu- set och Toltorpsdalen och vidare mot Balltorp. Målet är att utöka kapaciteten samt ersätta befintlig områdestrafik som idag ansluter Mölndals och Göteborgs centrum. Under 2023 påbör- jades en stråkstudie för Citybuss där stråket Mölndal-Tuve var först ut. Studien fokuserade på att se över utformning och ska utgöra underlag för kommande investeringsbudget. Den avslutades 52 2024. Efter beslut från Västtrafik och Mölndals stad sommaren 2023 ska Citybussens sträckning gå till Balltorp via Åbro i stället för Rävekärr. Rävekärr har därför utgått ur planeringen i Handlings- planen. Metrobusstråk Tvärförbindelse Sydost-Landvettervägen Trafikverket och Partille kommun har tagit fram förslag till åtgärder för hela trafiksystemet i cen- trala Partille (trafikplatserna Partillemotet och Skulltorpsmotet på E20, den nya Brännetleden samt den statligt regionala Landvettervägen väg 535). Trafiksystem centrala Partille innehåller åt- gärder som ligger på nationellt, regionalt och kommunalt vägnät och exemplifierar hur nära sammankopplad och komplex kollektivtrafik-, infrastruktur- och bebyggelseplanering är. Land- vettervägen kommer utvecklas med fokus på kollektivtrafik och kollektivtrafiknära bebyggelse. Den regionala funktion som Landvettervägen har idag kommer flyttas till en ny regional länk. Tra- fikplatserna Partillemotet och Skulltorpsmotet byggs om för att möta förändringen. För att uppnå syftet med trafiksystem med centrala Partille krävs att alla ingående delar kan genomföras enligt plan. Avsiktsförklaringen är undertecknad av Partille kommun och ska i det närmaste skrivas un- der av Trafikverket, VGR och Västtrafik. Ombyggnationerna är planerade till ca 2028–2032. Den samlade kostnaden för objektet är för närvarande uppskattad till 1223 mnkr (prisnivå 2023). Kostnadsfördelningen mellan parterna anges i avsiktsförklaringen. Partillemotet och Skulltorps- motet bekostas av Trafikverket. Brännetleden bekostas av Partille kommun. Landvettervägen bekostas till lika stora delar av Partille kommun och Västra Götalandsregionen (via regional plan). För planrevidering 2026–2037 tas underlag fram för det samlade objektet Trafiksystem Centrala Partille. Detta görs med syfte att undersöka möjligheterna till utökad finansiering via Nationell plan. Inköp av nya Spårvagnar Samtliga 40 M33-vagnar var levererade vid årsskiftet 2023–2024 och hela vagnsleveransen i grundavtalet är därmed fullbordad. Under 2024 har även utvecklingsarbetet av nya längre spår- vagnar M34 fortsatt samt produktion av dessa (totalt 60 stycken) påbörjats i Tyskland för att kunna börja levereras till Göteborg i augusti 2024. Investeringen i det 100 nya vagnar, 40 M33 och 60 M34, är drygt 4 miljarder. Bussdepåer Behoven av ny depåkapacitet inom GMP är svårbedömda och komplexa. Fem depåer avses av- vecklas på grund av annan stadsutveckling. Fem depåer är privatägda, någon eller några av dem kan komma att riskera att avvecklas. Marktillgången, inom lämpliga områden för kollektivtrafiken, är begränsad. Ovanstående beskrivning föranleder ett stort mått av flexibilitet i planeringen; hur kan tillgäng- liga områden på bästa sätt utvecklas och utnyttjas? Vilka trafikområden kan de betjäna? Vilka busstyper och storlekar kan bli aktuella? I samverkan mellan Västra Götalandsregionen, Västtrafik och berörda kommuner pågår för när- varande arbete med följande bussdepåer: • Järnbrott, Västra Frölunda Västra Götalandsregionen bygger för närvarande en ny full- värdig bussdepå i Järnbrott. Västra Götalandsregionen har för ändamålet förvärvat ca 50 000 kvm mark från Göteborgs Stad. Depån planeras vara färdigställd i september 2025 och ersätter dels Majorna-depån som revs 2020, till förmån för bostadsutvecklingspro- jektet Fixfabriksområdet, och dels del av Kvilledepån på Hisingen som planeras att avvecklas under 2025. Den nya depån i Järnbrott med plats för ca 96 elbussar säkerställer behovet i sydvästra Göteborg, för områdestrafik och för en andel av Metro- och/eller Citybussar. 