Donation från Göteborgs Spårvägar AB av spårvagnar modell M29 till Mykolaiv i Ukraina

Vad som beslutades

Kommunfullmäktige beslutade 2026-05-28 (§ 189, SLK-2026-00397) att godkänna en donation från Göteborgs Spårvägar AB av spårvagnar av modell M29 till staden Mykolaiv i Ukraina. Kommunstyrelsen hade tillstyrkt 2026-05-06 (§ 320) enligt stadsledningskontorets tjänsteutlåtande den 10 april 2026 (KF Handling 2026 nr 114).

Beslutstexten är en enda mening. Den innehåller inget antal vagnar, inget belopp, inget kostnadstak, ingen sluttid och inget krav på återrapportering. Allt det kvantitativa finns i underlaget: bolagets styrelsehandling anger cirka 40 vagnar av de 60 som byggdes 1969–1972, som tas ur trafik successivt från sommaren 2026 till hösten/vintern 2027, och att även reservdelar, transporter, dokumentation och utbildning av mottagarens personal ingår (kf-2026-05-28-§189).

Beslutskedjan gick nedifrån: styrelsen i Göteborgs Spårvägar AB beslutade 2026-03-05 (§ 11) att godkänna donationen *under förutsättning* att både Göteborgs kommunfullmäktige och regionfullmäktige i Västra Götalandsregionen tillstyrker. Göteborgs Stadshus AB:s styrelse tillstyrkte 2026-03-23 (§ 37). Bolaget ägs till 85 procent av Göteborgs Stadshus AB och till 15 procent av Västtrafik AB, och enligt bolagsordningen ska båda ägarnas fullmäktige ta ställning innan bolaget fattar beslut av principiell beskaffenhet. Regionfullmäktige i Västra Götalandsregionen godkände donationen 2026-05-26, två dagar före Göteborgs beslut.

Hur det gick till

Ärendet är enigt hela vägen. Inga yrkanden, ingen votering, ingen reservation, ingen bordläggning och inget jäv i vare sig kommunstyrelsen eller kommunfullmäktige. Den deterministiska analysen anger noll handläggningsdagar, vilket bara betyder att kommunstyrelsen behandlade ärendet vid ett enda tillfälle — tjänsteutlåtandet var daterat drygt tre veckor tidigare, och sakfrågan hade då varit under beredning sedan sommaren 2025.

Det är värt att notera var beredningen faktiskt ägde rum. Substansen — kalkyl, riskmatris, två juridiska utlåtanden, myndighetsdialoger — togs fram inom bolagskoncernen inför bolagsstyrelsens beslut i mars. Stadsledningskontorets eget tjänsteutlåtande är knappt två sidor och tillför ingen självständig prövning; det refererar underlaget och landar i meningen att det "i nuläget inte bedöms föreligga några legala hinder". De förtroendevalda organens roll blev att godkänna eller inte godkänna ett färdigt paket. Ingen instans i den politiska kedjan lade till ett villkor, ett kostnadstak eller ett återrapporteringskrav. Det är ingen kritik mot beredningens kvalitet — den är god — men det förklarar varför själva beslutstexten är så tunn.

Underlaget

Underlaget är ovanligt tjockt för ett ärende av den här storleken och innehåller sex bilagor: brev från Mykolaivs borgmästare, riskmatris, asbestkartläggning, PM om spårvagnssystemet i Mykolaiv, ett aktiebolagsrättsligt PM från en extern advokatbyrå och ett kommunalrättsligt PM från stadsledningskontorets juridiska avdelning. Båda PM:en återges i sin helhet i handlingen (kf-2026-05-28-§189). Konsekvenserna är bedömda i tre dimensioner och riskerna sammanställda i en matris med åtta poster.

