Redovisning av uppdrag att utreda förutsättningarna för att bedriva hela eller större delar av verksamheten gällande serviceresor i egen regi

Kommunfullmäktige Handling 2025 nr 136 Redovisning av uppdrag att utreda förutsättningarna för att bedriva hela eller större delar av verksamheten gällande serviceresor i egen regi Till Göteborgs kommunfullmäktige Kommunstyrelsens förslag Kommunstyrelsen tillstyrker stadsledningskontorets förslag i tjänsteutlåtande den 8 april 2025 och föreslår att kommunfullmäktige beslutar: Redovisning av kommunfullmäktiges uppdrag, 2023-06-08 § 13 att utreda förutsättningarna för att bedriva hela eller större delar av verksamheten gällande serviceresor i egen regi, antecknas och förklaras fullgjort. Göteborg den 4 juni 2025 Göteborgs kommunstyrelse Daniel Bernmar Mathias Sköld Stadsledningskontoret Tjänsteutlåtande Handläggare Utfärdat 2025-04-08 Lena Risfelt Ärendenummer SLK-2025-00425 Telefon: 031-368 03 61 E-post: lena.risfelt@stadshuset.goteborg.se Redovisning av uppdrag att utreda förutsättningarna för att bedriva hela eller större delar av verksamheten gällande serviceresor i egen regi Förslag till beslut I kommunstyrelsen och kommunfullmäktige: Redovisning av kommunfullmäktiges uppdrag, 2023-06-08 § 13 att utreda förutsättningarna för att bedriva hela eller större delar av verksamheten gällande serviceresor i egen regi, antecknas och förklaras fullgjort. Beskrivning av ärendet och stadsledningskontorets bedömning I samband med beslut om kompletterande budget maj 2023 gav kommunfullmäktige stadsmiljönämnden i uppdrag att utreda förutsättningarna för att bedriva hela eller större delar av verksamheten gällande serviceresor i egen regi. Stadsmiljönämnden beslutade 2023-11-24 § 279 att det var relevant att avgränsa uppdraget och utredningens omfång. Utredningen avgränsades till att omfatta huruvida förvaltningen ska utföra de resor som idag upphandlas av extern part i egen regi. Vidare att en senare utredning kan få visa på eventuella ekonomiska, ekologiska och sociala dimensioner av ett sådant utförande. Stadsmiljönämnden beslutade 2025-03-21 § 42 att föreslå kommunfullmäktige att förklara uppdraget fullgjort utifrån vad som framgår i det redovisade svaret. Stadsmiljönämnden beslutade även att ge stadsmiljöförvaltningen i uppdrag att utreda vidare förutsättningarna och konsekvenserna för en kombination av utförande av serviceresor i egen samt extern regi. Inom stadsmiljönämndens uppdrag och utredning har en analys genomförts utifrån aktuella volymer av serviceresor och hur de fördelar sig över tid, såväl under året som under veckodagar och dygn samt i form av restyper med olika fordonstyper. Här konstateras att det råder en stor variation av volymen resor över dygnet, med toppar i morgontrafiken och eftermiddagstrafiken, vilket skapar utmaningar för ett alternativ med resor helt i egen regi. Analysen inkluderar även identifierade faktorer som kan påverka framtida behov och kostnader, indexuppräkningar till 2030 samt modellering av olika scenarier. Resultatet av analys och modellering visar att nuvarande lösning med resor utförda i extern regi estimeras att kosta cirka 392 mnkr år 2030, att jämföra med cirka 808 mnkr i 100 % egen regi. Det beror främst på att den kapacitet som krävs i fordon och personal för att även täcka toppbelastningen är kostnadsdrivande. Det bedöms att staden idag utnyttjar flexibiliteten som möjliggörs i externt utförande i förhållande till det varierade resebehovet. Nämnden bedömer att alternativet med övertagande av resor helt i egen regi är för kostnadsdrivande och heller inte kostnadseffektivt att genomföra i förhållande till det förvaltningen, och framförallt resenärerna, skulle vinna på denna lösning. Kundnöjdhet och trygghet ligger redan högt idag och i linje med rikets nivåer. Med en egen regilösning skulle staden dock erhålla ökad möjlighet till styrning avseende utförandet av resor, fordonsflotta, personalsammansättning och personalvillkor. Samtidigt skulle detta innebära stora konsekvenser på marknaden där leverantörer och dess underåkare skulle förlora den största beställaren i Göteborgsregionen. Utifrån utredningen är dock en kombination av egen regi för basvolymen respektive extern regi för toppvolymen (hybridlösning) relevant att utreda vidare på en mer detaljerad nivå. En sådan utredning bör belysa olika kombinationsalternativ och deras effekter ur ekonomiskt, ekologiskt och socialt perspektiv. Här är faktorer som behov i olika geografiska områden samt konsekvenser för extern regi vid ett skifte viktiga att ha med i beaktande. Skälen för en fortsatt utredning av en hybridlösning grundar sig främst i att den inte är lika kostnadsdrivande och skulle troligen hamna i kostnadsnivå med dagens lösning, eller något högre, samtidigt som staden får utökat ägandeskap och rådighet över utförandet av en del av resorna och därmed fordonen och tillkommande personal och dess villkor. Mot bakgrund av ovanstående samt utredningens samlade resultat förespråkar nämnden att alternativet utredning av utförande av resor helt i egen regi förklaras fullgjort men att alternativet utförande av resor i en kombination av egen och extern regi utreds vidare i ett nästa steg. Stadsmiljönämnden gav 2025-03-21 § 42 stadsmiljöförvaltningen i uppdrag att vidare utreda förutsättningarna och konsekvenserna för en kombination av utförande av serviceresor i egen samt extern regi, utifrån den redovisning som getts vid sammanträdet. Stadsledningskontoret bedömer att kommunfullmäktiges uppdrag i kompletterande budget maj 2023 till stadsmiljönämnden kan förklaras fullgjort. Bilaga Stadsmiljönämndens handlingar 2025-03-21 § 42 Jonas Kinnander Eva Hessman Direktör Ärende och utredning Stadsdirektör Hållbar stad – öppen för världen Utredning om serviceresor i egen regi Stadsmiljöförvaltningen 2024-11-08 Sammanfattning Bakgrund, metod och begränsningar Slutsatser  Stadsmiljöförvaltningen (SMF) har fått i uppdrag att utreda  Stadens behov av serviceresor varierar kraftigt beroende på tidpunkt och dag, vilket förutsättningarna för att bedriva hela eller större delar av verksamheten utnyttjar flexibiliteten i externt utförande. för serviceresor i egen regi. Förvaltningen bedömde att en utredning  Trafikplanering, genom exempelvis ökad samåkningsgrad och slingor, kan minska avseende ekonomiska, ekologiska och sociala perspektiv är nödvändig. behovsskiftningar, men en stor andel egen regi som täcker ett varierat behov skulle  Denna analys är en del i utredningen med fokus på det ekonomiska innebära högre kostnader och låg beläggning på egna fordon. perspektivet. Analysen består av fyra olika steg som tillsammans  Upplevd kvalitet och trygghet är relativt hög, där regiformen stödjer näringslivet, kartlagt förutsättningarna för att bedriva serviceresor i egen regi: men möjligheten till kontroll är mer komplex jämfört med egen regi. (1) Kartläggning av nuläget inkluderar behovsanalys (t.ex. mängd av resor,  Utifrån analysen tydliggörs att en verksamhet helt i egen regi ungefär är dubbelt så längd på resor och fordonstyper som utför resor) utifrån tjänst, tid, dag och kostsam som dagens externa regi. åldersgrupp samt vilken påverkan som nuvarande lösning (extern regi) har på de olika perspektiven, i såväl utförande som kravställning.  En mix där dagtidsresor går över i egen regi kan optimera utnyttjandet av fordonen och vara mer ekonomiskt fördelaktig, men konsekvenserna och ingående (2) Utveckling av scenarios som inkluderar omvärldsanalys och identifiering av faktorer som kan påverka/förändra behovs- och kostnadsbilden under antaganden behöver ytterligare värderas. kommande åren.  För kostnadseffektivitet bör rätt kombination av egen och extern regi övervägas, där (3) Utvärdering av alternativ (fortsatt i extern regi, helt i egen regi och ett egen regi täcker grundbehovet och extern regi topparna, vilket skulle minska hybridalternativ). överkapaciteten och öka kontrollen. (4) Rekommendation av ytterligare analyser och faktorer att beakta vid val  Analysen har inte fastställt vilken mix av egen och extern regi som är mest lämplig av regiform. för staden, eller alternativ för att sysselsätta egna förare/fordon vid överkapacitet för ökad kostnadseffektivitet.  Arbetet har genomförts under september och oktober av KPMG med  Den fortsatta utredningen bör detaljera analysen kring alternativ för mix (t.ex. utifrån stöd av företrädare för SMF. Analysens resultat bygger på tillgänglig behov i olika geografiska områden), konsekvenser för extern regi vid ett skifte samt data och de antaganden som har lagts till grund för utvärderingen. För övriga ekonomiska, sociala och ekologiska perspektiv för realistiska alternativ. att erhålla mer preciserade underlag krävs ytterligare fördjupning. Hållbar stad – öppen för världen 2 Innehåll 1 Bakgrund & metod 4 2 Nuläge 7 3 Scenarios 30 4 Utvärdering 39 5 Rekommendation 52 Hållbar stad – öppen för världen 3 1 Bakgrund & metod Hållbar stad – öppen för världen Bakgrund & Metod Nuläge Scenarios Utvärdering Rekommendation Utredningen kartlägger olika alternativ av regi- form för Stadsmiljöförvaltningens serviceresor Bakgrund Utmaningar Syfte och frågeställningar  Stadsmiljöförvaltningen (SMF) har ett  I juni förra året (2023) fick Stads-  KPMG har på uppdrag av Stadsmiljö- helhetsansvar för stadens offentliga rum och miljöförvaltningen i uppdrag av Kommun- förvaltningen genomfört en utredning som samlade framkomlighet fullmäktige att utreda förutsättningarna för att syftar att besvara följande frågeställning: bedriva hela eller större delar av  Verksamheten arbetar för att skapa  Ska Stadsmiljöförvaltningen utföra de verksamheten gällande serviceresor i egen välfungerande och attraktiva stadsmiljöer och serviceresor som idag upphandlas av regi naturområden för stadens alla invånare. Det extern part i egen regi? omfattar bland annat torg och parker,  Under oktober återkom Stadsmiljö-  Utredningens fokus är den ekonomiska naturområden, gångstråk och sjöar förvaltningen med en återrapportering om utvärderingen av olika regiformer (utförande i avgränsning av uppdraget  Målsättningen är att bidra till ett enklare egen regi, extern regi och kombination av vardagsliv genom tillgänglighet och  Stadsmiljöförvaltningen konstaterade att inga dessa former). Analysen inkluderar även integrerad stadsplanering, med en låg särskilda aspekter av de ekonomiska, kostnadseffektivitet och kvalitet i utförandet miljöpåverkan, förbättrad folkhälsa och ekologiska och sociala perspektiven kunde samt ”hela och rena” utförare. Även ekonomi identifieras och ytterligare utredning ekologiska, sociala och bedömdes nödvändig för att identifiera näringslivsperspektivet berörs, men i  Större delen av verksamhetsområdet aspekter inom de tre perspektiven begränsad omfattning serviceresors arbete bedrivs idag till stor del i egen regi, i form av exempelvis trafikledning,  För att säkerställa en heltäckande bild krävs kundservice och trafikplanering ytterligare utredning av de ekologiska och  Vissa uppdrag hanteras av extern part, sociala perspektiven däribland trafikuppdrag och riksfärdtjänster samt resor i annan kommun Not. Utredningen har genomförts med hjälp av KPMG och företrädare för SMF (Enhetschef Avtal och Uppföljning, Planeringsledare Avtal och Uppföljning, Enhetschef Beställningscentral samt Enhetschef, Trafikutvecklare och Ledningskoordinator Trafikplanering och logistik) för grunddataunderlag, parameterbedömningar och tillhandahållande av information. GSL har tillhandahållit standardiserade fordonsleasingkalkyler som underlag för beräkningar. KPMG har inte inom ramen för stödet haft möjlighet att kvalitetssäkra tillhandahållen information. Hållbar stad – öppen för världen 5 Bakgrund & Metod Nuläge Scenarios Utvärdering Rekommendation Utredningen består av fyra steg – från att kartlägga nuläget till rekommendation Tillvägagångssätt 1 2 3 4 Kartlägga nuläget Utveckla scenarios Utvärdera regiform Rekommendera  Analys av nuvarande lösning  Omvärldsanalys och identifiering  Utvärdering av alternativ för  Slutsats och rekommendation om utifrån behov och perspektiven av faktorer som kan påverka regiform utifrån parametrarna kompletterande analyser för med tillhörande parametrar: behovs- och kostnadsbilden under applicerade på valda scenarios: ytterligare framtagande av  Detaljerad analys kring ekonomi kommande åren  Nuvarande lösning. Extern regi beslutsunderlag (kostnadseffektivitet och kvalitet i  Etablering av scenarios utifrån  Alternativ 1. Allt i egen regi utförandet, ”hela och rena” valda faktorer som utgångspunkt  Alternativ 2. Kombination av utförare) för utvärdering av regialternativ extern och egen regi (restyper  Övergripande analys kring social, och/eller delar) ekologi och näringsliv1 Iteration och rimlighets- bedömning i resultat av 1Perspektivet berörs endast övergripande. Fördjupad analys i vidare utredning är nödvändig för att tydliggöra realistiska alternativ. modelleringen av alternativ Hållbar stad – öppen för världen 6 2 Nuläge  Behov och volym  Perspektiv Hållbar stad – öppen för världen Behov och volym Bakgrund & Metod Nuläge Scenarios Utvärdering Rekommendation Behov Staden utfärdar drygt en miljon serviceresor årligen med dominans av färdtjänst i personbil Ekonomisk Översikt antal resor - fördelat per res- och fordonstyp Daglig verksamhet Färdtjänstresor Uppdragsresor Antal resor / restyp Antalet resor / restyp och fordonstyp1 Fordonstyp / restyp Social Antal resor/år Personbil Rullstolsbuss Rullstolstaxi Antal resor/år 1 100 000 Andel resor/år 700 000 1 039 960 656 340 1 000 000 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Ekologisk 600 000 900 000 28% 176 642 800 000 2% 37% 61% 500 000 700 000 Näringsliv 400 000 366 387 600 000 300 000 328 436 106 684 500 000 51% 2% 