53 • Vädermotet, Västra Hisingen Komplett depå för ca 90 elbussar. Genomförandeplane- ring samt detaljplanearbete pågår. Depån planeras färdigställas 2030.Västra Götalandsregionen avser förvärva ca 40 000 kvm kommunal mark för ändamålet. Plane- ring av vilket/vilka trafikåtaganden (områdestrafik, City- och/eller Metrobussar) som ska nyttja depån pågår. • Rösered, mellan Hammarkullen och Angered Komplett depå i nordöstra Göteborg för ca 100 elbussar. Två befintliga icke fullvärdiga depåer i området avses avvecklas till för- mån för annan stadsutveckling. Förstudie är genomförd och depån planeras färdigställas 2030. Detaljplanearbete avses påbörjas 2025.Västra Götalandsregionen avser förvärva ca 40 000 kvm kommunal mark för ändamålet. Depån ska nyttjas för om- rådestrafik nordöstra Göteborg samt för City- och/eller Metrobussar. • Slakthusmotet, Marieholmsområdet Komplett depå för ca 70–90 elbussar. Beslut om att starta förstudie finns. Flera osäkra förutsättningar föreligger, bland annat kopplingen till ett eventuellt nytt Slakthusmot, vilket gör att lokaliseringen och dess möjliga storlek är osäkra faktorer. Västra Götalandsregionen genomför därför en utökad alternativ loka- liseringsutredning. Depån behöver färdigställas under 2031. Detaljplanearbete planeras startas 2025. • Rävekärr, Mölndal Uppställning för ca 30–40 elbussar. Ny detaljplan beräknas starta under 2025. Depån beräknas färdigställas tidigast 2029–2030. Rävekärr innehåller många osäkerheter, bland annat avseende möjligt antal bussar. Därför genomförs paral- lellt en alternativ lokaliseringsutredning. • Nya depåer, primärt för metro-/expressbuss och/eller City-/stombuss Utöver behov som i första hand avser depåer för områdestrafik finns behov av utökad depåkapacitet för City- och Metrobussar. Detta föranleder egna utredningar, vars målsättning initialt är att tillskapa depåkapacitet för sammantaget ca 300–375 bussar. Beroende på övriga depåprojekt behöver depåkapacitet vara säkerställd till 2030, 2032 eller 2035. Dessa ska i första hand fördelas jämnt på tre depåer. Baserat på komplexite- ten i att hitta tillräckligt stora markarealer måste målsättningen, och lösningsalternativen, innehålla ett stort mått av flexibilitet. Situationer kan uppstå som gör att det finns anledning att på någon eller några depåer kombinera bussar för såväl områdes- som City- och/eller Metrobussar. Det kan också innebära att behovet måste fördelas på fler eller färre än tre anläggningar. City- och Metrobussar kommer att trafikera större områden än områdestrafiken, vilket innebär att de enskilda depålokaliseringarna är mer flexibla. Ovan nämnda lokaliserings- utredningar avses leda till en eller flera förstudier, vilka bedrivs i separata projekt. Spårvagnsdepåer I samverkan mellan Västra Götalandsregionen, Västtrafik och Göteborgs Stad pågår för närva- rande arbete med följande spårvagnsdepåer: • Ringön Depån togs i bruk i sin helhet våren 2024. • Majorna Förstudie med syfte att utreda en reinvestering och modernisering färdigställ- des februari 2024. Verkstaden uppfyller inte dagens krav och nuvarande byggnader har passerat sin tekniska livslängd. Depån renodlas till driftdepå med ökad kapacitet och anpassas för de 45 meter långa spårvagnarna. För att kunna uppfylla erforderlig depåka- pacitet för daglig drift och underhåll behöver delar av spårvagnsunderhållet flytta till övriga depåer samt att depån adderas ett ytterligare infartsspår utanför befintligt spår- område (påverkan Karl Johansgatan). Preliminär ombyggnation år 2026–2030. • Skadeverkstad Förstudie pågår 2023–2024 med syfte att utreda en ny Skadeverkstad. Nuvarande verkstad på Rantorget är för liten och kan ej hantera de 45 meter långa spår- vagnarna samt har passerat sin tekniska livslängd. Funktionen behöver dessutom flyttas 54 från Rantorget för att möjliggöra annan utveckling där. Därför behöver en ny Skadeverk- stad tillskapas på ny mark. Lokaliseringsutredning pågår gemensamt av Göteborgs Stad och Västra Götalandsregionen. • Rantorget Förstudie pågår 2024–2025 med syfte att utreda en kapacitetsökning för dag- lig drift och trafiknära underhåll, för att kunna hantera prognosticerad utökning av trafik och fordonsflotta under 2030-talet, inklusive nästa generation spårvagn. Nya färjor och båtar I samband med att det nya färjeläget vid Lundbystrand färdigställs kommer en ny färjelinje att trafikera sträckan mellan Stenpiren och Lundbystrand under vardagar. Linjen utgör ett tillköp från Göteborgs Stad i syftet att stärka resmöjligheterna över älven. Den nya linjen ska vara avgiftsfri med ett turutbud var femtonde minut under högtrafik och var tjugonde minut under lågtrafik. Västtrafik har publicerat upphandling av Båt 2025 Älvtrafiken i Göteborg. Nuvarande avtal upphör