Det kommunalrättsliga stödet. Detta är sakfrågan, och underlaget prövar den — delvis. Stadsjuristernas PM går igenom 2 kap. 1 § kommunallagen, lokaliseringsprincipen och förbudet mot understöd åt enskild, och konstaterar att det finns undantag i lagen (2009:47) om vissa kommunala befogenheter. Enligt 1 kap. 2 § befogenhetslagen gäller inte kravet på anknytning till kommunens område vid tillämpning av 5 kap., som reglerar internationellt bistånd, och av förarbetena (prop. 2000/01:42 s. 32) framgår att även kommunala företag får lämna sådant bistånd. Det är ett korrekt och relevant lagstöd — här är alltså inte fråga om en kommun som ger bort tillgångar utan författningsstöd.

PM:et redogör för båda regimerna i 5 kap. men avgör aldrig vilken som gäller. Till ett land som får svenskt statligt bistånd får kommunen enligt 5 kap. 4 § lämna bistånd i form av utrustning, rådgivning, utbildning "eller på annat sätt"; till ett land som inte får det begränsar 5 kap. 5 § biståndet till utrustning som kommunen inte längre behöver för sin verksamhet. Sammanfattningen stannar vid att "formerna varierar" beroende på vilket. Det spelar dock ingen roll för utgången i just det här fallet: vagnarna ska utrangeras och är alltså per definition utrustning som inte längre behövs, vilket är tillåtet under båda leden. Av samma skäl faller kravet i 5 kap. 8 § på att förvissa sig om att biståndet kommer till avsedd användning och anmälningsplikten till Sida i 5 kap. 9 § bort — båda undantar uttryckligen utrustning som kommunen inte längre behöver. Att PM:et inte skriver ut den slutsatsen är en brist i redovisningen, inte i rättsläget (lagen 2009:47, 5 kap.).

Det som inte prövas. Ett steg i kedjan hoppas över. Enligt 5 kap. 6 § befogenhetslagen får den som lämnar bistånd i form av utrustning "i skälig omfattning använda medel för att transportera och ställa i ordning utrustningen". PM:et citerar den bestämmelsen och citerar dessutom den doktrin som förklarar vad rekvisitet betyder: att "kostnaden ska stå i rimlig proportion till värdet av utrustningen". Därefter tillämpas det aldrig. Transporten är kalkylerad till upp till 15 mnkr; vagnarna är fullt avskrivna och har inget bokfört värde vid 2026 års ingång. Ingen — inte bolaget, inte advokatbyrån, inte stadsjuristerna, inte stadsledningskontoret, inte kommunstyrelsen — skriver en mening om huruvida upp till 15 mnkr i transportkostnad står i rimlig proportion till värdet av ett fyrtiotal 55-åriga vagnar utan bokfört värde. Det är den enda rättsfråga i ärendet som förutsätts snarare än prövas.

Aktiebolagsrätten. Advokatbyråns PM (daterat 2026-02-17) prövar om donationen är en värdeöverföring enligt 17 kap. 1 § aktiebolagslagen. Slutsatsen är att den utgör en affärshändelse av rent affärsmässig karaktär och därför inte är en värdeöverföring — men slutsatsen är uttryckligen villkorad: "Under förutsättning att det inte skulle vara möjligt för GS att exempelvis sälja vagnarna eller avhända sig vagnarna utan kostnad eller till en lägre kostnad än vid donationen". Underlaget redovisar ingen prövning av den förutsättningen. Det finns ingen dokumenterad marknadssondering, ingen intresseförfrågan, ingen värdering. Premissen som bär hela den aktiebolagsrättsliga slutsatsen är alltså antagen, inte verifierad. PM:et bygger dessutom in en andrahandslinje: skulle donationen ändå anses vara en värdeöverföring är den tillåten som gåva till allmännyttigt ändamål enligt 17 kap. 5 § aktiebolagslagen, förutsatt att beslutet fattas av ägarna — vilket är precis vad fullmäktigebesluten gör. Konstruktionen håller därför även om huvudlinjen faller.

Donation eller försäljning för en krona. Frågan ställs inte i underlaget, och svaret är att formen inte hade hjälpt. En försäljning under marknadsvärde bedöms kommunalrättsligt som det stöd den är, och aktiebolagsrättsligt prövas en transaktion efter sin ekonomiska innebörd, inte sin etikett — en symbolisk köpeskilling gör inte förmögenhetsminskningen mindre enligt 17 kap. 1 § punkt 4. Donationsformen är dessutom den enda som har uttryckligt lagstöd: befogenhetslagen 5 kap. talar om bistånd i form av utrustning, inte om subventionerad försäljning. En krona hade gjort rättsläget sämre, inte bättre.