36% 62% 400 000 200 000 300 000 192 377 200 000 100 000 17 233 151 262 4 486 100 000 21% 1% 30% 68% 67 326 2 495 0 10 252 0 Personbil Rullstolsbuss Rullstolstaxi Serviceresor Färdtjänsten utgör majoriteten av serviceresorna och personbilar dominerar medan rullstolstaxin är det minst använda fordonet oavsett tjänst med relativt jämn fördelning. Utvärderingen av alternativ behöver därför inte beakta de olika restyperna vid bedömning av framtida behov av fordonstyper. Källa: ”Rådata trafik 2023” tillhandahållen 240925 1Rullstolsbuss avser klass 1 och 2 och Rullstolstaxi avser klass 4 Hållbar stad – öppen för världen 9 Bakgrund & Metod Nuläge Scenarios Utvärdering Rekommendation Behov Majoriteten av resorna sker på vardagar, med stora säsongsvariationer för alla restyper Ekonomisk Översikt antal resor - fördelat per veckodag och månad Daglig verksamhet Färdtjänstresor Uppdragsresor Antal resor / restyp och veckodag Antal resor / restyp och månad Social Helgdagar Antal resor/år Antal resor/år 9% 198 487 110 000 103 379 100 458 200 000 193 002 192 506 91% 99 179 Genomsnitt: 184 882 100 000 97 776 96 813 Ekologisk 180 236 87 217 86 663 Vardagar 30% 90 000 86 043 28% 83 554 84 767 31% 30% 26% 78 832 29% 29% 31% 29% 80 000 78 414 28% 150 000 Genomsnitt: 29% 29% 27% 26% 70 000 Näringsliv 148 566 30% 30% 60 000 100 000 50 000 46% 46% 47% 47% 49% 43 528 48% 48% 49% 45% 47% 40 000 48% 49% 53% 18% 53% 48 307 57% 53% 42 540 30 000 50 000 0% 0% 20 000 78% 23% 23% 23% 23% 99% 98% 27% 24% 24% 23% 23% 23% 10 000 24% 23% 21% 21% 13% 17% 0 1% 2% 0 4% Mån Tis Ons Tors Fre Lör Sön Jan Feb Mar Apr Maj Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dec Stora fluktuationer förekommer både mellan vardag och helg samt mellan månader. Fördelningen mellan olika restyper förhåller sig relativt lika oavsett dessa fluktuationer. Utvärderingen av alternativ behöver beakta variation beroende på dag. Det minskade behovet under sommaren behöver beaktas vid personalplanering i egen regi. Källa: ”Rådata trafik 2023” tillhandahållen 240925 Hållbar stad – öppen för världen 10 Bakgrund & Metod Nuläge Scenarios Utvärdering Rekommendation Behov Nästan all rörlig trafik sker genom personbil, med stora skillnader mellan dagar Ekonomisk Översikt rörlig trafik - fördelat per fordonstyp och antalet resor per dag Antal resor / fordonstyp1 Rörlig trafik antal resor / dag (Personbil) Social Fast trafik Rörlig trafik Antal resor/dag Antal resor/år Max: 576 600 1.200.000 550 17.233 1.039.960 Ekologisk 1.000.000 500 450 100% 800.000 656.340 400 Näringsliv 600.000 350 91% 300 400.000 Genomsnitt: 245 86% 250 200.000 200 150 14% 9% 0 Totalt 100 Rullstolstaxi Personbil Rullstolsbuss 50 Min: 14 0 Varje dag 1/1 till 31/12 2023 - Unik dag/år Med anledning av den rörliga trafikens volatilitet bedöms det vara utmanande att utföra denna trafik i egen regi, varpå rörlig trafik inte inkluderas fortsatt i analysen. Källa: ”Rådata trafik 2023” tillhandahållen 240925 1Inga resor i rörlig trafik förekommer för fordonstyperna rullstolsbuss och rullstolstaxi Hållbar stad – öppen för världen 11 Bakgrund & Metod Nuläge Scenarios Utvärdering Rekommendation Behov Stora skillnader i resmönster mellan vardag och helg sett till fordonstyp och peaktider Ekonomisk Detaljering antal resor för den fasta trafiken - fördelat per fordonstyp och klockslag Personbil Rullstolsbuss Rullstolstaxi Genomsnitt antal resor / klockslag (vardag1) Genomsnitt antal resor / klockslag (helg2) Social Snitt antal resor/h Snitt* antal resor/h 400 Genomsnittsvärdena är lägre 45 än max-värdena på grund av Max snitt: 43 stor variation. Exempelvis 40 Ekologisk 350 Max snitt: 360 varierar antalet resor för personbil kl. 08 på vardagar 35 300 från 1 till 477* 30 250 Näringsliv Max snitt: 180 25 200 Max snitt: 19 20 150 15 100 Min snitt: 0 10 Min snitt: 1 Max snitt: 10 50 Min snitt: 9 5 Max snitt: 2 Min snitt: 1 Min snitt:1 Min snitt: 0 Klockslag Klockslag 0 0 Tid 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 Tid 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 Antalet resor skiljer sig beroende på tidpunkt och fordonstyp mellan vardagar/helgerna. Det finns en stor variation, med störst volym vardagar mellan 06:00-20:00, vilket försvårar möjligheten att planera för ett maximalt kapacitetsutnyttjande. Källa: ”Rådata trafik 2023” tillhandahållen 240925. Data avser endast fast trafik. 1Måndag till fredag. Lunchtider utgör vanligtvis ca 10.30-13.00 vilket kan förklara minskning i antalet resor denna tidsperiod. 2Lördag och söndag. Hänsyn till röda dagar och helgdagar har inte inkluderats men bedöms ligga inom felmarginalen. * Se sida 14 för detaljer kring max/min-värden. Hållbar stad – öppen för världen 12 Bakgrund & Metod Nuläge Scenarios Utvärdering Rekommendation Behov En stor del av resorna sker dagtid, där resterande behov avser morgon och kväll1 Ekonomisk Översikt tidsintervall - fördelat per fordonstyp och tidsintervall för den fasta trafiken Antal resor / fordonstyp och tidsintervall Reflektioner Social kl. 06-08 Antal resor/år 1.000.000 kl. 08-17 947.478 566.740 kl. 17-23 11% Ekologisk 900.000 9% kl. 23-06 800.000  Behovet som störst under tiden 08-17 – majoriteten av resorna sker under morgonen och eftermiddagen (81%) 700.000 83%  Liknande behov för de olika fordonstyperna – behovet skiljer sig inte Näringsliv 600.000 mycket mellan Personbil, Rullstolsbuss och Rullstolstaxi (1-7 500.000 81% procentenheter 08-17) 363.505 400.000 0% 5%  Stor risk för överkapacitet i egen regi – kapaciteten som behövs för 6% 300.000 dagtid i fordonsflottan, behövs inte under övriga tider 200.000 77% 100.000 7% 10% 16% 17.233 1% 0% 0 1% 17% 76% Total Personbil Rullstolsbuss Rullstolstaxi De flesta resor sker dagtid, vilket innebär att fordonen främst nyttjas då, oavsett fordonstyp. Övriga tider kräver endast dimensionering av förare i egenregi, för att vara kostnadseffektiv, då flottans maxkapacitet ej nyttjas. Källa: ”Rådata trafik 2023” tillhandahållen 240925. Data avser endast fast trafik. 1Morgon= kl 06-08, Kväll= kl 17-23 Hållbar stad – öppen för världen 13 Bakgrund & Metod Nuläge Scenarios Utvärdering Rekommendation Behov Resor per timme varierar stort, särskilt för personbilar - mellan 1 (en) och 477 resor Ekonomisk Variationer av antalet resor per timme mellan 08-17 – fördelat per fordonstyp1 Antal resor per timme mellan kl 08-17 Personbil Rullstolsbuss Rullstolstaxi Social Frekvens Frekvens Frekvens 80 Exempelförklaring: Under drygt 80 500 60 tillfällen sker endast en resa 450 Ekologisk 70 per timme under 2023. Det sker 70 Min: 1 resa samtidigt vid ett tillfälle under år 400 60 Min: 1 resa 60 2023 totalt 477 resor under en 350 timme. 50 50 300 Näringsliv 40 40 250 30 30 Medelvärde: 123 resor 200 150 20 Medelvärde: 223 resor 20 Max: 245 resor 100 Medelvärde: 9 resor Max: 477 resor 10 10 Min: 1 resa 50 Max: 17 resor 0 0 0 0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 0 50 100 150 200 250 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 Antal resor/h Antal resor/h Antal resor/h Antalet resor skiljer sig markant beroende på timme och mellan fordonstyperna – där personbilar har betydligt större spridning än rullstolstaxin. Detta innebär en utmaning att utnyttja fordonsflottan maximalt då flottan oundvikligen kommer ha en stor överkapacitet eller underkapacitet beroende på dimensionering. Källa: ”Rådata trafik 2023” tillhandahållen 240925. Data avser endast fast trafik. 1Dagtid mellan klockan 08-17 Hållbar stad – öppen för världen 14 Bakgrund & Metod Nuläge Scenarios Utvärdering Rekommendation Behov Resmönstret varierar stort mellan olika ålders- grupper, både i form av restyp och antal resor Ekonomisk Översikt antal resenärer och antal resor – fördelat per åldersgrupp1 Daglig verksamhet Färdtjänst Uppdragsresa Antal resenärer / åldersgrupp Antal resor / åldersgrupp Genomsnitt antal resor / resenär per åldersgrupp Social Antal resenärer/år Antal resor/år Snitt antal resor per resenär/år 16.000 15.541 2.266 1.100.000 140 6% 43% 1.016.788 273.902 1.000.000 121 Ekologisk 14.000 57% 4.268 29% 118 120 22% 900.000 28% 12.000 71% 800.000 504.906 100 73% 32% 700.000 Näringsliv 10.000 3.006 5% 2% 53% 80 600.000 8.000 84% 82% 98% 500.000 68% 6.001 50% 60 6.000 400.000 42% 112.767 38 300.000 40 4.000 15% 5% 100% 45% 200.000 21 85% 125.213 20 2.000 100.000 22% 10% 100% 0% 0 0 0 Total 0-19 år 20-64 år 65-79 år 80+ år Åldersgrupp Total 0-19 år 20-64 år 65-79 år 80+ år Åldersgrupp 0-19 år 20-64 år 65-79 år 80+ år Åldersgrupp De äldre åldersgrupperna som är flest sett till antalet resenärer reser sällan, medan de yngre åldersgrupperna som är färre i antal resenärer, reser betydligt mer. Scenarionanalysen behöver därför beakta åldersgruppernas varierade resmönster, vid framtagandet av framtida behov. Källa: ”Rådata trafik 2023” tillhandahållen 240925. 1Ålder för 302 resenärer finns ej tillgänglig varpå dessa inte inkluderas i graferna, antalet resor för denna grupp resenärer uppgår till 23 332 resor. Detta avser alla resor inkl. rörlig trafik Hållbar stad – öppen för världen 15 Bakgrund & Metod Nuläge Scenarios Utvärdering Rekommendation Behov Resor via slingor dominerar, och samåkning står för en liten del oavsett fordon Ekonomisk Översikt resmönster – fördelat på samåkning, singelresor och slingor per fordonstyp Samåkning Singel Slinga Fördelning samåkning, singelresor och slingor1 / fordonstyp Antal resor för samåkning, singelresor och slingor / månad Social Antal resor/år Antal resor/månad 1.100.000 70 380.738 1.036.688 Ekologisk 1.000.000 60 900.000 62% 800.000 50 12% 26% 62% / Näringsliv 700.000 655.950 40 600.000 500.000 30 62% 400.000 300.000 13% 20 200.000 13% 10 25% 100.000 25% 0 0 Personbil Rullstolsfordon Total Jan Feb Mar Apr Maj Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dec Samåkningsgraden skiljer sig inte mellan fordonstyperna, där dessa resor minskar behovet av fordon då flera resor sker samtidigt. Källa: ”Samplaneringsgrad 2023” tillhandahållen 240925. Data avser endast fast trafik. 1Data för 3 272 resor har ej registrerats som varken samåkning, singel eller slinga varpå dessa exkluderas från graf. 2Rullstolsfordon avser rullstolsbuss och rullstolstaxi där dataunderlag för respektive fordonstyp inte fanns tillgänglig. Hållbar stad – öppen för världen 16 Bakgrund & Metod Nuläge Scenarios Utvärdering Rekommendation Behov Även om samordningsgraden inte varierar, har personbilsresor kortare restid och körsträcka Ekonomisk Översikt resmönster – fördelat per snittid1 och körstäcka Genomsnittlig tid per resa (min)2 Genomsnittlig körsträcka per resa (mil)3 Körsträcka totalt (mil) Social Restid Övrig körtid Snitt antal minuter/resa Snitt antal mil/resa Antal mil totalt/år 1,4 60 Se nästa sida för en 56 1,4 1.400.000 detaljering av snittiden! 1,3 1,2 24.126 1.236.585 Ekologisk 50 47 1,2 1.200.000 1,1 44 41 1,0 1.000.000 392.034 40 820.425 37 0,8 800.000 30 30 Näringsliv 25 29 0,6 600.000 20 0,4 54% 400.000 10 19 0,2 200.000 16 15 17 0 0,0 0 Rullstolstaxi Rullstolstaxi Rullstolstaxi Personbil Personbil Personbil Total Total Total Rullstolsbuss Rullstolsbuss Rullstolsbuss Restiden avser effektiv körtid och tillhörande tid för på-och avlastning samt mellankörningar. Resor som utförs i personbil har en genomsnittligt kortare restid och kortare avstånd jämfört med rullstolsbuss- och taxi. Skillnaden får en relativt stor påverkan på antalet fordon som krävs för att täcka behovet. Källa: ”Statistik för fast trafik 2023” tillhandahållen 240905. Data avser endast fast trafik. 1Tillgänglig data avser augusti 2024. 2Restiden inkluderar tiden från att föraren kommer till angiven adress tills att föraren lämnat av resenären. Övrig körtid inkluderar körtid till/mot hemområde och körtid mot resenär. 3Sträckorna ska spegla framkörning till resenär, resa med resenär, resa tillbaka till hemområde, resa till och från depå/verkstad, samt extra sträckor för att täcka att in att föraren kan köra fel, bli tvungen att köra omvägar p.g.a. hinder etc. Hållbar stad – öppen för världen 17 - Preliminär - Bakgrund & Metod Nuläge Scenarios Utvärdering Rekommendation Behov Den genomsnittliga tiden per resa har beräknas utifrån passets totala tid genom antalet resor Ekonomisk Snittid per resa – fördelat per fordonstyp Tid per resa Tid per pass / antalet resor Transport Transport Påstigning Avstigning till /från Ny resa Social Personbil till resa hem möjlig att starta 25 min Ekologisk 8 min 8 min Kund/resenär i fordon Transport Rullstolsbuss Transport Påstigning Avstigning till /från till resa hem Näringsliv 29 min 9 min Kund/resenär i fordon 6 min Transport Rullstolstaxi Transport Påstigning Avstigning till /från till resa hem 37 min 8 min 8 min Kund/resenär i fordon Snittiden för respektive resa inkluderar inte bara effektiv körtid utan även transport mellan resorna samt på-och avstigning med kunden. Not: Ej skalenlig Källa: ”Statistik för fast trafik 2023” tillhandahållen 240905. Data avser endast fast trafik. 1Tillgänglig data avser augusti 2024. 2Restiden inkluderar tiden från att föraren kommer till angiven adress tills att föraren lämnat av resenären. Övrig körtid inkluderar körtid till/mot hemområde och körtid mot resenär. 