att gälla i december 2025. Bytespunkter Knutpunkt Korsvägen Åtgärden avser att skapa en levande och effektiv kollektivtrafikknutpunkt i Korsvägen, där resan- det med region- och pendeltåg, spårvagnar, bussar, bilar och cyklar samverkar på ett funktionellt sätt. Åtgärden avser även en förnyad gatustruktur i anslutning till denna knutpunkt, som en del i områdets stadsförnyelse. Projektering pågår i nuläget. Osäkerhet kring Västlänkens byggtid påverkar stadens byggnation av allmänplatsmark. Tidplan och byggnationsordning sker i dialog med Trafikverket. Återtagande av ytor från Västlänken, och därmed möjligheter för start av produktion, bedöms i dagsläget tidigast till senare delen av 2025. Projektet delfinansieras av Västsvenska Paketet med totalt 603 miljoner i 2009 års prisnivå. Kommunfullmäktige fattade investeringsbeslut för åtgärden 2019. Västra Gö- talandsregionen genom förvaltningen för Fastighet, Stöd och Service ämnar bygga resecentrum samt tillhörande hållplatstak vid Korsvägen i syfte att säkerställa Västtrafiks efterfrågade lokal- och trafikbehov på platsen. Tidplan och byggnationsordning för Västra Götalandsregionens inve- steringar är också osäkra men dialog förs med Trafikverket. Beslutad budget i Göteborgs Stads kommunfullmäktiga finns om 860 miljoner kronor (2017 års prisnivå). Resecentrum Korsvägen har beviljats statlig medfinansiering om 42 miljoner kronor via Regional plan. Hållplatstaken del- finansieras av Västsvenska Paketet med totalt 44 miljoner kronor i 2009 års prisnivå. Stadsutveckling Station Haga Åtgärden omfattar spår inklusive hållplatslägen för spårvagn och buss, underjordiskt cykelgarage samt allmän plats i anslutning till Västlänkens station Haga samt norr om Rosenlundsbron. Pro- jektering och byggnation av spår utförs av Trafikverkets projekt Västlänken liksom projekteringen av underjordiskt cykelgarage. Osäkerhet kring Västlänkens byggtid påverkar stadens byggnation av allmänplatsmark inklusive det planerade cykelgaraget. Tidplan och byggnationsordning sker i dialog med Trafikverket. Cykelgaraget har statlig medfinansiering genom stadsmiljöavtalet. Kom- munfullmäktige fattade investeringsbeslut för åtgärden år 2019. Nämnden hemställde 2023-09- 25 till kommunfullmäktige att få i uppdrag säga upp avtalet för cykelgaraget vid station Haga och starta förhandling med berörda parter. Efter avslutad förhandling ska förvaltningen återkomma till nämnden med förutsättningar för en uppsägning samt en beslutspunkt om att gå vidare med en uppsägning. Ärendet återfördes från kommunstyrelsen till exploateringsnämnden i november och förvaltningen arbetar för närvarande med ärendet. Västra Götalandsregionen genom förvaltningen för Fastighet, Stöd och Service planerar byggnat- ion av resecentrum samt tillhörande hållplatstak vid Haga i syfte att säkerställa Västtrafiks 55 efterfrågade lokal- och trafikbehov på platsen. Tidplan och byggnationsordning för Västra Göta- landsregionens investeringar är också osäkra men dialog förs med Trafikverket. Resecentrum Haga har beviljats statlig medfinansiering om 37 miljoner via Regional plan. Beslutad budget i Gö- teborgs Stads kommunfullmäktiga om 660 miljoner kronor (2017 års prisnivå). 56 Bilaga 5 Statusrapport utredningar från Handlingsplan 2020–2024 Övergripande linjenätsutredning Citybuss (LiNUC) Utredningen avslutades 2021. Efter linjenätsutredningen är stråkstudier påbörjade. Linjenätet är en pusselbit av flera för att kunna analysera framtidens kollektivtrafik i den växande staden. Övergripande linjenätsutredning Spårväg (LiNUS) Utredningen avslutades 2024. Linjenätsutredning Spårväg (LiNUS) beskriver hur ett realistiskt framtida linjenät kan och bör se ut när ny infrastruktur är på plats. Det huvudsakliga syftet är att möjliggöra analyser av framtidens kollektivtrafik i sin helhet där den här utredningen utgör en pus- selbit av flera. Utredningen visar även på nyttan med föreslagen ny infrastruktur samt hur väl den väntade resandeefterfrågan på spårvägen bemöts. Utredningen leddes av Västtrafik och Göte- borgs Stad samt med medverkande från Göteborgs Spårvägar. Övergripande linjenätsutredning Metrobuss (LiNUM) Utredningen pågår. Utredningen har hittills arbetat med sammanställning av underlag och förut- sättningar för Metrobuss. En rad kvalitativa analyser, antaganden och principbeslut har fattats, för att i nästa steg kunna forma