Statsstöd. Stadsjuristerna går igenom de fem kriterierna i artikel 107 EUF-fördraget och konstaterar att offentliga medel, selektivitet och fördel är uppfyllda, medan samhandelskriteriet inte är det eftersom mottagaren är en kommun utanför EU och stödet avser lokal användning. Företagskriteriet lämnas öppet. Slutsatsen håller: lokal spårvagnstrafik i Mykolaiv konkurrerar inte på en inre marknad.

Kvarstående myndighetsfrågor. Två är öppna vid beslutstillfället. Naturvårdsverket har svarat att vagnarna måste kunna styrkas vara begagnade varor och inte avfall — export av farligt avfall utanför EU/OECD är förbjuden och kriminaliserad enligt 29 kap. miljöbalken — och bolagets plan är besiktningsprotokoll per vagn plus ett påskrivet donationsbrev. Kemikalieinspektionen har avböjt att ta ställning till om donationen omfattas av anmälningsförfarandet i EU:s PIC-förordning för export av farliga kemikalier och hänvisat vidare till extern expertis, som bolaget enligt underlaget "ännu inte gått vidare med". Det finns alltså en olöst tillståndsfråga när fullmäktige godkänner.

Interna inkonsekvenser. Handlingen är inte avstämd mot sig själv. Antalet vagnar anges till "cirka 40" i bolagets och stadsledningskontorets texter men till "upp till 46 vagnar" i advokatbyråns PM. Saneringsposten anges till 27 mnkr i bolagets kalkyl och till 25 mnkr i advokat-PM:et, och uppställningshyran till 7 respektive 9 mnkr. Advokat-PM:et anger dessutom fel moderbolag. Varje enskild avvikelse är liten; tillsammans visar de att dokumenten aldrig lästes mot varandra innan de gick vidare, och att fullmäktige därför godkände ett åtagande vars omfattning underlaget beskriver på två olika sätt.

Pengarna

Kostnaden är redovisad och specificerad, och den bärs av bolaget — inte av stadens budget och inte av någon nämnd.

Att skrota vagnarna beräknas kosta cirka 37 mnkr: asbestsanering 27 mnkr, lokalhyra för uppställning 7 mnkr, demontering 3 mnkr, transporter 0,5 mnkr, minus 0,5 mnkr i skrotvärde. Den posten är enligt underlaget "idag budgeterad och med i långtidsprognosen" och arbetet skulle pågå in i 2028. Att i stället donera beräknas kosta 2–20 mnkr: transport av vagnar 0–15 mnkr, transport av material 0–1 mnkr, övriga kostnader 2–4 mnkr (huvudsakligen intern arbetstid, dokumentation, översättning, extern samordning och en reserv). Skillnaden är en besparing på 17–35 mnkr. Vagnarna är fullt avskrivna och saknar bokfört värde; reservdelslagret var bokfört till 17,7 mnkr per 2025-12-31 och skulle annars skrivas av som skrot under 2027 (kf-2026-05-28-§189).

Spannet 2–20 mnkr beror på en enda sak: om Myndigheten för civilt försvar upphandlar och bekostar transporterna inom EU:s civilskyddsmekanism. Myndigheten kan i sin tur få upp till 75 procent av sina utgifter täckta av ERCC, men det förutsätter att Mykolaiv lämnar en formell begäran om bistånd via behörigt ukrainskt ministerium, och underlaget skriver rakt ut att finansieringen "i nuläget inte kan slutligt bekräftas".

Om köflaggan. Ärendet stod i kön med skälet "finansiering erkänt osäker". Den flaggan sätts av en regex i packages/pipeline/src/parsers/generate-analys.ts som söker efter uttryck som "är oklart om". Den träffade en enda mening, och den meningen står i advokatbyråns bakgrundsavsnitt: att kostnaden beräknats till ett spann "beror på att det i nuläget är oklart om transportkostnaden — som uppskattas till 15 mnkr — helt eller delvis kommer att medfinansieras av Myndigheten för civilt försvar". Samma mening utlöste dessutom den motsatta flaggan finansiering_påstådd, eftersom "medfinansieras av" också matchar mönstret för ett finansieringspåstående. Båda flaggorna kommer alltså från samma bisats.