3Sträckorna ska spegla framkörning till resenär, resa med resenär, resa tillbaka till hemområde, resa till och från depå/verkstad, samt extra sträckor för att täcka att in att föraren kan köra fel, bli tvungen att köra omvägar pga hinder etc. Hållbar stad – öppen för världen 18 Bakgrund & Metod Nuläge Scenarios Utvärdering Rekommendation Behov Kapaciteten i antalet resor varierar bland fordonstyperna beroende på tid och längd Ekonomisk Översikt antal resor och distans per fordon Fordonstyp Antal resor/fordon fördelat per h och pass1 Antal mil/resa och pass3 Social Snittid: 41 min/resa Personbil 2,2 resor/h 12 resor/pass 1,3 mil/resa 15,6 mil/pass Ekologisk Samåkningsgrad2: 25% Snittid: 44 min/resa Näringsliv Rullstolsbuss 2,1 resor/h 10 resor/pass 1,1 mil/resa 11 mil/pass Samåkningsgrad: 25% Snittid: 56 min/resa Rullstolstaxi 1,6 resor/h 8 resor/pass 1,4 mil/resa 11,2 mil/pass Samåkningsgrad: 25% Ingående värde för dimensionering av fordon & förare Ingående värde för beräkning av bränsle Dimensionering av fordon och förare behöver grunda sig i antalet resor som kan utföras per timma för respektive fordonstyp. Variationen mellan fordonstyperna är större i restid än körsträckan, vilket får en påverkan på dimensionering och bränsleförbrukning. 1Pass = 8h arbetsdag 2Antagande att i genomsnitt 3 resor genomförs samtidigt vid en samåkningsresa, vilket innebär att för 25% av resorna antas att behovet av fordon och förare uppgår till 1/3. 3Sträckorna ska spegla framkörning till resenär, resa med resenär, resa tillbaka till hemområde, resa till och från depå/verkstad, samt extra sträckor för att täcka att in att föraren kan köra fel, bli tvungen att köra omvägar pga hinder etc. Hållbar stad – öppen för världen 19 Bakgrund & Metod Nuläge Scenarios Utvärdering Rekommendation Behov Det varierande behovet försvårar ändamålsenlig dimensioneringen i egen regi Ekonomisk Sammanfattning behov Stor variation mellan åldersgrupper i antalet resor - vilket måste beaktas för att möta det förändrande behovet under Social kommande åren utifrån den demografiska utvecklingen i staden (se avsnitt Scenarios) Åldersgrupp  Äldre åldersgrupperna har flest resenärer (färdtjänst) men reser mer sällan vilket får en stor påverkan på antalet resor  Yngre åldersgrupperna har däremot färre resenärer (uppdragsresor och daglig verksamhet) men reser betydligt mer Ekologisk Kraftig variation beroende på tid och dag – skapar utmaningar vid dimensioneringen av egen regi för att matcha det Näringsliv fluktuerande behovet om goda arbetsvillkor ska uppnås. Balans kring kapacitet och efterfrågan blir därför viktig Tid och dag  Behovet har två stora toppar under vardagarna, 06-10 och 14-17, med ett lågt behov däremellan  Under helgerna finns däremot ett lägre behov då 7 % av resorna genomförs här, majoriteten mellan kl 10-21  Variationen är också stor mellan dagarna vilket gör att en genomsnittlig dag skiljer sig betydligt jämfört med max-värdet Trafikplanering – verktyg för att reglera det skiftande behovet kring när och hur resorna äger rum  Samplaneringen och nyttjandet av slingor får en stor påverkan på behovet och därigenom vilken kapacitet som varje Planering fordon har i antalet genomförda resor  Även om samåkningen kan minska behovet av fordon och förare, kommer fortfarande störst behov att finnas denna tid Hållbar stad – öppen för världen 20 Perspektiv Bakgrund & Metod Nuläge Scenarios Utvärdering Rekommendation Behov Högre kostnad per rullstolsfordon driver upp totalkostnaderna för serviceresor Ekonomisk Översikt nuläge avseende kostnader för fast trafik4 – fördelat per fordonstyp Nuvarande totalkostnad / fordonstyp Genomsnittlig kostnad / fordonstyp och resa2 Social Extern spend (msek) Extern spend (kr) Kostnad som ej belastar SMF (msek)1 Totalkostnad/år (msek) Snitt kostnad/resa (kr) 153 292 Ekologisk 300 450 402 400 250 82% 350 52% 39% Näringsliv 200 300 79% 246 250 150 139 18% 200 100 150 77% 100 50 21% 50 23% 0 0 Personbilar Rullstolsfordon3 Totalt Personbilar Rullstolsfordon Kostnaden för en serviceresa skiljer sig mycket beroende på fordonstyp och baseras på sträcka där trafikplaneringen har en stor påverkan. Samåkningsgraden och slingorna har en viss påverkan på den genomsnittliga kostnaden. Källa: Kostnader hämtas från fil ”Statistik för fast trafik 2023” och antal resor hämtas från ”Rådata 2023”. Data avser endast fast trafik. 1Kostnader för uppdragsresor belastar inte Stadsmiljöförvaltningen 2Data avser endast färdtjänstresor och daglig verksamhet då kostnaden för uppdragsresor inte belastar Stadsmiljöförvaltningen. Data från 3Rullstolsfordon avser rullstolsbuss och rullstolstaxi där dataunderlag för respektive fordonstyp inte fanns tillgänglig. 4Kostnader inkluderar egenavgift och planetkostnad. Hållbar stad – öppen för världen 22 Bakgrund & Metod Nuläge Scenarios Utvärdering Rekommendation Behov 84% av kostnaderna kommer från dagens tre största leverantörer Ekonomisk Leverantörsöversikt – fördelning spend och genomsnittligt pris per leverantör och resa Spend / leverantör Antal resor och planetkostnad / leverantör Social Egenavgift (msek) Planetkostnad (msek) Total spend/år (msek) Antal resor/år Genomsnittligt pris / resa 400 450.000 14 0 354 304 Ekologisk 350 18 93% 7% 400.000 98% 6% 53 23 97% 3% 2% Majvillan 94% 6% 350.000 302 300 6% 108 94% 300.000 250 Connect bus 5% Näringsliv 250.000 Göteborgs Buss Lägre pris än genomsnittet 200 Högre pris än genomsnittet 95% 200.000 137 94% 150 84% 7% 150.000 336 Cabonline AB 100 100.000 466 Majvallen 93% 359 Taxi Göteborg 50 50.000 879 504 Jour Majvillan Total 0 0 Majvillan Connect Cabonline Majvallen Taxi Göteborgs Jour Totalt spend/år (kr) 0 50.000.000 100.000.000 150.000.000 Bus AB Göteborg Buss Majvillan Stor spridning mellan leverantörerna i spend och genomsnittlig kostnad, till viss del drivet av fordonstyp/tjänst. De största leverantörerna har lägst genomsnittskostnad. Källa: ”c8551359-a1d6-48a6-bf16-05a709a2199c” tillhandahållen 240919. Data avser endast fast trafik. Hållbar stad – öppen för världen 23 Bakgrund & Metod Nuläge Scenarios Utvärdering Rekommendation Behov Serviceresorna har en övergripande god kvalitet, i linje med riket Ekonomisk Serviceresornas kvalitet Social  Serviceresorna i Göteborg upplevs ha en god kvalitet utifrån resenärernas nöjdhet Andel av resenärerna som var nöjda med resan2 93% 92% 91%  Resenärerna är nöjda med såväl av resenärerna kom av resenärerna är nöjda av resenärerna är nöjda beställningen av resan som själva resan, där fram i tid1 (riket 94%). med beställningen av med förarens förarens bemötande får högt betyg serviceresa (riket 90%). bemötande (riket 93%). Ekologisk Göteborgs 100%  Göteborgarna är lika nöjda med sina stad Anledningar till bomresor serviceresor som resten av landet 90% Göteborgs  En kvalitetsbrist som identifierats är att 30% 23% 30% 8% 7% 28% Näringsliv stad av bomresorna i Göteborg, det vill säga resor som inte genomförs, beror på att fordonet Riket 31% 16% 6% 34% inte kommit (1% av resorna)  Detta är en betydande skillnad jämfört med Kunde ej åka Fick ej ta med bagage Glömde bort tiden riket där siffran är 16%. Vad detta beror på Riket Fordonet kom inte Vården ställde in "besöket" Saknades bilbarnstol framgår inte men möjliga orsaker kan vara 92% Fel förare/fordon Fick ej ta med hjälpmedel Annat tekniska problem, missförstånd vid beställning eller brister i leverantörens Fick ej ta med ledsagare Fordonet var försenad organisation. Nuvarande utförande i extern regi uppvisar en god kvalitet. Givet den goda kvaliteten idag finns ingen större möjlighet till betydande förbättringar av kvalitet genom att flytta över resorna i egen regi. Källa: Barometer för anropsstyrd trafik, ANBARO: Årsrapport 2023, Serviceresor Göteborgs stad 1 Enligt branschens definition på försening om max 5 minuter 2 D.v.s. från hämtning till lämning Hållbar stad – öppen för världen 24 Bakgrund & Metod Nuläge Scenarios Utvärdering Rekommendation Behov Resenärerna är överlag trygga när de genomför en serviceresa, i linje med riket Ekonomisk Resenärernas upplevda trygghet  En majoritet av resenärerna känner sig De resenärer som upplevde resorna som trygga:  var generellt nöjdare oavsett betyg och fråga Social trygga under sin serviceresa i Göteborg  upplevde en fungerande tjänst 86% 4%  Resenärernas upplevda trygghet är kopplad  reste i lägre grad 2-4 dagar/vecka till deras nöjdhet med resan, där 91% av de  en högre andel som var 80 år och äldre trygga resenärerna är nöjda med resan,  en högre andel resenärer med övriga rörelsehinder Ekologisk jämfört med endast 14% av de otrygga. Om av resenärerna känner av resenärerna känner tryggheten åtgärdas kan nöjdheten öka i sig trygga under sin sig otrygga under sin De resenärer som upplevde resorna som otrygga: denna grupp resa (riket 84%). resa (riket 3%).  upplevde i lägre grad en fungerande tjänst  reste i högre grad 2-4 dagar/vecka Näringsliv  De otrygga utgör en mindre grupp resenärer  en högre andel som var rullstolsburna (4%), som ofta reser och där en högre andel 91% är rullstolsburna och behöver hjälp med Resenärernas betyg för tryggheten generellt vid en resa fastspänning av rullstolen av de trygga 1%  Göteborgarna känner sig lika trygga under Göteborgs 14% 2% 5% 15% 76% sina serviceresor som resten av landet stad av de otrygga Riket 5% 14% 78% resenärerna är nöjda med sin 1% 1% serviceresa. 1. Sämst betyg 2 3 4 5. Bäst betyg 100% Befintligt utförande upplevs lika tryggt som resten av riket, där det finns ett tydligt samband mellan trygghet och nöjdhet. Källa: Barometer för anropsstyrd trafik, ANBARO: Årsrapport 2023, Serviceresor Göteborgs stad 1 Inklusive för tidigt och upp till 5 min för sent Hållbar stad – öppen för världen 25 Bakgrund & Metod Nuläge Scenarios Utvärdering Rekommendation Behov Relativt låg kostnad till en hög kvalitet och trygghet, samtidigt som näringslivet nyttjas Ekonomisk Summering – ekonomiska, sociala och näringsliv (exklusive kravställning på leverantörer) Relativt låg kostnadsbild – trafikplaneringen minskar resornas omfattning samtidigt som fordonstypen är drivande Social  Kostnaden för olika serviceresor skiljer sig avsevärt, där rullstolsfordon är dyrast medan personbilar är betydligt billigare Kostnad  Andelen resor genom samåkning och slingor har en viss påverkan på totalkostnaden  Stordriftsfördelar hos leverantörer bidrar också till lägre kostnad per resa Ekologisk Näringsliv Hög leverantörskoncentration – ett fåtal lokala leverantörer står för större delen av spenden Näringsliv  Idag används sex leverantörer (sju inklusive Jour Majvillan) där tre av dessa står för majoriteten av spenden  Större delen av leverantörerna är lokala vilket innebär ett stärkt näringsliv genom nyttjandet av extern regi God kvalitet och trygghet - nuvarande utförande i extern regi genomförs med god kvalitet där de flesta resenärer känner sig trygga under resan Kvalitet och  Nuvarande utförande i extern regi har en kvalitet som resenärerna är nöjda med och där upplevd trygghet är i linje med trygghet riket. Således är möjligheterna till ökad kvalitet i egen regi relativt begränsad  Ett tydligt samband syns mellan trygghet och nöjdhet. Det innebär att om fler resenärer känner sig trygga kommer även dessa bli mer nöjda med sin resa Hållbar stad – öppen för världen 26 Bakgrund & Metod Nuläge Scenarios Utvärdering Rekommendation Behov Krav på de externa utförarna ställs bl.a. avseende ekonomisk stabilitet, organisation och förare Ekonomisk Perspektiv Kravbeskrivning Social Ekonomisk stabilitet som säkerställer att avtalet kan genomföras utan risk för störningar, riskklass/rating minst ”medel risk” vid bedömning av kreditvärdighet  Tillräckligt antal fordon och en fungerande organisation för att uppfylla kraven  Förare som utför särskoleresor, skolresor och LSS-resor ska kunna uppvisa utdrag ur belastningsregistret  Ekologisk Förare ska vid första uppdrag inom ramen för avtalet ha:  minst sex månaders arbetslivserfarenhet inom persontransporter, vård, omsorg eller annat serviceyrke som bedöms likvärdigt under senaste femårsperiod   genomfört förberedande utbildning eller grundutbildning Näringsliv  genomfört särskild säkerhetsutbildning  genomfört ett språktest som visar att föraren har språkkunskaper som minst uppfyller Europarådets språkskala nivå B1 Ekonomiskt Förare ska senast sex månader från första uppdrag inom ramen för avtalet ha:  genomfört grundutbildning samt erhållit nationell certifiering med behörighet AB (personbil) och/eller ABC (rullstolsfordon)   genomfört utbildning i hjärt- och lungräddning  genomfört utbildning i sparsam körning Förare ska senast åtta månader från första uppdrag inom ramen för avtalet ha:   genomfört påbyggnadsutbildning Förare ska senast 18 månader från första uppdrag inom ramen för avtalet ha:  slutfört trafikkontorets bemötandeutbildning  Därutöver ska föraren ha deltagit på vidareutbildning Källa: Upphandlingsdokument för upphandling 0508/20 Serviceresor Trafikstart 2022 20/10 =Leverantörskrav =Fordonskrav =Förarkrav Hållbar stad – öppen för världen 27 Bakgrund & Metod Nuläge Scenarios Utvärdering Rekommendation Behov Krav ställs även på uppföljning, policyer, följsamhet av lagar samt fordonens utformning Ekonomisk Perspektiv Kravbeskrivning Social Leverantören ska acceptera uppföljning genom egenrapportering, där leverantören på begäran ska redovisa hur villkoren efterlevs, och revision, där  revisioner hos leverantören och/eller dess underleverantörer utförs för att kontrollera att villkoren efterlevs Leverantören ska vid bristande efterlevnad av villkoren ta fram en åtgärdsplan. Om leverantören inte vidtar rättelse eller vid allvarliga brister i villkorens  efterlevnad kan avtalet sägas upp Ekologisk Ekonomiskt Kvalitetsledningssystem certifierat enligt ISO 9001 eller FR2000. Alternativt bevisa att likvärdiga kvalitetsledningsåtgärder vidtagits Följsamhet mot näringslivets kod mot korruption för att säkerställa transparens och styrning Näringsliv Miljöledningssystem certifierat enligt EMAS, ISO 14001 eller miljödiplomerad enligt Svensk Miljöbas. Alternativt bevis likvärdiga miljöledningsåtgärder  Fordonen ska uppfylla miljöstandarder och vara anpassade för eldrift eller biogas  Ekologiskt Leverantören ska främja sparsam körning genom tex rutiner och uppföljningssystem som säkerställer en låg bränsle-/elförbrukning  Följsamhet av antidiskrimineringslagar och främja