utkast av ett linjenät att analysera och utvärdera. Projektet har hittills bland annat arbetat med körvägar, vilka ytterändar som skall trafikeras och vilka av dessa som skall ha direktförbindelse till centrum. Även resandeprognoser, förtydligande av konceptet samt kommunernas planering i relation till Metrobuss har ingått i arbetet. Linjenätet är en pussel- bit av flera för att kunna analysera framtidens kollektivtrafik i den växande staden. Spårväg Alléstråket Utredningen avslutades 2022. Spårväg i Alléstråket i form av ny spårvägslänk från station Haga till Centralstationen är ett av de utpekade objekten i Målbild Koll2035. Länken bidrar till att skapa ett robust spårvägssystem där Brunnsparken kan avlastas, öka kapaciteten i spårvägssystemen och minska restider. En förstudie har genomförts i enlighet med uppdrag i Handlingsplan 2020–2024. Efter remiss av förstudien har även en alternativstudie, en förstudie för Operalänken samt en jämförelse mellan spårväg i Alléstråket och Operalänken genomförts för att komplettera förstudien. Underlagen låg till grund för ett vägvalsbeslut i stadsbyggnadsnämnden, Göteborgs Stad i april 2024. Det fort- satta arbetet med Alléstråket finns med i Handlingsplanen 2025–2028 under kapitel 6.1 Spårinvesteringar för perioden. Trafikkoncept Citybuss Ej påbörjad. Ingår som en utredning i nuvarande handlingsplan: Konceptkonkretisering av City- buss. Åtgärdsvalsstudie (ÅVS) Metrobuss Utredningen avslutades 2021. Ett helhetsgrepp kring Metrobusstråken togs fram i ÅVS Metro- buss. Syftet med utredningen var att analysera resandeefterfrågan, restider, trängsel och kapacitetsbrister för Metrobuss. Utredningen skulle identifiera problem och behov, redogöra för lämpliga trafikkoncept, konkretisera Metrobuss enligt Målbild Koll2035, bedöma anläggnings- kostnader och effekter av olika investeringsnivåer, samt föreslå en utbyggnadsordning för konceptet. Tre möjliga utbyggnadsetapper föreslogs för stråken. Dessa etapper var inte tidsatta utan syftade endast till att inbördes rangordna prioriteringsordningen mellan stråken. De etapper som presenterades i ÅVS Metrobuss ska därför inte förväxlas med de etapper som målbilden 57 förhåller sig till. Eftersom finansiering fortfarande saknas, har ingen deletapp av Metrobuss vare sig beslutats eller finansierats ännu. Ambitionen är att finansiera Västerleden, som namngivet objekt, via nästa revidering av Nationell infrastrukturplan (2026–2037). Möjligheterna att erhålla EU-finansiering till Metrobussprojekten har undersökts men bedömts vara begränsade. ÅVS- arbetet avslutades 2021 och en avsiktsförklaring tecknades av parterna i Stadstrafikforum. I denna fastställs ett antal gemensamma slutsatser och följande utredningar pekas ut för att räta ut de viktigaste återstående frågetecknen inför fortsatt diskussion om finansiering och genomfö- rande. (Huvudansvar för utredning inom parentes). • Kompletterande kostnader (Västtrafik och Göteborgs Stad) • Genomförbarhet utifrån fysiska förutsättningar (Göteborgs Stad och Västtrafik) • Resandepotential år 2050 för Metrobuss (Västtrafik och Göteborgs Stad) • Sammanställning av effekter och påverkan av styrmedel (Göteborgs Stad och Västra Gö- talandsregionen) • Åtgärdsvalsstudie Västerleden (Trafikverket) Fortsatt utredning kopplat till Metrobuss sker främst inom ramen för parternas arbete med Handlingsplan för Målbild Koll2035. Samtliga utredningar förutom ÅVS Västerleden (pågående) är avslutade och presenteras mer ingående under Bilaga 6 Beskrivning av tillkomna utredningar 2020–2024. Områdestrafik Utredningen är ej påbörjad. Hanteras utanför arbetet med målbilden. Utredningen Busskörvägar i centrala Göteborg svarar delvis upp mot de identifierade utredningsbehoven för områdestrafi- ken. Planeringen av områdestrafiken sker inom ramen för Västtrafiks ordinarie arbete men då utvecklingen av områdestrafiken är högst beroende av stadsutvecklingen sker det i nära sam- verkan med berörda kommuner. Inför upphandling av nytt trafikavtal görs en genomlysning av trafiken, i en så kallad förstudie. Under förstudiens gång sker samverkan mellan kommunen och Västtrafik kring planerad utveckling och önskemål om förändrad trafikering. Då diskuteras även infrastruktur och förutsättningar för kollektivtrafiken, exempelvis vändslingor, eller bussgator. Trafiken utvecklas löpande och justeras under avtalstiden, i