Flaggan pekar därmed på något annat än vad den påstår. Det som är osäkert är hur stor del av en kostnad som EU täcker — inte varifrån pengarna kommer. Betalaren är utpekad (bolaget), utgiften ersätter en redan budgeterad post, det finns ingen reservation om att återkomma för medel, och bolaget skriver uttryckligen att det "avser därför att donera oavsett medfinansiering". I det sämsta utfallet är åtgärden 17 mnkr billigare än det alternativ den ersätter. Finansieringen i det här ärendet är alltså mer klar än i ett genomsnittsärende, inte mindre.

Samma automatik slår fel på beloppen. Den deterministiska analysen listar 37, 35, 27, 25 och 20 mnkr och sätter 37 först. Men 37 mnkr är kostnaden för att *inte* fatta det här beslutet, 35 mnkr är toppen av besparingen, 27 och 25 mnkr är två olika skattningar av samma saneringspost och bara 20 mnkr är taket för vad beslutet faktiskt kostar. Den maskinella beloppsutvinningen har kastat om tecknet på ärendet.

Vad vi kan vänta oss

Följande är min bedömning, inte materialets.

Den ekonomiska logiken håller och är okänslig för utfallet av EU-finansieringen. Även vid noll medfinansiering är donationen billigare än skrotning, och bolaget har sagt att det genomför den ändå. Att besparingen realiseras fullt ut förutsätter dock att skrotningsalternativets 37 mnkr är rätt beräknat, och den siffran går faktiskt att pröva: bolaget skrotade nyligen den nära besläktade systervagnstypen — 52 av 70 vagnar, med samma asbestproblem, klara 2024, och enligt uppgift ungefär en månads demontering per vagn varav halva tiden åtgick till asbestsanering ([SVT](https://www.svt.se/nyheter/lokalt/vast/sparvagnarna-m28-gar-till-graven-till-sist)). Det är ett ovanligt bra internt jämförelsematerial som underlaget inte använder.

Samma jämförelse talar starkt för advokatbyråns oprövade premiss. Av 70 systervagnar såldes ingen; 52 skrotades och två gick till museum. Att det inte fanns någon köpare till en fungerande men asbesthaltig svensk spårvagnstyp är alltså inget antagande utan något bolaget nyligen erfarit. Premissen är fortfarande inte dokumenterad i handlingen, men den är sannolikt riktig. Skillnaden mot jämförelsefallet: systervagnarna var mer nedslitna ("för mycket rost") och avvecklades utan att någon utländsk mottagare hade hört av sig, medan initiativet här kom utifrån. Det gör jämförelsen bra på frågan om säljbarhet men inte på frågan om vad vagnarna är värda för en mottagare.

Den största osäkerheten är teknisk och ligger hos mottagaren. Bolagets egen riskmatris ger risken "infrastruktur som inte är anpassad efter M29" högsta värdena — sannolikhet 4 och konsekvens 4, röd — och anger mottagaren i Ukraina som ansvarig. Underlaget beskriver inte varför anpassningen krävs. Skälet, som inte står någonstans i handlingen, är att Göteborgs spårvägsnät har spårvidden 1 435 mm medan Mykolaivs har 1 524 mm ([Gothenburg Tramway](https://en.wikipedia.org/wiki/Gothenburg_Tramway), [Trams in Mykolaiv](https://en.wikipedia.org/wiki/Trams_in_Mykolaiv)). Varje vagn måste alltså få sina boggier breddade innan den kan rulla, i ett bolag med personalbrist inom tekniskt underhåll, i en frontnära stad med återkommande elavbrott. Handlingens hela riskhantering på denna punkt är en mening om att mottagaren har egen verkstad, plus borgmästarens brev — som i sin egen text säger att bekräftelsen "does not constitute a binding commitment at this stage".