lika behandling för alla  Uppfyllande av arbetsrättsliga villkor som löner, semester och arbetstid, i enlighet med svenska kollektivavtal  Dokumenterad uppförandekod eller motsvarande som ska minst följa ILO’s kärnkonventioner  Socialt Policyer för trafiksäkerhet, alkohol- och drogfrihet samt nödlägesplaner  Fordonen ska vara anpassade för att möta behoven hos brukarna och uppfylla fordonskraven2  Källa: Upphandlingsdokument för upphandling 0508/20 Serviceresor Trafikstart 2022 20/10 2Exempelvis utrustning såsom trappklättrare, hjärtstartare, bilbarnstolar, skolskylt, alkolås som uppfyller kraven i SIS standard SS-EN50436- eller senare, etc. =Leverantörskrav =Fordonskrav =Förarkrav Hållbar stad – öppen för världen 28 Bakgrund & Metod Nuläge Scenarios Utvärdering Rekommendation Behov Kravställningarna adresserar branschens riskområden liksom klimatområdet/hållbara resor Ekonomisk Sammanställning kravbild Fokus på stabilitet, kvalitet, förarnas utbildning och erfarenhet samt uppföljning för att säkerställa hållbara Social leveranskedjor i en bransch med risk för svartarbete och oskäliga villkor bland förarna1 Ekonomiska  Leverantören ska ha ekonomisk stabilitet, tillräckligt antal fordon och en fungerande organisation krav  Leverantören ska vidta särskilda kvalitetsledningsåtgärder och agera enligt näringslivets kod mot korruption  Leverantören ska acceptera rutiner för uppföljning och åtgärder vid bristande efterlevnad av kraven Ekologisk  Innan anställning finns en tydlig kravbild som föraren måste uppfylla, krav kan utökas under anställningstidens gång Näringsliv Fokus på miljöledningssystem och fordonens drivmedel (el och biogas) tillsammans med sparsam körning för att begränsa tjänstens bränsleförbrukning och utsläpp av koldioxid, kväveoxider och partiklar Ekologiska  Leverantören ska vidta särskilda miljöledningsåtgärder krav  Leverantören ska säkerställa att fordonen uppfyller miljöstandarder och är anpassade för eldrift eller biogas  Leverantören ska främja sparsam körning Fokus på trafiksäkerhet och funktionalitet för att möta resenärernas behov men även att säkerställa god arbetsmiljö i en bransch med låg kollektivavtalstäckning och risk för många arbetstimmar och låga löner1 Sociala  Leverantören ska säkerställa att fordonen är anpassade efter resenärernas behov krav  Leverantören ska följa antidiskrimineringslagar och uppfylla arbetsrättsliga villkor  Leverantören ska ha policyer för trafiksäkerhet, alkohol- och drogfrihet samt för nödlägen  Leverantören ska ha en dokumenterad uppförandekod 1Upphandlingsmyndigheten – Slutsatser av riskbedömning: taxiförare Hållbar stad – öppen för världen 29 3 Scenarios Hållbar stad – öppen för världen Bakgrund & Metod Nuläge Scenarios Utvärdering Rekommendation Ekonomisk Flera faktorer kan påverka det framtida behovet och kostnadsbilden för serviceresor Social Identifierade faktorer Ekologisk Antalet resenärer Antalet resor Kostnad Antalet invånare och åldersgrupper Förändringar i sociala beteenden Förändrat makroekonomiskt läge Andel med sjukdomar/tillstånd Förändrat utbud kring alternativa färdsätt Bransch- och marknadsutveckling Ändrad politisk inriktning och nya direktiv Ändrade riktlinjer som begränsar tillgänglighet Nya trender och innovativa lösningar Behovsdrivare Kostnadsdrivare Möjlighet att identifiera data Ingen möjlighet att identifiera data Hållbar stad – öppen för världen 31 Bakgrund & Metod Nuläge Scenarios Utvärdering Rekommendation Ekonomisk Samtidigt som antalet invånare ökar, minskar antalet färdtjänsttillstånd och hälsan förbättras Social Översikt – faktorer för antalet resenärer Demografisk utveckling i Göteborg (tusentals)1 Upplevd bra hälsa 65-84 år (%)2 Antal tillstånd i Göteborgs Stad (tusentals)3 Ekologisk Antal tillstånd (1000) Antal invånare (tusentals) Andel (%) +1% +1% 28 650 65 26 Total 26 600 60 24 -1% 550 55 22 500 50 20 450 45 17 18 400 20-64 40 16 350 35 14 300 30 12 250 25 10 200 20 8 150 15 6 0-19 100 10 4 65-79 50 5 2 80+ 0 År 0 År 0 År 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020 2022 2000 2005 2010 2015 2020 Ökad befolkningsmängd framförallt bland äldre Ökad upplevd förbättrad hälsa bland äldre Successiv minskning i antalet färdtjänsttillstånd 1Statistikdatabas Göteborgs Stad, avser prognos för antal invånare i Göteborgs kommun. 2Folkhälsomyndigheten, avser andel av respondenter som anser sig ha en god hälsa. 3Årsstatistik Serviceresor, avser antal personer med färdtjänsttillstånd den 31 december 1996-2024 i Göteborgs Stad. Hållbar stad – öppen för världen 32 Bakgrund & Metod Nuläge Scenarios Utvärdering Rekommendation Ekonomisk Förändrat resebeteende kan leda till att fler väljer alternativa färdsätt och minskar antal resor Social Översikt – faktorer för antalet resor Förändrat färdsätt – kollektivtrafik (index 100)1 Förändrat beteende – distansarbete (%)2 Förändrat beteende – kollektivtrafik (resenär)3 Ekologisk Kollektivt Tot. resande, alla färdsätt Mål Mer än hälten Mindre än hälften Andel (%) Antal resenärer (miljontals) Index (100) +1% 45 8 7,6 140 Kollektiv- 133 trafik VGR 40 6,8 7 130 130 121 35 122 6 120 30 108 5 110 100 25 100 4 96 20 90 90 3 15 80 10 2 70 5 1 60 År 0 År 0 År 2010 2012 2014 2016 2018 2020 2022 2024 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2016 2018 2020 2022 2024 2026 2028 2030 Ökat fokus på kollektivtrafiken i närområdet Andel distansarbete har ökat efter pandemin Ökat användande av kollektivtrafik i Sverige 1Göteborgs stad, avser utveckling och mål för resor med kollektivtrafik i Västra Götaland 2011-2023, index 100. 2 Medlingsinstitutet, avser andelen anställda som arbetat hemifrån i åldern 18-64 år i procent efter omfattning, 2015-2023. Svaren avser mindre eller mer än hälften av arbetstiden. 3Statista, avser antal resenärer i kollektivtrafiken i Sverige. Hållbar stad – öppen för världen 33 Bakgrund & Metod Nuläge Scenarios Utvärdering Rekommendation Ekonomisk Återhämtning inom ekonomin, minskning av branschens intäkter och ökad elektrifiering Social Översikt – faktorer för kostnad Förändrat makroekonomiskt läge (%)1 Bransch- och marknadsutveckling (bUSD)2 Nya trender & innovativ lösning (tFordon)2 Ekologisk % 6,0 bUSD tFordon Intäkt taxi- 5,5 1,2 220 branschen i Elektrifiering 5,0 1,1 Sverige 200 4,5 1,0 180 0,9 -1% 4,0 160 0,8 +36% 3,5 140 0,7 3,0 120 0,6 2,5 100 0,5 2,0 Inflation 80 0,4 1,5 60 0,3 1,0 0,2 40 0,5 0,1 20 Batteri Plug-in Hybrid 0,0 0,0 0 2023 2024* 2025* 2026* 2027* 2028* 2029* 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024*2025*2026*2027*2028*2029* 2016 2018 2020 2022 2024 2026 2028 2030 Stabilisering av inflationen Konstant minskning av intäkterna Kraftig ökning av elektrifierad fordonsflotta 1Konjunkturinstitutet 2Statista Hållbar stad – öppen för världen 34 Bakgrund & Metod Nuläge Scenarios Utvärdering Rekommendation Omvärld Identifierade faktorer som kan påverka framtida behov och kostnader (2030) Faktorer Låg Medel Hög Faktorer som kan påverka det framtida behovet Påverkan13 Förväntad effekt Underlag för bedömning % påverkan ●●● Scenarios Demografisk utveckling ↑ Ökning Befolkningsökning om 7% 2030 (årlig ökning 2%) i Göteborgs Stad.5 0-4% Förändrad förekomst av sjukdomar/tillstånd hos brukarna ●●● ↓ Minskning Antal färdtjänsttillstånd minskat med 35% sedan 1991 trots befolkningsökning om 22%.9 - 1% (80+) Förändrat beteende i form av andra arbetssätt ●●● n/a Tex distansundervisning, arbete hemma. 0% Nya riktlinjer/beslut som påverkar omfattningen av serviceresor ●●● n/a Förslag om tydligare kriterier för färdtjänsttillstånd kan bidra till ökat antal tillstånd.3 0% Sociala faktorer som bidrar till förändrat beteendemönster hos Varierande upplevd trygghet inom kollektivtrafiken med pandemi-åren som sticker ut brukarna ●●● ↑ Ökning negativt, 65 % trygga 2023.6 1-2% (65-80+) Utbyggnad av kollektivtrafiken i stor-Göteborg pågår.4 Ingen indikation på förändrad Alternativa färdsätt som förändrar behovet ●●● ↓ Minskning prismodellen för Västtrafik.10 -1% Sänkt hastighet bidrar till längre restid, begränsad tillgänglighet ●●● n/a 0% Faktorer som kan påverka framtida kostnader Påverkan Förväntad effekt Underlag för bedömning % påverkan Inflationens utveckling bidrar till förändrade kostnader för tex personal, drivmedel etc. ●●● ↑ Ökning Inflationsförväntning om 2% 20308 2% Personalbrist i branschen ●●● ↑ Ökning Ökade kostnader för löner och övertidsersättning pga personalbrist.2 1,5% Krav på fossilfria fordon som resulterar i stora investeringar i eldrivna fordon1. Möjlighet Skärpta krav (sociala, ekonomiska och/eller ekologiska) ●●● n/a till förändrade krav på förare, leverantören eller krav på rapportering/transparens. 0% Regeringsförslag sänkt ålder taxilegitimation och förslag inkludering av utbildning i Förändrade möjligheter att erhålla taxiförarlegitimation ●●● n/a gymnasiet breddar bas nyrekrytering1. 0% Arbetsförmedlingen bedömer att arbetslösheten gradvis minskar 2025 i takt med att Arbetslöshet/konjunkturläget ●●● n/a konjunkturen stärks12 0% Trender/utveckling inom transport, tex självkörande fordon ●●● n/a Långsam utveckling av självkörande fordon, många utmaningar att lösa.7 0% 1Taxiforbundet Förslaget avser en sänkning från 21 till 20 år from 1/1 2025. Önskemål om inkludering förarutbildning taxi i gymnasieskolan från Svenska Taxiförbundet. 2Taxiforbundet Personalbrist leder till ökade kostnader då företagen tvingas betala ut övertidsersättning till befintliga förare för att täcka vakanta skift samt extra resurser för utbildning och rekrytering 3Trafikanalys Trafikanalys föreslog 2023 tydligare kriterier för färdtjänsttillstånd. Det betyder att fler kan få rätt till färdtjänst om regeringen tar vidare förslaget. Uppskattad ökning ”på sikt” 75 000-115 000 fler tillstånd jämfört med idag i landet. 4VGR Målbild 2035 med 20-25 minuter kortare restid och kapaciteten ökar med 70% för storstadskollektivtrafiken i Göteborg. 5 Statistikdatabas Göteborgs Stad 6 Västra Götalandsregionen 7 Sveriges Radio, Stockholms Universitet 8Konjunkturinstitutet 9Trafikanalys 10Västtrafik 12Arbetsförmedlingen 13Påverkan avser sammanvägd bedömning av inträffandes sannolikhet och storleken på påverkan vid inträffande. Hållbar stad – öppen för världen 35 Bakgrund & Metod Nuläge Scenarios Utvärdering Rekommendation Omvärld Två scenarios har identifierats utifrån bedömning av faktorernas påverkan Faktorer Scenario Behov (årlig utveckling till 2030) Kostnad (årlig utveckling till 2030) I Scenarios Antalet resenärer ökar i linje med den  Behov utvecklas demografiska utvecklingen för respektive 0-4%1 i linje med den åldersgrupp demografiska Behovsökning Genomsnittlig kostnadsökning i linje utvecklingen med blygsam 0-4% 2% med inflationstakten oavsett regiform  Kostnads- kostnadsökning ökningen enligt Antalet resor i linje med befintligt behov förväntad +/- per resenär utifrån åldersgrupp inflationstakt II Antalet resenärer ökar men något lägre  Behov något än den demografiska utvecklingen då lägre än den 0-3%2 ökningen kompenseras av en friskare demografiska Lägre befolkning i de äldsta åldersgrupperna Varierad kostnadsökning beroende på utvecklingen behovsökning regiform och dess kostnadsposter utifrån 2- -1-4% 3,5%4  Totala kostnads- med större inflations- och marknadsutvecklingen Antalet resor minskar något per resenär ökningen kostnadsökning samt förändrad kravställning genom ändrat beteende till följd av -1- sammantaget sociala faktorer och/eller alternativa +1%3 högre än färdsätt inflationen 1Den demografiska utvecklingen visar på en årlig ökning om 0% för gruppen 0-19 år, 1% för gruppen 20-64 år, 1% för gruppen 65-79 år och 4% för gruppen 80+ år. 2Samtliga åldersgrupper förväntas öka enligt den demografiska utvecklingen med undantag att åldersgruppen 80+ år modereras ner med 1% då hälsotillståndet generellt förbättras. 3Ändrat resmönster utifrån sociala faktorer bland de äldre leder till ökat behov av fritidsresor. Åldersgrupperna 65-80+ antas öka sitt resande med 1-2% årligen. Alternativa färdsätt såsom flytt från serviceresor till flexlinjen och gratis årskort i kollektivtrafiken antas minska resandet med 1% årligen för samtliga åldersgrupper. Förändrat beteende i form av nya arbetssätt har redan fått en stor påverkan sedan pandemin. Viss nedgång alternativt uppgång kan ske för de yngre åldersgrupperna men tas inte hänsyn till i scenarierna. 4Utöver inflationens utveckling tillkommer ytterligare förväntad ökning av kostnadsposten för löner utifrån förväntad reallöneökning om 1,5%. Faktorer såsom personalbrist, skärpa krav, förändrade möjligheter att erhålla taxiförarlegitimation, trender i fordonsbranschen etc. inkluderas inte i beräkningar av framtida kostnader Hållbar stad – öppen för världen 36 Bakgrund & Metod Nuläge Scenarios Utvärdering Rekommendation Omvärld Kostnadsberäkningarna inkluderar flertal variabler för både fordon, personal och övriga kostnader Faktorer Övriga kostnader Scenarios Personalkostnader Fordonskostnader Kostnad Beskrivning Kostnad Beskrivning Lokalhyra personal 1250 kr/kvm/år, 10 kvm/förare (SMF) Kostnad Beskrivning Årslön förare (inkl sociala Årslön förare 336 240 kr, sociala avgifter avgifter, pension, 31,42%, pension 6%, semesterersättning Leasing, service, ISA, Schablon (GSL) utifrån avtal om 6000 mil Driftkostnader lokal Schablon Västra Götalandsregionen. semesterersättning) 12% (Kommunals kollektivavtal) försäkring etc.1 personal Inkl. el, värme, vatten, kyla, renhållning om totalt 172 kr/kvm/år (SKR) Drivmedel Schablon 18,45 kr/mil (HVO), 2,24 kr/mil (el), 5 Årslön övrig personal Årslön 600 000 kr (lön motsvarande kr/övermil Upphandling, Inkluderas inte i (inkl sociala avgifter, planeringsledare bla). Sociala avgifter leverantörsuppföljning, kostnadsberäkningarna Fordonsskatt 360 kr/år personbil (el), 8 746 kr/år personbil pension, semester- 31,42%, pension 6%, semesterersättning transportplanerare, (HVO),11 433 kr/år rullstolsbuss, 9 687 kr/år ersättning) 12%. 