samband med den årliga trafikpla- nen. Hjalmar Brantingsplatsen Utredningen avslutades 2022. Syftet med utredningen var att besvara systemfrågor om Hjalmar Brantingsplatsens roll i staden och för kollektivtrafiksystemet samt vilken expressbusstrafik som behöver hanteras på platsen från 2027. Även ersättningsplatser för reglering av områdestrafik och behov av åtgärder för att realisera en flytt av områdestrafiken skulle utredas. En tydlig inriktning för utredningen var också att en framtida utbyggnad av Metrobussystemet med ett stopp på eller längs med Lundbyleden i höjd med Hjalmar Brantingsplatsen inte får omöjliggöras. Rapporten är framtagen av representanter från Västtrafik och Göteborgs Stad. Alternativ till stadslinbana Utredningen är ej genomförd. Efter linbanans avslutande har det exempelvis gjort en gemensam utredning om Gropegårdslänken, Västtrafik har upphandlat utökad busstrafik mellan Lindholmen - Volvo Lundby - Wieselgrensplatsen och Göteborgs Stad har gjort tillköp av älvtrafik mellan Sten- piren - Lundby strand samt arbetar med en gång- och cykelbro över älven. Medlen som fanns avsatta för linbanan omfördelades till andra projekt inom Sverigeförhandlingen samt till inköp av en ny Älvskyttel. 58 Älvutredning Utredningen avslutades 2021. Utredningen kompletterar målbilden med hur älvtrafiken kan ut- vecklas fram till 2035. Utredningen studerar 13 kajplatser, både befintliga och nya, för att se vilka platser som har god potential att utvecklas som kajplats (dvs. enbart färjeangöring) och vilka plat- ser som kan fungera som framtida bytespunkter (dvs. byten mellan land- och vattenburen kollektivtrafik). Kajplatserna analyserades utifrån perspektiven: dagens trafik och resande, pla- nerad utveckling i älvens närområde, framtida resandepotential, stadsbyggnadstekniska förutsättningar och potential för sociala nyttor. Resultatet redovisar att det är Stenpiren, Lindhol- men, Operan och Järntorget som utgör kajplatslägena med högst potential. Behovsstudier av framtida bytespunkter Utredningen avslutades 2023. I rapporten ”Översiktlig behovsstudie av framtida bytespunkter med fokus på kollektivtrafikbehov” har identifierade bytespunkter i det sammanhängande stor- stadsområdet Göteborg, Mölndal och Partille kartlagts. Rapporten gav en samlad bild över bytespunkters brister, framtida behov och innehåller nuläge, resandeprognoser, planerade åtgär- der samt en kvalitetsbedömning utifrån K2020:s nio kvalitetsmål gällande bytespunkter. Resultatet ligger också till grund för framtida fördjupningar av specifika bytespunkter. Rapporten togs fram av Västtrafik, Göteborg Stad, Partille kommun och Mölndals stad och ska vara ett le- vande dokument som uppdateras kontinuerligt vid behov. Nytt koncept för hållplatser och väderskydd Utredningen avslutades 2022. Efter avslutad arkitekttävling under 2022 har planeringen fortsatt under året för att påbörja framtagande av tillverkningsritningar under 2024. Genomförandeplane- ringen sker i samverkan tillsammans med målbildens parter och Västfastigheter. Koll2035 Den ideala bytespunkten Utredningen pågår. Framtagande av verktyget påbörjades under 2023. Under 2024 fanns ett ge- mensamt mål om att fortsätta utvecklingsarbetet med att ta fram, förankra och göra verktyget användbart för flera parter och i flera skeden. Under 2025 föreslås en slutgiltig version av verkty- get färdigställas och förankras, inklusive framtagande av en digital version av verktyget (se kapitel 9.2 Vidareutveckling av Koll2035 Den Ideala Bytespunkten) Hållplatsförlängning av övriga hållplatser Utredningen är under uppstart. Under 2023 togs beslut i kommunfullmäktige och regionfullmäk- tige att resterande medel från spårvägspotten ska användas för att förlänga resterande spårvagnshållplatser. I Handlingsplan 2025–2028 synliggörs detta genom investeringen Kapaci- tetsförstärkning av spårvägsnätet – anpassning för 45 meter långa spårvagnar. Pott för trimningsåtgärder Behovet omhändertogs genom skapandet av en arbetsgrupp för investeringssamverkan mellan Västtrafik och Göteborgs Stad. Arbetsgruppen samverkade löpande kring investeringsbehov av mellanstora åtgärder vilka sen hanteras i ordinarie budgetprocesser. Fördjupande behovsstudie av pendelparkeringar Utredningen är ej genomförd. Inom ramen Göteborgsregionens kollektivtrafiknätverk startades våren 2024 en arbetsgrupp gällande frågor rörande pendelparkeringar. 