5% av kostnaderna fördelas per kundservicemottagare, rulstolstaxi2 (Bilskatt.nu) förare (1 övrig personal per 20 förare) leverantörsuppföljning Utbildning förare/övrig 9000 kr per anställd/år (SMF) etc. Trängselskatt 60 kr/dag (maxtaxa) för 223 dagar/år (schablon, dagar då trängselskatt tas ut) (Transportstyrelsen) personal Tillkommande kostnader Inkluderas inte i Rekrytering förare/övrig Utgår från årslön förare motsvarande för övergång till egen kostnadsberäkningarna Alkolås Inköp 17 040 kr ex. moms (avskrivning 5 år), admin- regi tex onboarding, avgift+service 2 ggr/år á 680 kr ex. moms (Dräger) personal rekryteringsprocessen, produktionsbortfall, introduktionskostnader, varpå 26,8% av projektledning, kostnaderna fördelas per förare (utifrån marknadsföring Parkering dagtid 30 kr/h parkeringsavgift (maxtaxa), schablon- beräkning för lunchrast 1 h för 223 dagar (dagar då personalomsättning transportbranschen, avgift tas ut) (Göteborgs Stad) Svenskt Näringsliv) Lokalhyra parkering 300 kr/kvm/år, 22 kvm/fordon (Prisuppskattning Licenser Microsoft 365 365 kr/månad (SMF) Ringön, SMF) Telefon Schablon 600 kr/månad 1Inkluderar även reparation, däck och däckbyte, ersättningsbil vid service, bilbesiktning, skylt/registreringsavgift, bärgning (ej självförvållad), leverans av nybil, leasingadmin. Åtgärder vid självförvållade skador inkluderas inte. 2Personbil: VW ID4 77 kwh (elbil), VW Passat TDI HVO 4WD (HVO). Rullstolsbuss: Mercedes Sprinter 906AC35. Rullstolsbuss: Volkswagen Caddy V 2.0 TDI DSG. Samtliga priser utgår från 2023. Hållbar stad – öppen för världen Bakgrund & Metod Nuläge Scenarios Utvärdering Rekommendation Omvärld Modellering av scenarierna visar att skillnaderna är små Faktorer Översikt scenarioutfall Totalt antal resor Extern regi: Kostnad per resa (SEK)1 Egen regi: Årlig kostnad (TSEK)2 Scenarios 0-19 år 20-64 år 65-79 år 80+ år Scenario 1 Scenario 2 Scenario 1 Scenario 2 Antal resor/år 5% Kostnad/resa (kr) Total kostnad/år (tsek) 1.200.000 1.105.368 500 462 462 462 462 900 853 1.053.488 770 800 1.000.000 280.191 400 261.157 700 800.000 600 300 283 283 500 423 423 600.000 538.085 501.530 400 200 316 316 307 307 400.000 300 113.124 100 200 200.000 121.369 100 165.723 177.678 16 16 0 0 0 Scenario 1 Scenario 2 Personbil Rullstolsbuss Rullstolstaxi Övriga Rullstolstaxi Personbil Rullstolsbuss Heltidsanställd kostnader Utvärderingen av regiform använder fortsatt scenario 1, då det är marginella skillnader mellan antalet resor och kostnader mellan de två scenarierna. Sammantaget innebär det en årlig ökning på 0-4% av antalet resor och 2% av kostnaderna fram till år 2030. 1Kostnader för extern regi täcker samtliga kostnader såsom både fordon och personalkostnader. 2Fordonskostnader inkluderar leasingavgift (inklusive service, reparation, försäkring, däckbyte etc) för HVO-drivna fordon (kostnad för eldriven personbil uppgår till 294 842 kr), fordonsskatt, trängselskatt, alkolås, parkering och lokalhyra för parkering. Drivmedel inkluderas inte här då detta är avgörande av hur mycket fordonen utnyttjas, vilket specificeras i nästa avsnitt. Personalkostnader inkluderar lön, sociala avgifter, pensionsavsättning och semesterersättning för förare och övrig personal, samt kostnader för utbildning, rekrytering, licenser och telefon. Årslön för förare uppgår till 336 000 kr och övrig personal 600 000 kr, varpå lön för övrig personal allokeras på 20 förare. Kostnader för rekrytering utgår från antagande om personalomsättning på 26,8% och att en ersättningsrekrytering motsvarar en förares årslön. Övriga kostnader inkluderar lokalhyra och driftkostnader för personalytor. Antagande om behov om 10 kvm per förare för personalytor och 22 kvm per fordon för parkeringsyta. Kostnader för befintlig verksamhet såsom exempelvis transportplanerare, kundservicemottagare, leverantörsuppföljning och upphandling inkluderas inte i kostnaderna. Hållbar stad – öppen för världen 38 4 Utvärdering Hållbar stad – öppen för världen Bakgrund & Metod Nuläge Scenarios Utvärdering Rekommendation Översikt Tre utförandealternativ 1, 2A samt 2B, har utvärderats mot nuvarande lösning i extern regi Alternativ Översikt alternativ för utförande av serviceresor1 Nuvarande lösning. Extern regi Alt 1. Allt i egen regi Alt 2A. Avvägd mix av extern/egen regi Alt 2B. Rullstolsbuss i egen regi Slutsats Utförandet behålls i extern regi enligt Förväntade framtida behovet hanteras Utförandet fördelas på både extern och Resor i rullstolsbuss utförs i egen regi, nuvarande lösning. genom utförande i egen regi. egen regi. övriga i extern regi.  Dimensionering utifrån förväntade  Dimensionering utifrån totala max-  Dimensionering utifrån grundbehovet  Dimensionering utifrån totala max- behovet med flexibilitet under dygnet värdet under en timme, med full under den tid behovet är som störst värdet under en timme för rullstolsbuss, inkl. vardagar och helger kapacitet att hantera hela det årliga (vardagar dag och kväll) med full kapacitet att hantera hela det varierade behovet årliga varierade behovet  Fördelning på två skift under dygnet  Fördelat på tre skift under dygnet2 (07- (06-15 och 15-00) på vardagar  Fördelat på tre skift under dygnet2 (07- 16, 16-01, och 01-07), både vardagar 16, 16-01, och 01-07), både vardagar  Underkapacitet vid toppar och övrig tid och helger och helger hanteras i extern regi  Resor i personbil och rullstolstaxi hanteras i extern regi 1Noteras bör att för alternativen som innefattar egen regi tillkommer kostnader för investeringar i övergången till den nya regiformen, såsom kostnader för onboarding, projektledning och marknadsföring. Detta har inte inkluderats i analysen. 2Förläggningen av skiften bidrar till olika behov av personal där valda skift utgått från lägst personalbehov och där hänsyn tas till regler om dygnsvila Hållbar stad – öppen för världen 40 Bakgrund & Metod Nuläge Scenarios Utvärdering Rekommendation Översikt Nuvarande lösning i extern regi estimeras att kosta ~392 MSEK år 2030 Alternativ Utvärdering av alternativ: Nuvarande lösning (extern regi) Täckningsgrad av behov av antal resor per klockslag under vardagar Kapacitet (tusentals) Fördelning regiform Slutsats Personbilar Rullstolsbuss Rullstolstaxi Antal resor/år Andel av resor Snitt antal resor/h Snitt antal resor/h Snitt antal resor/h 500 250 12 1.200 1.105 1.105 100% 0 0 10 1.000 80% 400 200 8 800 300 150 60% 6 600 100% Extern regi 200 100 40% 4 400 100 50 2 200 20% 0 0 0 0 0% 2 6 10 14 18 22 2 6 10 14 18 22 2 6 10 14 18 22 Kapacitet Under Totala Över antal resor Antal fordon: n/a Antal fordon: n/a Antal fordon: n/a Antal fordon och förare fördelat per pass i egen regi Fördelning av kostnader (MSEK)1 Totala kostnader/år (msek) Vardag Helg 400 392 9 07-16 16-01 01-07 07-16 16-01 01-07 300 196 48% Personbil n/a n/a n/a n/a n/a n/a 187 Transportarbete sker av extern part. Ingen schemaläggning av 200 Rullstolsbuss n/a n/a n/a n/a n/a n/a egen personal/fordon sker 100 Rullstolstaxi n/a n/a n/a n/a n/a n/a 0 Total n/a n/a Personbil Rullstolsbuss Rullstolstaxi Total 1Då 21% av resorna avser uppdragsresor innebär det att ungefär 82 MSEK av kostnaderna inte kommer belasta Stadsmiljöförvaltningen. Hållbar stad – öppen för världen 41 Bakgrund & Metod Nuläge Scenarios Utvärdering Rekommendation Översikt Nuvarande lösning i extern regi innebär att 100% av behovet hanteras av extern part Alternativ Täckningsgrad av antal resor per klockslag och regiform1 Personbil Rullstolsbuss Rullstolstaxi Slutsats Snitt antal resor/h Snitt antal resor/h Snitt antal resor/h 500 250 12 11 400 412 200 205 10 Vardagar 8 300 150 6 200 100 4 100 50 2 0 0 0 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 Snitt antal resor/h Snitt antal resor/h Snitt antal resor/h 25 50 49 3,0 2,7 22 2,5 20 40 2,0 15 30 Helger 1,5 10 20 1,0 5 10 0,5 0 0 0,0 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 Dimensionering utifrån förväntade behovet med flexibilitet under dygnet inkl. vardagar och helger. 1Behovskurvan avser genomsnittligt behov under året Hållbar stad – öppen för världen 42 Bakgrund & Metod Nuläge Scenarios Utvärdering Rekommendation Översikt För alternativ 1 estimeras utförande i egen regi kosta ~ 808 MSEK år 2030 Alternativ Utvärdering av alternativ 1: Egen regi Täckningsgrad av behov av antal resor per klockslag under vardagar Kapacitet (tusentals) Fördelning regiform Slutsats Personbilar Rullstolsbuss Rullstolstaxi Antal resor/år Andel av resor Snitt antal resor/h Snitt antal resor/h Snitt antal resor/h 4.000 100% 600 300 20 80% 3.000 15 2.399 60% 400 200 2.000 100% Egen regi 10 1.105 1.105 40% 200 100 1.000 0 5 20% 0 0 0 0 0% 2 6 10 14 18 22 2 6 10 14 18 22 0 2 6 10 14 18 22 Kapacitet Under Totala Över antal resor Antal fordon: 247 st Antal fordon: 136 st Antal fordon: 12 st Antal fordon och förare fördelat per pass i egen regi Fördelning av kostnader (MSEK)1 Totala kostnader/år (msek) Vardag Helg 1.000 808 07-16 16-01 01-07 07-16 16-01 01-07 800 13 Personbil 247 126 21 88 68 25 600 632 80% Rullstolsbuss 136 106 6 50 32 6 400 200 91 Rullstolstaxi 12 9 1 6 4 0 67 4 0 Total 664 278 Personbilar Rullstolsbuss Rullstolstaxi Personal Övriga kostnader Total 1Då 21% av resorna avser uppdragsresor innebär det att ungefär 159 MSEK av kostnaderna inte kommer belasta Stadsmiljöförvaltningen. Kostnaderna för personbilar baseras på samma fördelning av HVO och eldrivna fordon som 2023, dvs 22 % av personbilarna beräknas vara eldrivna fordon. Hållbar stad – öppen för världen 43 Bakgrund & Metod Nuläge Scenarios Utvärdering Rekommendation Översikt Alternativ 1 innebär att 100% av behovet hanteras i egen regi Kom ihåg att kurvan i graferna avser genomsnitt per timme och behovet för enskilda Alternativ timmar kan variera stort (ref. sida 14) Täckningsgrad av antal resor per klockslag och regiform1 Personbil Rullstolsbuss Rullstolstaxi Slutsats Snitt antal resor/h Snitt antal resor/h Snitt antal resor/h 600 300 20 545 280 19 500 250 217 15 15 Vardagar 400 200 300 150 10 278 200 100 5 100 50 46 13 1 0 0 0 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 Snitt antal resor/h Snitt antal resor/h Snitt antal resor/h 200 194 120 10 103 9 100 8 150 150 80 6 6 Helger 100 60 65 4 40 50 56 20 2 13 0 0 0 0 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 Dimensionering utifrån totala max-värdet under en timme innebär att detta alternativ har full kapacitet hela dygnet inkl. vardagar och helger. 1Behovskurvan avser genomsnittligt behov under året Hållbar stad – öppen för världen 44 Bakgrund & Metod Nuläge Scenarios Utvärdering Rekommendation Översikt För alternativ 1 avser ~46% av kostnaderna personal och ~25% avser leasingavgifter Alternativ Översikt årlig kostnad per fordon i egen regi1 Personbil Rullstolsbuss Rullstolstaxi Slutsats Kostnad/år (kr) Kostnad/år (kr) Kostnad/år (kr) 1 200 000 1 169 820 1 400 000 1 200 000 1 139 545 1 276 269 1 100 000 1 100 000 1 000 000 283 752 1 200 000 1 000 000 286 839 284 894 900 000 900 000 1 000 000 800 000 800 000 700 000 800 000 700 000 600 000 545 076 545 076 600 000 545 076 500 000 600 000 500 000 400 000 70 581 400 000 400 000 373 773 49 453 300 000 270 143 70 849 300 000 260 122 200 000 200 000 200 000 100 000 100 000 0 0 0 Fordon Drivmedel Personal Overhead Total Fordon Drivmedel Personal Overhead Total Fordon Drivmedel Personal Overhead Total 23% 6% 47% 24% = 100% 29% 6% 43% 22% = 100% 23% 4% 48% 25% = 100% Majoriteten av kostnaderna ligger inom ramen för indexkorgen för serviceresor med undantag för drivmedelskostnaderna som ligger något lägre2. 1Fordonskostnader inkluderar leasingavgift (inklusive service, reparation, försäkring, däckbyte etc). Drivmedel baseras på 12,5 km/resa för personbil, 10,7 km/resa för rullstolsbuss och 14 km/resa för rullstolstaxi. Personalkostnader inkluderar lön, sociala avgifter, pensionsavsättning och semesterersättning för 1 förare. Overheadkostnader inkluderar fordonsskatt, trängselskatt, alkolås, parkering, lokalhyra för parkering och personalytor, kostnader för utbildning, rekrytering, licenser, telefon samt. lön, sociala avgifter, pensionsavsättning och semesterersättning för övrig personal. Kostnader för personbil avser HVO-drivna fordon. Fordonskostnader för eldrivna fordon uppgår till 224 880 kr, drivmedel till 8 602 kr och overheadkostnader till 283 753 kr. 2Indexkorg för serviceresor: Nyfordonsanskaffning 5-15%, drivmedel 10-25%, personalkostnader (LCI) 50-60 %. Källa: Taxiförbundet. Hållbar stad – öppen för världen 45 Bakgrund & Metod Nuläge Scenarios Utvärdering Rekommendation Översikt För alternativ 2A estimeras utförande i en mix av extern och egen regi kosta ~ 380 MSEK år 2030 Alternativ Utvärdering av alternativ 2A: Avvägd mix av extern och egen regi Täckningsgrad av behov av antal resor per klockslag under vardagar Kapacitet (tusentals) Fördelning regiform Slutsats Personbilar Rullstolsbuss Rullstolstaxi Antal resor/år Andel av resor Snitt antal resor/h Snitt antal resor/h Snitt antal resor/h 500 250 12 1.500 100% 400 200 10 80% 1.003 233 58% Extern regi 8 1.000 300 150 60% 6 539 200 100 463 40% 4 500 100 50 2 20% 42% Egen regi 0 0 0 0 0% 2 6 10 14 18 22 2 6 10 14 18 22 2 6 10 14 18 22 Kapacitet Under Totala Över antal resor Antal fordon: 46 st Antal fordon: 24 st Antal fordon: 2 st Antal fordon och förare fördelat per pass i egen regi Fördelning av kostnader (MSEK)1 Fordonskostnader Personalkostnader Totala kostnader/år (msek) Vardag Helg 400 Egen regi: 151 380 06-15 15-00 00-06 06-15 15-00 00-06 300 Personbil2 46 46 0 0 0 0 229 60% 200 5 Rullstolsbuss 24 24 0 0 0 0 52 14 4 1 2 92 37 100 Rullstolstaxi 2 2 0 0 0 0 21 71 Total 146 0 0 Personbil Rullstolsbuss Rullstolstaxi Övriga kostnader Extern regi Total 1Då 21% av resorna avser uppdragsresor innebär det att ungefär 80 MSEK av kostnaderna inte kommer belasta Stadsmiljöförvaltningen. Hållbar stad – öppen för världen 46 Bakgrund & Metod Nuläge Scenarios Utvärdering Rekommendation Översikt Alternativ 2A innebär att ca 42% av behovet hanteras i egen regi Alternativ Täckningsgrad av antal resor per klockslag och regiform1 Egen regi Extern regi Personbil Rullstolsbuss Rullstolstaxi Slutsats Snitt antal resor/h Snitt antal resor/h Snitt antal resor/h 500 250 12 400 200 10 Vardagar 8 300 150 6 200 100 4 4 100 102 50 50 2 0 0 0 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 Snitt antal resor/h Snitt antal resor/h Snitt antal resor/h 25 50 49 3,0 2,7 22 2,5 20 40 2,0 15 30 Helger 1,5 10 20 1,0 5 10 0,5 0 0 0,0 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 Grundbehovet under den tid behovet är som störst (vardagar dag och kväll) täcks i egen regi, underkapacitet vid toppar och övrig tid hanteras i extern regi. 1Behovskurvan avser genomsnittligt behov under året Hållbar stad – öppen för världen 47 Bakgrund & Metod Nuläge Scenarios Utvärdering Rekommendation Översikt För alternativ 2B estimeras utförande i en mix av extern och egen regi kosta ~ 484 MSEK år 2030 Alternativ Utvärdering av alternativ 2B: Rullstolsbuss i egen regi, resten i extern Täckningsgrad av behov av antal resor per klockslag under vardagar Kapacitet rullstolsbuss (tusentals) Fördelning regiform Slutsats Personbilar Rullstolsbuss Rullstolstaxi Antal resor/år Andel av resor Snitt antal resor/h Snitt antal resor/h Snitt antal resor/h 500 12 1.500 100% 400 300 10 80% 8 1.000 62% Extern regi 300 200 910 60% 6 200 424 424 40% 4 500 100 0 100 2 20% 38% Egen regi 0 0 0 0 0% 2 6 10 14 18 22 2 6 10 14 18 22 2 6 10 14 18 22 Kapacitet Under Totala Över antal resor Antal fordon: 0 st Antal fordon: 136 st Antal fordon: 0 st Antal fordon och förare fördelat per pass i egen regi Fördelning av kostnader (MSEK)1 Fordonskostnader Personalkostnader Totala kostnader/år (msek) Vardag Helg 500 Egen regi: 288 484 07-16 16-01 01-07 07-16 16-01 01-07 400 196 41% 283 Personbil 0 0 0 0 0 0 300 5 58 Rullstolsbuss 136 106 6 50 32 6 200 100 225 Rullstolstaxi 0 0 0 0 0 0 0 Total 248 88 Rullstolsbuss Övriga kostnader Extern regi Total 1Då 21% av resorna avser uppdragsresor innebär det att ungefär 101 MSEK av kostnaderna inte kommer belasta Stadsmiljöförvaltningen. Observera att kapacitetsutnyttjandet mellan trafikslagen behöver analyseras. Rullstolsbussarna som inte är ”i tjänst” kan nyttjas för t.ex. personbilstrafik vilket Hållbar stad – öppen för världen medför lägre kostnader för personbilstrafik i extern regi. 48 Bakgrund & Metod Nuläge Scenarios Utvärdering Rekommendation Översikt Alternativ 2B innebär att ca 38% av behovet hanteras i egen regi Alternativ Täckningsgrad av antal resor per klockslag och regiform1 Egen regi Extern regi Personbil Rullstolsbuss Rullstolstaxi Slutsats Snitt antal resor/h Snitt antal resor/h Snitt antal resor/h 500 300 12 280 400 250 10 200 217 Vardagar 8 300 150 6 200 100 4 100 50 2 0 13 0 0 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 Snitt antal resor/h Snitt antal resor/h Snitt antal resor/h 25 120 3,0 2,7 22 100 103 2,5 20 80 2,0 15 Helger 60 65 1,5 10 40 1,0 5 20 0,5 13 0 0 0,0 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 Grundbehovet under den tid behovet är som störst (vardagar dag och kväll) täcks i egen regi, underkapacitet vid toppar och övrig tid hanteras i extern regi. 1Behovskurvan avser genomsnittligt behov under året Hållbar stad – öppen för världen 49 Bakgrund & Metod Nuläge Scenarios Utvärdering Rekommendation Översikt Bedömningen av lämplig regiform behöver även beakta interna förmågan och strategisk vikt Alternativ Översikt alternativ för utförande av serviceresor Kontroll Observera att ett fordonsslag såsom rullstolsbuss är en kritisk resurs, där Intern förmåga Slutsats Bygger på Genomsnittlig kostnad per resa denna är kritisk för brukare/nyttjare, till skillnad från en personbil som t.ex. kontroll av Hög inte har specialanpassad utrustning och har andra utbildningskrav. egen personal Alt 1. Allt i egen regi (och fordon) 731 Opportunistisk Göra (Göra eller köpa) Alt 2A. Avvägd mix av extern/egen regi Mix av 344 Medel kontroller Alt 2B. Rullstolsbuss i egen regi 438 355 Köpa Investera (Göra eller köpa) Nuvarande lösning (extern regi) Bygger på kontroll av Låg extern part 0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800 850 Låg Medel Hög Total kostnad (MSEK) Strategisk vikt Vid en mix i extern och egen regi där överkapaciteten minimeras, är kostnaderna lägre än utförande helt i både extern och egen regi. Samtidigt ökar möjligheten att kontrollera sociala, ekonomiska och ekologiska faktorer ju större del som utförs i egen regi. Detta bör beaktas i kombination med intern förmåga och strategisk vikt.1 1Noteras bör att kostnader för befintlig verksamhet såsom exempelvis transportplanerare, kundservicemottagare, leverantörsuppföljning och upphandling inkluderas inte i kostnaderna för de olika alternativen. Hållbar stad – öppen för världen 50 Bakgrund & Metod Nuläge Scenarios Utvärdering Rekommendation Översikt Sammantaget är den största skillnaden, vid sidan av kostnad, möjligheten till kontroll Alternativ Utvärdering av alternativ: samtliga områden för alla alternativ Nuvarande lösning – Extern regi Alternativ 1 – Egen regi Alternativ 2A och 2B - Mix Slutsats Perspektiv Parameter Nuläget Kontroll Jämf. nuläget Kontroll Jämf. nuläget Kontroll Kostnadseffektivitet i utförandet Hög Negativ Negativ Ekonomisk Kvalitet i utförandet av tjänsten Hög I nivå I nivå Utförare fullt ut kvalitetskontrollerade Medium Positiv Positiv Goda arbetsförhållanden för föraren Medium Positiv Positiv Social Trygghet i utförandet av tjänsten Hög I nivå I nivå Sysselsättning långt ifrån arbetsmarknaden Låg Positiv Positiv Effektivt och klimatsmarta körbeteenden Medium Positiv Positiv Ekologisk Förnyelsebar fordonsflotta Medium I nivå I nivå Näringsliv Stödja små- och medelstora bolag Hög Negativ Negativ Den största skillnaden jämfört med nuvarande lösning i extern regi är möjligheten till egen kontroll av utförandet, jämfört med kravställning i upphandlingen och kontinuerliga uppföljningar kring dess efterlevnad av leverantörsbasen. Ingen kontroll Delvis kontroll Fullständig kontroll/ansvar över utförandet Låg egen kontroll Hög egen kontroll Hållbar stad – öppen för världen 51 5 Rekommendation Hållbar stad – öppen för världen Bakgrund & Metod Nuläge Scenarios Utvärdering Rekommendation Översikt Analysen rekommenderas att kompletteras med analyser för fullständig bedömning Alternativ Sammanfattning Rekommenderade analyser för fortsatt arbete  Stadens behov av serviceresor konstateras variera kraftigt beroende på tidpunkt och dag. Det Detaljera analysen kring alternativ för mix. Syftet är att få Slutsats skiftade behovet nyttjar flexibiliteten som extern regi möjliggör, vilket leder till en stor kostnadseffektivitet. 1 fram två väl avvägda realistiska alternativ som kan utvärderas mer i detalj. Analysen kan här tex detaljeras per geografiskt  Även om trafikplaneringen skulle kunna minska behovsskiftningar (fordon och förare), genom område för att tydligare identifiera möjlig fördelning av regiform exempelvis ytterligare ökad samåkningsgrad och slingor, kommer en stor andel egen regi troligtvis innebära betydligt högre kostnader med risk för en låg total beläggning på fordon för att täcka det baserat på behov i olika områden. Även komplettering av varierande behovet under dygnet. förändringar i internt arbete avseende tex leverantörs-kontroll  Kvaliteten, tryggheten och kravställningen upplevs idag relativt hög samtidigt som regiformen och upphandling. stödjer näringslivet. Dock bedöms kontrollen, i en riskbransch, som relativt låg, i förhållande till egen regi.  Utifrån analysen tydliggörs att en verksamhet helt i egen regi nästan är dubbelt så kostsam som Detaljera konsekvenser på extern regi vid skifte till mix dagens externa regi. Även att tillhandahålla full kapacitet av rullstolsbussar i egen regi blir mer kostsamt än dagens externa regi. Möjliga synergier har inte analyserats. 2 enligt ovan. En förändring av mixen till t.ex. 40% egen regi eller att hela trafikslag (t.ex. rullstollstaxi) utförs i egen regi kan  Med en mix där dagtidsresor går över i intern regi och på det sättet optimerar högt utnyttjande av få konsekvenser på extern prisbild, personalförsörjning och i dessa fordon i egen regi har potential att vara totalt sett mer ekonomisk fördelaktig. Samtidigt övrigt branschpåverkan. behöver konsekvensen på totalen ytterligare värderas, då utredningen inte analyserat konsekvenserna av t.ex. att 40% av resorna fråntas de externa utförarna.  För att maximera kostnadseffektiviteten bör en kombination av egen och extern regi övervägas. Tydliggör och detaljera övriga ekonomiska, sociala och Analysen pekar på att egen regi som kan täcka grundbehovet och extern regi hanterar topparna, möjliggör en minskad överkapacitet och ökad kontroll. 3 ekologiska perspektiv för de, enligt ovan, tydliggjorda realistiska alternativen.  Analysen har dock inte bedömt vilken mix av egen regi (fordon, geografier, tidpunkter, behovstäckning) och fortsatt extern regi som bör vara mest lämplig för staden. Inte heller har bedömts andra sysselsättningsmöjligheter för egna anställda förare vid överkapacitet, för att Se över möjligheterna till förbättrat dataunderlag. Syftet är 4 ytterligare öka kostnadseffektiviteten att möjliggöra ytterligare ruttoptimering t.ex. genom att bättre  Analysens resultat bygger på tillgänglig data och de redovisade antaganden som har lagts till förstå samåkningsmöjligheter, positionering/väntezoner och grund för utvärderingen. För att erhålla mer preciserade resultat krävs ytterligare fördjupning ruttplanering. Hållbar stad – öppen för världen 53 Stadsmiljönämnden Protokollsutdrag Sammanträdesdatum: 2025-03-21 § 42 Ärendenummer SMF-2023-05487 Svar på uppdrag att utreda förutsättningarna för att bedriva hela eller större delar av verksamheten gällande serviceresor i egen regi Beslut 1. Stadsmiljönämnden föreslår kommunfullmäktige att förklara uppdraget (KF 2023-06- 08 § 13) att utreda förutsättningarna för att bedriva hela eller större delar av verksamheten gällande serviceresor i egen regi för fullgjort. 2. Stadsmiljönämnden beslutar att ge stadsmiljöförvaltningen i uppdrag att utreda vidare förutsättningarna och konsekvenserna för en kombination av utförande av serviceresor i egen samt extern regi. Tidigare behandling Stadsmiljönämnden 2025-02-07 § 20 Handlingar Stadsmiljöförvaltningens tjänsteutlåtande Slutrapport Utredning serviceresor egen regi Stadsmiljöförvaltningens presentation visad för stadsmiljönämnden 2025-02-07 Yrkanden Karin Pleijel (MP) och Peter Hedberg (KD) yrkar bifall till stadsmiljöförvaltningens tjänsteutlåtande. Propositionsordning Ordföranden finner att det endast finns ett förslag till beslut, nämligen yrkanden om att bifalla stadsmiljöförvaltningens tjänsteutlåtande, och finner bifall. Protokollsutdrag skickas till Kommunfullmäktige Stadsmiljöförvaltningen Tjänsteutlåtande Handläggare Utfärdat 2024-12-20 Anna Brandt Ärendenummer SMF-2023-05487 Marie Omerain Blomqvist E-post: anna.brandt@stadsmiljo.goteborg.se, marie.blomqvist@stadsmiljo.goteborg.se Stadsmiljöförvaltningens svar på uppdrag att utreda förutsättningarna för att bedriva hela eller större delar av verksamheten gällande serviceresor i egen regi Förslag till beslut 1. Stadsmiljönämnden föreslår kommunfullmäktige att förklara uppdraget (KF 2023-06-08 § 13) att utreda förutsättningarna för att bedriva hela eller större delar av verksamheten gällande serviceresor i egen regi för fullgjort. 