59 Bilaga 6 Beskrivning av tillkomna ut- redningar 2020–2024 Under perioden 2020–2024 har flera nya utredningar tillkommit som inte ursprungligen fanns med i den tidigare handlingsplanen. Bland annat initierades utredningar i samband med avsiktsförkla- ringen för Metrobuss 2021. De nya utredningarna presenteras nedan under respektive koncept. Utredningar avseende spårvagn Operalänken Utredningen är avslutad. Förstudien om spår i Operagatan hade som mål att utgöra underlag (ett av flera) för ställningstagande och inriktningsbeslut om hur spårvägstrafikeringen i innerstaden skulle kunna se ut i närtid och på sikt. Utredningen klargjorde dels förutsättningarna för en spår- vägsutbyggnad och när i tid den realistiskt sett kunde vara färdigbyggd. Dels Operalänkens avlastningspotential för Brunnsparken och Drottningtorget från spårvagnstrafik, och dels trafike- ringen av spårvagnssystemet under kanalmursrenoveringarna. Gropegårdslänken Utredningen är avslutad. Utifrån resultaten från linjenätsutredning spårväg (LiNUS) studerades och jämfördes framtida utvecklingsmöjligheter av spårvägen på Hisingen. LiNUS-nätet har jäm- förts med en spårutbyggnad via Gropegårdsgatan och Lundbyområdet samt med en alternativ sammanknytning av Biskops- och Länsmansgården via Vårväderstorget och Eriksberg via Ivars- berg. Förstudie för Drottningtorget, Åkareplatsen och Kanalstråket Utredningen pågår. Förstudien berör hur spårvägen och kollektivtrafiken i området kan utformas efter det att Allélänken är på plats och efter det att renovering av kanalmurarna skett. En förut- sättning för förstudien är att Allélänken ska ansluta till snabbspåret via Åkareplatsen. I utredningen kommer kollektivtrafikens anspråk att vägas mot andra anspråk och kvaliteter, såsom attraktiva stadsrum, ytor för exploatering, stråk för fotgängare och cyklister med mera. Förstudien ska presentera en stadsbyggnadsidé för området och ska kunna ligga till grund för kommande detaljplaner och genomförandestudie för Allélänkens etapp 2. Utvärdering spårväg i Operalänken/Allélänken Utredningen är avslutad. För att skapa ett kapacitetstillskott för resor till och genom centrala Gö- teborg pekades Allélänken och Operalänken ut som två nya möjliga spårvägssträckningar. Båda länkarna var tänkta att möjliggöra fler resor i öst-västlig riktning och avlasta Brunnsparken och Drottningtorget. Utredningen syftade till att jämföra effekterna och konsekvenserna av Allélänken och Operalänken. Utifrån effektbedömningarna gavs en rekommendation om att Allélänken är alternativet som bäst skulle uppfylla syftet och bör gå vidare till inriktningsbeslut och genomfö- randestudie (GFS). Tvåriktningsvagnar Utredningen är avslutad. Syftet med utredningen var att få ett samlat kunskapsunderlag som stöd för en rekommendation om huruvida det skulle vara motiverat eller ej att på sikt ställa om spår- vägssystemet i Göteborg till tvåriktningsvagnar. 60 Depåstrategi Spårvagn Utredning pågår. Syftet med depåstrategin är att skapa en gemensam målbild för behov av depå- utveckling för att i god tid kunna förutse och säkra markbehov. Depåstrategin är både målbildsskapande i sig samt stödjande i realisering av Målbild Koll2035. Depåstrategin är även kunskapshöjande och ska utgöra ett arbetsverktyg för att framtidssäkra operativa beslut (tex lin- jenätsutredningar, fordonsupphandlingar, nya depåetableringar) men även framtida Målbild Koll, översiktsplanering etc. Utredningen sker i samverkan mellan Göteborgs Stad och Västra Göta- landsregionen genom Västtrafik och Västfastigheter. Även Mölndals Stad och Partille kommun involveras. Utredningar avseende Citybuss Stråkstudie för linje 21 Utredningen är avslutad. I och med förändrad busstrafik till Bergsjön under 2023 där linje 58 er- sattes av linje 56 (som vänder vid Gamlestads Torg) och linje 21 (via Almanacksvägen med ändhållplatser Merkuriusgatan och Eketrägatan) fanns behov av att se över de föreslagna buss- hållplatserna och om de bör förändras. Utredningen syftar till att beskriva vilka förändringar som krävs för att linje 21 (och kommande Citybuss) ska få bra prioritet och framkomlighet i stråket. Utredningen är avslutad och stadsmiljöförvaltningen, Göteborgs stad ska starta upp en genom- förandestudie (GFS) för projektet som benämns Citybuss Bergsjön och Kortedala. Stråkstudie Tuve-City-Mölndal Utredningen är