2. Stadsmiljönämnden beslutar att ge stadsmiljöförvaltningen i uppdrag att utreda vidare förutsättningarna och konsekvenserna för en kombination av utförande av serviceresor i egen samt extern regi. Sammanfattning Stadsmiljöförvaltningen har av Göteborgs Stads kommunfullmäktige fått i uppdrag (2023-06-08 § 13) att utreda förutsättningarna för att bedriva hela eller större delar av verksamheten gällande serviceresor i egen regi. Då en större del av verksamheten redan bedrivs i egen regi, föreslog förvaltningen en avgränsning av uppdraget att gälla frågan huruvida stadsmiljöförvaltningen i egen regi ska utföra de resor som idag upphandlas att utföras av extern part, vilket bifölls av nämnden. En extern konsult upphandlades i syfte att genomföra utredningen, och uppdraget har genomförts under hösten 2024 i samarbete mellan konsult (KPMG) och berörda verksamheter på förvaltningen inom avdelning Mobilitet och Serviceresor. Utredningen har genomförts genom analys utifrån aktuella volymer serviceresor och hur de fördelar sig över tid, såväl under året (säsong) som under veckodagar och dygn (klockslag) samt i form av restyper (färdtjänst, daglig verksamhet samt uppdragsresor som till exempel skolskjuts och tjänsteresor) med olika fordonstyper (personbil, rullstolsbuss, rullstolstaxi). Här konstateras att det råder en stor variation av volymen resor över dygnet, med toppar i morgontrafiken och eftermiddagstrafiken (högtrafik), vilket skapar utmaningar för ett alternativ med resor helt i egen regi. Analysen inkluderar även identifierade faktorer som kan påverka framtida behov och kostnader, indexuppräkningar till 2030 samt modellering av olika scenarier. Resultatet av analys och modellering visar att nuvarande lösning med resor utförda i extern regi estimeras att kosta ca 392 mnkr år 2030, att jämföra med ca 808 mnkr i 100 % egen regi, dvs. en dryg dubblering av kostnaden. Det beror främst på att den kapacitet som krävs i fordon och personal för att även täcka toppbelastningen är så kostnadsdrivande. Det innebär att vi idag utnyttjar flexibiliteten som möjliggörs i externt utförande på ett bra sätt i förhållande till det varierade resebehovet. Alternativet med utförande av serviceresor helt i egen regi innebär dock möjlighet till full kontroll i utförandet av resor, samtidigt som det ska nämnas att förvaltningen som beställare ställer höga krav på våra leverantörer och att serviceresorna har en övergripande god kvalitet, i linje med riket. Resenärerna är överlag trygga och även här ligger vi i linje med riket. Utredningen pekar därmed på att möjligheterna till ökad kvalitet genom egen regi är relativt begränsad. Utredningen belyser även möjligheterna till en lösning med en kombination av egen regi samt extern regi, där den senare används primärt för att just täcka toppbelastningen. Fördelen med en sådan hybridlösning är att kostnaderna blir lägre än ovan alternativ samtidigt som kommunen får större ägandeskap och möjlighet till styrning kring till exempel utförandet av resor, fordonsinnehav samt personalsammansättning. Dock behöver en sådan hybridlösning utredas mer utförligt kring lämplig fördelning av egen regi respektive extern regi samt konsekvensanalys utifrån de ekonomiska, ekologiska och sociala perspektiven, vilket förvaltningen förespråkar. Bedömning ur ekonomisk dimension Den utredning som under hösten genomförts visar att övertagande av samtliga resor från extern upphandlad leverantör till utförande i egen regi skulle innebära en dryg dubblering av kostnaderna för förvaltningen och staden (från en estimerad kostnad om ca 392 mnkr för extern regi till en estimerad kostnad om 808 mnkr år 2030 för 100 % egen regi). Staden utfärdar drygt en miljon serviceresor årligen och dessa sker med olika fordonstyper och med olika intensitet över dygnet och året. Resorna utförs med personbil, rullstolsbuss eller rullstolstaxi. Rullstolsbussar finns i olika varianter, där de största har plats för en person som reser sittande i sin rullstol och nio sittande i säten, medan den minsta rullstolsbussen har plats för två personer i rullstol och fem sittande i säten. I bussarna kan man resa med alla typer av rullstolar. Rullstolstaxi, även kallad rullstolsbil har fyra sittplatser och plats för en person som reser sittande i sin rullstol), beroende på resenärens behov. Vidare utförs olika typer av resor, varav majoriteten (ca 51 % av resorna) utgörs av färdtjänstresor, följt av resor till och från daglig verksamhet (ca 28 % av resorna) och slutligen uppdragsresor, i huvudsak skolskjuts (ca 21 % av resorna). Resor i personbil är vanligast i samtliga fall. Övriga fordon förekommer i samtliga typer av resor också. Det råder en kraftig variation i antalet utförda resor beroende på tid och dag, vilket skapar utmaningar vid dimensioneringen av egen regi, inte minst för att kunna erbjuda goda arbetsvillkor. Resorna utförs främst under vardagar, mellan kl. 06-10 och kl. 14-17 (högtrafik) med ett lågt behov däremellan. Under helgerna är behovet av resor lägre och sammanfattningsvis konstateras att variationen av utförda resor är stor mellan dagarna. Mot bakgrund av detta är slutsatserna i utredningen att vi idag utnyttjar flexibiliteten som möjliggörs i externt utförande, fördelat på sex leverantörer, på ett bra sätt i förhållande till det varierade resebehovet. Leverantörerna utför således körningar för andra beställare då de inte används av staden, frånsett de som är upphandlade på fasta pass i syfte att ge oss en förutsägbar och tillgänglig basvolym. Utredningen visar också att en stor andel egen regi som täcker ett varierat behov skulle innebära högre kostnader och låg beläggning på egna fordon. Av genomförda analyser och beräkningar i utredningen framgår att en lösning som den vi har idag till år 2030 är hälften så kostnadskrävande som en lösning med 100 % egen regi. Vid övergång till utförande av även resor helt i egen regi skulle förvaltningen behöva en betydligt större budgetram samt att befintliga egenavgifter skulle behövas höjas rejält. Med tanke på att vi idag är den största beställaren av samhällsbetalda resor i Göteborgsregionen och är en av de största i Västra Götaland har vi en stor påverkansfaktor på näringslivet och taxibranschen i synnerhet. Vi upphandlar idag trafik för ca 300 mnkr per år. Ett övertagande av utförande av resor i helt egen regi skulle således ha påverkan på målsättningarna i Göteborgs stads näringslivsstrategiska program, särskilt mål 3: Göteborg är en av de storstadsregioner i Europa som har bäst klimat för företagande och innovation. Detta mål har fokus på näringslivsklimatet och att skapa gynnsamma förutsättningar för nya företag att etableras, befintliga företag att växa och innovationer att utvecklas. Ett fullständigt övertagande av resor i egen regi skulle påverka befintliga avtalsleverantörer och dess underleverantörer genom minskat kundunderlag, i vissa fall drastiskt. Å andra sidan skulle staden behöva anställa personal för att utföra resorna, men frågan är även hur regionens övriga beställare skulle drabbas. Det troliga är än färre aktörer på marknaden, med minskad konkurrens som följd. Till skillnad från utförande av resor i helt egen regi, visar utredningen att en kostnadseffektivitet möjligen kan erhållas vid en kombination av egen och extern regi för utförandet av resorna, där egen regiresorna täcker grundbehovet och extern regi täcker topparna. Fördelen med denna kombination är att det skulle minska behovet av överkapacitet i organisationen. Genomförd utredning har i det här läget inte omfattat en djupare analys av möjlig kombination av resor i egen samt extern regi, men visar att kostnaden kan landa på samma nivå eller högre än om vi skulle behålla extern regi av resorna. Det troliga är inte att kvaliteten på utförandet av resor skulle förändras i större omfattning men vi skulle överta ägarskapet av utförande av en viss andel resor, inklusive upphandling av fordon samt rekrytering av och sociala villkor för chaufförer. Bedömning ur ekologisk dimension I enlighet med målsättningarna i Göteborgs stads miljö- och klimatprogram 2021-2030 ska staden minska klimatpåverkan från transporter. Häri anges målvärde för 2023 att 100 % av stadens fordon ska vara fossilfria, vilket också ställs som krav i våra upphandlingar av trafik till serviceresor, och följs upp genom att trafikföretagen lämnar drivmedelsredovisning till oss löpande och vi dessutom genomför inspektioner av fordonen utifrån olika kvalitetsaspekter. Vid egen regi och därmed egna fordon får vi full rådighet över upphandling av fordon. Med en eventuell kombination av egen regi och extern regi skulle vi ha full rådighet och kontroll över våra egna fordon och fortsätta utföra vår kontroll på den del som är leverantörernas fordon i enlighet med idag. Våra krav, såväl våra interna som på externa parter är avgörande för att bidra till den ekologiska dimensionen och våra interna mål i staden, genom Miljö- och klimatprogrammet. Här har vi ett stort ansvar oavsett aktör, särskilt med den stora fordonsflotta och de många transporter som utförs inom serviceresor årligen. Genom kraven bidrar vi till en snabbare omställning mot fossilfritt, även för de fordon i extern regi som också används gentemot andra beställare inom regionen. I kravställningen på leverantörerna har vi fokus på miljöledningssystem och fordonens drivmedel, tillsammans med sparsam körning för att begränsa tjänstens bränsleförbrukning och utsläpp av koldioxid, kväveoxider och partiklar  Leverantören ska vidta särskilda miljöledningsåtgärder  Leverantören ska säkerställa att fordonen uppfyller miljöstandarder och är anpassade för eldrift eller biogas  Leverantören ska främja sparsam körning I dagsläget ställs krav på fossilfria fordon, och nyregistrerade personbilar som trafikföretagen inskaffar med ett första registreringsdatum fr o m 2024-02-01 ska vara elfordon och uppfylla kraven för "Fordonskrav för personbil" och "Elfordon". Kraven måste vara rimliga så att extern leverantör, men även vi som potentiell leverantör i helt egen eller kombinerad regi, kan leva upp till kraven, där leverans av fordon är avgörande. Våra avtalsperioder varierar för olika avtal, men löper normalt i 4-5 år, i linje med fordonens (personbil och rullstolstaxi) bedömda livslängd, då de kör ca 6 000 mil i genomsnitt per bil och år. Rullstolsbussar har en längre livslängd. Om vi bedrev serviceresor i helt egen, alternativt kombinerad regi, är det rimligt att vi skulle våga testa fordon med ny teknik mer och vara delaktiga i innovations- och utvecklingsprojekt i högre grad, till exempel kring elfordon, laddinfrastruktur, autonom buss med mera. Men redan idag ställer vi krav på trafikföretagen att i första hand välja fordon som till exempel tillåter tekniken Geofencing, för att vi som stad ska kunna testa tekniken Geofencing som är en digital, geografisk zon där uppkopplade fordon kan styras på olika sätt. Förvaltningen ersätter trafikföretaget för de merkostnader (utrustning och installation) som uppstår i samband med test om det skulle vara aktuellt. Idag trafikleder vi redan den fasta trafiken med egna trafikledare. Genom fast trafik i egen eller kombinerad regi, jämfört med extern regi, skulle alltså trafikledningen från vår sida fortlöpa med fokus på att styra förarnas körning för att minska vägtrafikarbetet och antalet körda km. Vi skulle i högre grad äga kompetensutvecklingen till förarna om effektiv körning samt ha möjlighet att installera mjukvara i fordonen för att påverka körningen så att den blir mindre belastande på miljö och fordonet i sig. Vissa företag i branschen har själva installerat detta, drivna av egna incitament, men vi som kravställare har också möjlighet att göra det i våra upphandlingar. Bedömning ur social dimension Avseende den sociala dimensionen skulle trafik i helt eller delvis egen regi innebära att vi hade större ägarskap över det sociala ansvaret gentemot förarna, inte minst kring arbetsvillkor. Det var en av anledningarna till att staden i och med det nya avtalet 2016 valde att upphandla fast trafik (genom de gröna bilarna), utöver att skapa större stabilitet och försäkra oss om en viss kvot av fordon som alltid skulle vara tillgänglig, särskilt vid högtrafik morgon och eftermiddag. Idag ställer vi som beställare krav på de externa utförarna bland annat avseende ekonomisk stabilitet, organisation och förare, för att försäkra oss om seriösa aktörer och en god kvalitet i utförandet. Krav ställs även på uppföljning av till exempel av avtalade villkor), policyer, följsamhet av lagar samt fordonens utformning. I sammanhanget bör nämnas att taxibranschen har sina utmaningar genom till exempel hård konkurrens från företag med plattformsbaserade affärsmodeller som kopplar samman förare och passagerare via en app, till skillnad från traditionella taxibolag som ofta har en egen fordonsflotta och anställda förare. Taxibranschen har även utmaningar med tuffa arbetsvillkor, där många förare arbetar långa timmar med osäkra löner och utan tillräckliga sociala skyddsnät. Detta gör det svårt att attrahera och behålla kvalificerade förare (Transportarbetaren). Vidare är säkerheten för både förare och passagerare en ständig utmaning. Det finns behov av bättre säkerhetsåtgärder och utbildning för att hantera risker som rån och våld (Svenska taxiförbundet). För oss som beställare är det viktigt med sociala krav och vi har fokus på trafiksäkerhet och funktionalitet för att möta resenärernas behov men även att säkerställa god arbetsmiljö i en bransch med låg kollektivavtalstäckning och sämre arbetsvillkor:  Leverantören ska säkerställa att fordonen är anpassade efter resenärernas behov  Leverantören ska följa antidiskrimineringslagar och uppfylla arbetsrättsliga villkor  Leverantören ska ha policyer för trafiksäkerhet, alkohol- och drogfrihet samt för nödlägen  Leverantören ska ha en dokumenterad uppförandekod Oavsett regi ska egentligen inte kund påverkas. Servicegraden ska vara lika hög oavsett, vilket vi säkerställer genom krav i våra avtal gentemot leverantör, bland annat genom krav på deltagande i de utbildningar vi håller i. Vi ligger också i linje med rikets kvalitetsnivåer. Vi kan dock utgå från att vi hade haft lättare att ha kontroll över genomförda utbildningar för respektive förare vid egen regi. Vid egen eller kombinerad regi för resor skulle vi som förvaltning äga processen för rekryteringarna av förare och därmed större möjlighet att rikta oss till andra grupper än de som traditionellt söker sig till branschen, till exempel fler kvinnor. Det ska även nämnas att resor i stadens regi innebär att fordonen inte längre är taxifordon, förarna behöver därmed inte taxilegitimation, vilket då skulle underlätta rekrytering. Anställningarna skulle lyda under gällande kollektivavtal i staden. Ur krisberedskapssynpunkt eller vid krigssituation är en egen fordonsflotta och personal en fördel. Samtidigt är det viktigt att värna fordonen för den samhällstjänst de faktiskt utför inom serviceresor, och som bäst behöver dem. Den utredning som genomförts under hösten förespråkar en kombination med omkring 40 % av trafikvolymen i egen regi och ca 60 % i extern regi. Detta alternativ skulle innebära behov av två-skift för 70 fordon som är i drift kl. 06.00-15.00 respektive kl. 15.00-00.00. Förvaltningens bedömning är att en sådan lösning skulle behöva byggas upp under några år, och behöver i detalj utredas vidare för att bedöma samtliga aspekter, inte minst de sociala. Samverkan Ärendet har inte varit aktuellt för samverkan. Bilagor 1. 20241108 Slutrapport Utredning serviceresor egen regi Ärendet Denna skrivelse avser att svara upp på uppdraget genom den utredning som genomförts och beskriva dess resultat, så att uppdraget kan förklaras fullgjort. Då utredningen visar på en positiv potential av utförande av serviceresor i en kombination av egen respektive extern regi förordar förvaltningen att nämnden uppdrar åt förvaltningen att djupare utreda förutsättningarna och konsekvenserna för en sådan lösning. Beskrivning av ärendet Stadsmiljöförvaltningen har av Göteborgs Stads kommunfullmäktige fått i uppdrag (2023-06-08 § 13) att utreda förutsättningarna för att bedriva hela eller större delar av verksamheten gällande serviceresor i egen regi. Stadsmiljöförvaltningen återkom till stadsmiljönämnden med en återrapportering om avgränsningarna för uppdraget för beslut, genom skrivelse daterad 2023-10-31, Dnr SMF-2023-05487. I skrivelsen anförde förvaltningen att eftersom en stor del av verksamheten i dagsläget redan bedrivs i egen regi att frågan skulle avgränsas till huruvida stadsmiljöförvaltningen i egen regi ska utföra de resor som idag upphandlas att utföras av extern part, vilket bifölls av stadsmiljönämnden. Stadsmiljöförvaltningen har därefter utrett förutsättningarna för att bedriva hela eller större delar av verksamheten gällande serviceresor i egen regi. Eftersom en betydande del av stadsmiljöförvaltningens arbete redan drivs i egen regi (se nedan) innebär avgränsningen av kommunfullmäktiges uppdrag att gälla frågan huruvida förvaltningen i egen regi ska utföra de resor som idag upphandlas att utföras av extern part. Följande uppdrag utförs idag i egen regi: • Beställningscentral (bokar färdtjänst- och flexlinjeresor) • Trafikledning (trafikleder och förebygger och minimerar problem i trafiken) • Kundservice (hanterar kundtjänst och återkommande resor så som skolskjuts) • Trafikplanering och Logistik (analyserar verksamhetens trafik) • Avtal och Uppföljning (projektleder upphandlingar och avtalsansvar) • Tillstånd (utreder färdtjänst- och riksfärdtjänstärenden – myndighetsutövning) Följande uppdrag upphandlas att utföras av extern part: • Utförande av trafikuppdrag (särskilda persontransporter) • Utförande av riksfärdtjänstresor • Utförande av resor i annan kommun (RIAK) • Trafikledning under nattlig jour • Tillköp av kollektivtrafik från Västra Götalandsregionen (VGR) Metod Utredningen har genomförts genom insamling av data, analys av nuläge samt omvärldsanalys kring faktorer som kan påverka kostnadsläget fram till 2030, etablering av scenarios samt utvärdering av alternativa regiformer (extern, egen, delad), av KPMG med stöd av företrädare för stadsmiljöförvaltningen. Utredningen har genomförts i följande steg: 1. Kartläggning av nuläget inkluderar behovsanalys (t.ex. mängd av resor, längd på resor och fordonstyper som utför resor) utifrån tjänst, tid, dag och åldersgrupp samt vilken påverkan som nuvarande lösning (extern regi) har på de olika perspektiven, i såväl utförande som kravställning. 2. Utveckling av scenarios som inkluderar omvärldsanalys och identifiering av faktorer som kan påverka/förändra behovs- och kostnadsbilden under kommande åren. 3. Utvärdering av alternativ (fortsatt i extern regi, helt i egen regi och ett hybridalternativ). 4. Rekommendation av ytterligare analyser och faktorer att beakta vid val av regiform. Utredningens fokus har varit den ekonomiska utvärderingen av olika regiformer – utförande i egen regi, utförande i extern regi samt utförande i en kombination av dessa former. Även kostnadseffektivitet och kvalitet i utförandet har inkluderats. Även ekologiska och sociala perspektiv, liksom näringslivsperspektivet har berörts men i begränsad omfattning. Underlag Staden utfärdar drygt en miljon (1039 960) serviceresor årligen med dominans av färdtjänst i personbil: • ca 51 % av resorna årligen är färdtjänstresor, varav ca 62 % utförs med personbil, 36 % utförs med rullstolsbuss och 2 % med rullstolstaxi. • ca 28 % av resorna årligen är till och från daglig verksamhet, varav ca 61 % utförs av personbil, 37 % utförs med rullstolsbuss och 2 % utförs med rullstolstaxi • ca 21 % av resorna är uppdragsresor (förklara!), varav ca 68 % utförs med personbil, 30 % utförs med rullstolsbuss och ca 2 % utförs av rullstolstaxi. Stadsmiljöförvaltningen har av Göteborgs Stads kommunfullmäktige fått i uppdrag (2023-06-08 § 13) att utreda förutsättningarna för att bedriva hela eller större delar av verksamheten gällande serviceresor i egen regi. Stadsmiljöförvaltningen återkom till stadsmiljönämnden med en återrapportering om avgränsningarna för uppdraget för beslut, genom skrivelse daterad 2023-10-31, Dnr SMF-2023-05487. I skrivelsen anförde förvaltningen att eftersom en stor del av verksamheten i dagsläget redan bedrivs i egen regi att frågan skulle avgränsas till huruvida stadsmiljöförvaltningen i egen regi ska utföra de resor som idag upphandlas att utföras av extern part, vilket bifölls av stadsmiljönämnden. Stadsmiljöförvaltningen har därefter utrett förutsättningarna för att bedriva hela eller större delar av verksamheten gällande serviceresor i egen regi. Eftersom en betydande del av stadsmiljöförvaltningens arbete redan drivs i egen regi (se nedan) innebär avgränsningen av kommunfullmäktiges uppdrag att gälla frågan huruvida förvaltningen i egen regi ska utföra de resor som idag upphandlas att utföras av extern part. Följande uppdrag utförs idag i egen regi: • Beställningscentral (bokar färdtjänst- och flexlinjeresor) • Trafikledning (trafikleder och förebygger och minimerar problem i trafiken) • Kundservice (hanterar kundtjänst och återkommande resor så som skolskjuts) • Trafikplanering och Logistik (analyserar verksamhetens trafik) • Avtal och Uppföljning (projektleder upphandlingar och avtalsansvar) • Tillstånd (utreder färdtjänst- och riksfärdtjänstärenden – myndighetsutövning) Följande uppdrag upphandlas att utföras av extern part: • Utförande av trafikuppdrag (särskilda persontransporter) • Utförande av riksfärdtjänstresor • Utförande av resor i annan kommun (RIAK) • Trafikledning under nattlig jour • Tillköp av kollektivtrafik från Västra Götalandsregionen (VGR) Metod Utredningen har genomförts genom insamling av data, analys av nuläge samt omvärldsanalys kring faktorer som kan påverka kostnadsläget fram till 2030, etablering av scenarios samt utvärdering av alternativa regiformer (extern, egen, delad), av KPMG med stöd av företrädare för stadsmiljöförvaltningen. Utredningen har genomförts i följande steg: 5. Kartläggning av nuläget inkluderar behovsanalys (t.ex. mängd av resor, längd på resor och fordonstyper som utför resor) utifrån tjänst, tid, dag och åldersgrupp samt vilken påverkan som nuvarande lösning (extern regi) har på de olika perspektiven, i såväl utförande som kravställning. 6. Utveckling av scenarios som inkluderar omvärldsanalys och identifiering av faktorer som kan påverka/förändra behovs- och kostnadsbilden under kommande åren. 7. Utvärdering av alternativ (fortsatt i extern regi, helt i egen regi och ett hybridalternativ). 8. Rekommendation av ytterligare analyser och faktorer att beakta vid val av regiform. Utredningens fokus har varit den ekonomiska utvärderingen av olika regiformer – utförande i egen regi, utförande i extern regi samt utförande i en kombination av dessa former. Även kostnadseffektivitet och kvalitet i utförandet har inkluderats. Även ekologiska och sociala perspektiv, liksom näringslivsperspektivet har berörts men i begränsad omfattning. Underlag Staden utfärdar drygt en miljon (1039 960) serviceresor årligen med dominans av färdtjänst i personbil: • ca 51 % av resorna årligen är färdtjänstresor, varav ca 62 % utförs med personbil, 36 % utförs med rullstolsbuss och 2 % med rullstolstaxi. • ca 28 % av resorna årligen är till och från daglig verksamhet, varav ca 61 % utförs av personbil, 37 % utförs med rullstolsbuss och 2 % utförs med rullstolstaxi • ca 21 % av resorna är uppdragsresor (förklara!), varav ca 68 % utförs med personbil, 30 % utförs med rullstolsbuss och ca 2 % utförs av rullstolstaxi. Behoven av resor varierar mellan åldersgrupper, tid och dag: • Det råder stor variation mellan åldersgrupper i antalet resor, vilket måste beaktas för att möta det förändrande behovet under de kommande åren utifrån den demografiska utvecklingen i staden - de äldre åldersgrupperna har flest resenärer (färdtjänst) men reser mer sällan vilket får en stor påverkan på antalet resor - de yngre åldersgrupperna har däremot färre resenärer (uppdragsresor och daglig verksamhet) men reser betydligt mer • Det råder kraftig variation beroende på tid och dag, vilket skapar utmaningar vid dimensioneringen av egen regi för att matcha det fluktuerande behovet om goda arbetsvillkor ska uppnås. Balans kring kapacitet och efterfrågan blir därför viktig. - behovet har två stora toppar under vardagarna, 06-10 och 14-17, med ett lågt behov däremellan - under helgerna finns däremot ett lägre behov då 7 % av resorna genomförs här, majoriteten mellan kl. 10-21 - variationen är också stor mellan dagarna vilket gör att en genomsnittlig dag skiljer sig betydligt jämfört med max-värdet • Trafikplanering, verktyg för att reglera det skiftande behovet kring när och hur resorna äger rum - samplaneringen och nyttjandet av slingor får en stor påverkan på behovet och därigenom vilken kapacitet som varje fordon har i antalet genomförda resor - även om samåkningen kan minska behovet av fordon och förare, kommer fortfarande störst behov att finnas ovan nämnda tider. Sammantaget innebär det varierande behovet av resor att en ändamålsenlig dimensionering i egen regi försvåras. Förvaltningens bedömning Den genomförda utredningen ger följande slutsatser;  Stadens behov av serviceresor varierar kraftigt beroende på tidpunkt och dag, vilket utnyttjar flexibiliteten i externt utförande.  Trafikplanering, genom exempelvis ökad samåkningsgrad och slingor, kan minska behovsskiftningar, men en stor andel egen regi som täcker ett varierat behov skulle innebära högre kostnader och låg beläggning på egna fordon.  Upplevd kvalitet och trygghet är relativt hög, där regiformen stödjer näringslivet, men möjligheten till kontroll är lägre jämfört med egen regi.  Utifrån analysen tydliggörs att en verksamhet helt i egen regi ungefär är drygt dubbelt så kostsam som dagens externa regi.  En mix där dagtidsresor går över i egen regi kan optimera utnyttjandet av fordonen och vara mer ekonomiskt fördelaktig, men konsekvenserna och ingående antaganden behöver ytterligare värderas.  För kostnadseffektivitet bör rätt kombination av egen och extern regi övervägas, där egen regi täcker grundbehovet och extern regi topparna, vilket skulle minska överkapaciteten och öka kontrollen.  Analysen har inte fastställt vilken mix av egen och extern regi som är mest lämplig för staden, eller alternativ för att sysselsätta egna förare/fordon vid överkapacitet för ökad kostnadseffektivitet.  Den fortsatta utredningen bör detaljera analysen kring alternativ för mix (t.ex. utifrån behov i olika geografiska områden), konsekvenser för extern regi vid ett skifte samt övriga ekonomiska, sociala och ekologiska perspektiv för realistiska alternativ. Förvaltningen bedömer att alternativet med övertagande av resor helt i egen regi är för kostnadsdrivande och heller inte kostnadseffektivt att genomföra i förhållande till det förvaltningen, och framförallt resenärerna, skulle vinna på denna lösning. Kundnöjdhet och trygghet ligger redan högt idag och i linje med rikets nivåer. Förvaltningen skulle dock erhålla ökad möjlighet till styrning avseende utförandet av resor, fordonsflotta, personalsammansättning och personalvillkor. Samtidigt skulle detta innebära stora konsekvenser på marknaden där leverantörer och dess underåkare skulle förlora den största beställaren i Göteborgsregionen, med troliga konsekvenser på övriga beställare i regionen då marknaden minskar. Utifrån utredningen är dock en kombination av egen regi för basvolymen respektive extern regi för toppvolymen (hybridlösning) relevant att utreda vidare på en mer detaljerad nivå. Hybridlösningen skulle bara avse den fasta trafiken, dvs. den rörliga trafiken skulle behöva fortsätta upphandlas. En sådan utredning bör belysa olika kombinationsalternativ och deras effekter ur ekonomiskt, ekologiskt och socialt perspektiv, på en djupare nivå. Här är faktorer som behov i olika geografiska områden samt konsekvenser för extern regi vid ett skifte etcetera viktiga att ha med i beaktande. Skälen för en fortsatt utredning av en hybridlösning grundar sig främst i att den inte är lika kostnadsdrivande och skulle troligen hamna i kostnadsnivå med dagens lösning, eller något högre, samtidigt som vi får utökat ägandeskap och rådighet över utförandet av en del av resorna och därmed fordonen och tillkommande personal och dess villkor. Lösningen skulle rent konkret innebära behov av utökning av verksamheten med fordon och uppställningsplatser samt personal i form av chaufförer och administrativ personal (trafikledning mm) vilket man alltså skulle behöva titta vidare på. När leverantör inte kan leverera de trafikvolymer som avtalats av olika skäl är det ytterst resenärerna som drabbas, i regel med förseningar som följd. Från och till har vi haft utmaningar med leverantörer som inte kan leverera avtalade volymer trafik, vilket under hösten 2024 eskalerat. För att inte drabba resenärerna har vi på förvaltningen intensivt arbetat med att omplanera resor samt hitta ersättningstrafik. Mot bakgrund av ovanstående samt utredningens samlade resultat förespråkar förvaltningen att alternativet utredning av utförande av resor helt i egen regi härmed förklaras fullgjort men att alternativet utförande av resor i en kombination av egen och extern regi utreds vidare i ett nästa steg, avseende förutsättningar och konsekvenser med utgångspunkt i den ekonomiska, ekologiska och sociala dimensionen. Jenny Olsson Anders Ramsby Avdelningschef Mobilitet och Förvaltningsdirektör serviceresor