avslutad. Under 2023 och 2024 utreddes stråket Mölndal-Tuve i en stråkstudie. Studien syftade till att studera utformning och utgöra underlag för kommande investeringsplaner och investeringsbeslut samt ansökningar om medfinansiering. Efter beslut av Västtrafik tillsam- mans med Mölndals stads kommunstyrelse utgick Rävekärr i planeringen och i stället beslutades att Citybussens sträckning skulle gå till Balltorp via Åbro. Stråkstudie Kallebäck-City-Länsmansgården Utredningen pågår. Studien startades upp 2024 och syftar till att se över utformning för att sedan utgöra underlag för kommande investeringsplaner och investeringsbeslut samt ansökningar om medfinansiering. Utredningen beräknas vara klar 2025, men vissa delar redan 2024 (till exempel hållplatsförlängningar i Kallebäck). Utredningar avseende Metrobuss Från expressbuss till Metrobuss Projektet Från expressbuss till Metrobuss pausades och övergick våren 2024 till ett nytt arbets- sätt för ett stegvist införande. Syftet är att genom aktiv samordning av parternas utredningar och investeringar stötta det stegvisa införandet av konceptet Metrobuss. Lisebergs station Utredningen är avslutad. Syftet med utredningen var att hitta en lösning för hur expressbussarna skulle kunna angöra platsen samt hur Gårda, i och med de tillfälliga trafikomläggningarna, bättre skulle kunna kollektivtrafikförsörjas. Vidare ska beslut tas om hur arbetet med Lisebergs station ska fortsätta bedrivas. Målbild Koll2035 pekar ut Örgrytemotet och Lisebergs station som system- viktiga bytespunkter som kan avlasta Korsvägen. Mittförlagda Metrobusstationer Utredningen är avslutad. Resultatet av utredningen inkluderade principillustrationer för stationer av typerna mitt-mitt respektive mitt-sida med omgivande trafikmiljöer, samt ett antal slutsatser som utgör grunden för fortsatt utredning. En av slutsatserna är att en förutsättning för att mittpla- cerade stationer ska vara en möjlig lösning är att området mellan motorvägens körbanor 61 definieras som något annat än motorväg. Dessutom måste den nödvändiga plattformsbredden beaktas, liksom riktvärden för luftkvalitet och bullerexponering vid hållplatsen Fördjupningsstudier av utpekade Metrobusstationer Utredningen är avslutad. Under 2023–2024 genomfördes en fördjupnings- och behovsstudie för nio Metrobusstationer: Brunnsbo, Klippan, Frölunda Torg, Kungssten, Mölndal C, Åbro, Partille Arena, Partille Centrum och Stigberget. Syftet var att ta fram ytanspråk och tidiga gestaltningsför- slag för dessa stationer. Vid komplexa placeringar togs alternativa lösningar fram för att inte utesluta framtida Metrobusstationer. Projektet analyserade platsspecifika förutsättningar för ett fungerande stationskoncept, med fokus på buller, luftkvalitet, på- och avfarter, riskavstånd till ledningar samt utformning av trygga, attraktiva och tillgängliga bytespunkter. Trafikverkets utredning i nationell plan kring kapacitetsstark busstrafik i storstads- områdena Utredningen är avslutad. Under våren 2023 startade Trafikverket upp utredningen Utveckling av högvärdig kollektivtrafik på väg i storstadsregionerna Stockholm, Göteborg och Öresundsområ- det tillsammans med berörda storstadsregioner. Målet är att ta fram en rapport som på ett övergripande nationellt plan belyser busstrafikens utmaningar och möjligheter samt på en prin- cipiell nivå resonerar kring nyttor och finansiering. Vidare har utredningen som mål att ge förslag på väl utredda åtgärder i stråk och noder för att de ska kunna övervägas i nästa planeringsomgång och planrevidering. Busskörvägar i centrala Göteborg Utredningen startade under 2024. Syftet är att kartlägga behov av framtida körvägar för busstrafi- ken i centrala Göteborg och synliggöra inte minst områdestrafikens behov. Utredningen är tänkt att fungera som ett kunskapsunderlag som redovisar behov och inriktningar för förändringar av framtidens busstrafik. Inom utredningen kommer förutsättningar i form av planerad eller ny infra- struktur identifieras för att kunna genomföra förslagen. Utredningar kopplade till genomförd åtgärdsvalsstudie för Metrobuss Nedan utredningar har tillkommit efter ÅVS Metrobuss. I ÅVS Metrobuss fastställdes ett antal ge- mensamma slutsatser och följande utredningar pekades ut för att räta ut de viktigaste åter- stående frågetecknen inför fortsatt diskussion om finansiering och genomförande. Kompletterande kostnader Utredningen är avslutad. Utredningen hade i uppgift att uppskatta kostnader för införande av ett Metrobussystem i GMP som inte till fullo fanns med i ÅVS Metrobuss. I kostnadskalkylen som togs fram undersöktes de 20 stationslägena som presenterades i ÅVS Metrobuss, samt ytterligare 17 som ansågs nödvändiga för ett fullt utbyggt Metrobussystem. I kostnaderna ingick cykelparke- ringar, plattformsförbindelser, och annan utrustning, det vill säga kostnader som inte togs om hand i ÅVS:en. Fokuset i utredningen låg på utformning och anslutningarna till stationerna. Mindre kostnader i sammanhanget som anslutande gång och cykelstråk ansågs rymmas inom osäkerhetsmarginalen. I utredningen togs även två typstationer fram: Small (ingen plattformsför- bindelse) och Large (plattformsförbindelse) som legat till grund för andra Metrobusstations- utredningar till exempel Fördjupningsstudier av utpekade Metrobusstationer. Genomförbarhet utifrån fysiska förutsättningar Utredningen är avslutad. Uppdraget syftade till att på en översiktlig nivå studera hur Metrobussy- stemet i sin helhet skulle påverkas om föreslagen infrastruktur inte skulle kunna genomföras. Slutsatserna var att flera av stråken skulle ha stora eller mycket stora framkomlighetsproblem ifall inte åtgärder genomförs enligt scenario B i ÅVS Metrobuss. 62 Resandepotential år 2050 för Metrobuss Utredningen är avslutad. Uppdraget hade i uppgift att ta fram resandepotentialen för Metrobuss 2050. Med potential menas antalet resor som skulle kunna göras med Metrobuss, utifrån den geografiska tillgängligheten som erbjuds av transport- och markanvändningssytemet. Det var så- ledes ingen prognos för hur många resor som kan förväntas ske med Metrobuss i framtiden. Uppdraget utgick ifrån information om var framtidens befolkning förväntas bosätta sig och arbeta samt i vilka relationer de tros resa enligt studier framtagna inom ramen för ÅVS Metrobuss (sce- nario B). Sammanställning av effekter och påverkan av styrmedel Utredningen är avslutad. I utredningen studerades ett antal styrmedel utifrån överflyttningspot- ential från bil till kollektivtrafik, påverkan på tredje man, samt möjlighet till införande. Exempel på styrmedel som bedömdes ha stor potential att flytta över resenärer från bil till Metrobussystemet var restidsåtgärder, begränsning av utrymme för bil i vägnätet samt samlade påverkansåtgärder. Åtgärdsvalsstudie Västerleden Utredningen pågår. En ÅVS för Västerleden (från Järnbrottsmotet till Röda Stensmotet) tas fram av Trafikverket Västra regionen, i tätt samarbete med Göteborgs Stad, Västra Götalandsregionen och Västtrafik. Syftet med studien är bland annat att identifiera Västerledens funktion för person- resor och godstransporter, ta fram en samlad bild av trafikutvecklingen på Västerleden utifrån olika trafikscenarios och beskriva förutsättningarna för kommunal exploatering i området. Vidare ska studien pröva utformningen av kollektivtrafikstråk på Västerleden utifrån de analyser och slutsatser som tagits fram inom ÅVS Metrobuss. Tidigare framtaget material i form av planer, stu- dier med mera är en utgångspunkt för studien. Målet är att vara ett underlag till berörda aktörers kommande verksamhets- och handlingsplaner samt nationell och regional plan för transportin- frastruktur. ÅVS:en har skickats på remiss till Göteborgs Stad, Västra Götalandsregionen, Västtrafik och GR till i början av oktober 2024 och studien ska vara helt klar i december 2024. Övriga tillkomna utredningar Åtgärder kopplat till stora strategiska etableringar Uppdraget pågår. Kollektivnämnden har uppdragit Västtrafik att utreda åtgärder kopplat till stora strategiska etableringar i regionen mellan 2023–2026. Inledningsvis fokuserar Västtrafik på två etableringsområden i regionen: Hisingen i Göteborg samt Mariestad. På Hisingen i Göteborg finns ett antal stora arbetsplatser med personal från många delar av Västra Götaland och flera stora etableringen är på gång. Pågående och kommande etableringar är till exempel batterifabrik och innovationscenter i Torslanda, flytta av Danmarks- och Tysk- landsterminalerna till Arendal samt en fortsatt utveckling av Campus Volvo Lundby. Utöver dialog och samverkan med berörda parter så avser Västtrafik att anlita konsulttjänster för att kartlägga samt utreda behov av utvecklad och eventuellt ny trafik på Hisingen i Göteborg. 63