Det är också här den oprövade proportionalitetsfrågan får praktisk betydelse. Om ombyggnaden inte lyckas har upp till 15 mnkr lagts på att flytta cirka 680 ton asbesthaltigt material till ett land i krig — vilket är precis det utfall som rekvisitet "skälig omfattning" är till för att förhindra. Sannolikheten för det utfallet bedömer jag som låg men inte försumbar; bolaget bedömer motsvarande risk som röd. Att en teknisk pilot med en enskild vagn "kan övervägas" nämns i underlaget men görs inte till villkor.

En risk som underlaget inte behandlar alls: vagnarnas utrangering är knuten till leveranstakten av de nya vagnarna, av vilka ett tjugotal av sextio hittills levererats. Bolaget har tidigare fått förlänga livet på gamla vagnar när nyleveranser dragit ut på tiden. Riskmatrisen tar upp "vagnsbrist i GBG" enbart som en anledning till mediekritik, inte som ett operativt scenario som skulle kunna kollidera med ett donationsåtagande som sträcker sig till hösten 2027.

Det som talar emot

Jag har letat efter belägg som talar emot min bedömning och redovisar dem.

Mot min invändning om att kostnadstak saknas: godkännandet är permissivt, inte tvingande. Skulle donationskalkylen dra iväg över skrotningsalternativet kan bolagets styrelse fortfarande välja skrotning — riskmatrisens post åtta har uttryckligen fallbacken att vagnarna skrotas enligt tidigare plan. Bolagsstyrelsen har dessutom gett vd i uppdrag att löpande informera styrelsen om projektet. Kontrollen finns alltså, men i bolaget, inte hos fullmäktige.

Mot min invändning om proportionalitetsprövningen: "värdet av utrustningen" i 5 kap. 6 § befogenhetslagen behöver inte betyda bokfört värde. Fyrtio funktionsdugliga vagnar har ett betydande bruksvärde för en mottagare vars alternativ är att köpa fordon, och lagens syfte är knappast att göra bistånd omöjligt just därför att givaren skrivit av sin utrustning. Rekvisitet biter dessutom på kommunens *egna* utlagda medel — täcker myndigheten transporterna faller frågan i praktiken bort. Den rättsliga risken är därför reell men sammanfaller precis med finansieringsutfallet.

Mot en strängare bedömning generellt: fyra av fem beslutskvalitetsfrågor är uppfyllda, vilket är ovanligt. Kostnaden är specificerad post för post, konsekvenserna är utredda i tre dimensioner med en riskmatris, ägarprövningen är gjord i den ordning bolagsordningen föreskriver och i båda ägarnas fullmäktige, och två oberoende juridiska bedömningar inhämtades innan ärendet lämnade bolagskoncernen. Jämfört med normalärendet är beredningen stark.

Jag har sökt efter motstående juridiska bedömningar och efter kritik i sak. Sökningar på laglighetsprövning, överklagande och kritik mot donationen gav inga träffar på någon rättslig invändning; rapporteringen är genomgående beskrivande. I korpus har jag sökt på "Ukraina", "Ukraina donation" och "befogenhetslagen" och funnit att staden inte har något tidigare avgjort ärende om internationellt bistånd i form av utrustning att jämföra mot — befogenhetslagen förekommer annars i stadens material nästan bara i fråga om fixartjänst och kommersiella lokaler. Det finns alltså ingen etablerad göteborgspraxis som detta beslut avviker från eller bekräftar.

Ett näraliggande fall åt andra hållet, som bakgrund och inte som jämförelsefall — det gäller en annan typ av åtgärd och en annan huvudman: Region Halland sålde fyra ambulanser som enligt regionens egna rutiner först skulle ha prövats för donation till Ukraina ([SVT](https://www.svt.se/nyheter/lokalt/halland/region-halland-brot-mot-regelverk-salde-fordon-som-kunde-donerats-till-ukraina)). Det illustrerar att valet mellan att sälja och att skänka överskottsfordon är en levande styrningsfråga i svenska offentliga organisationer, och att den fråga advokat-PM:et lämnar öppen inte är hypotetisk.

Slutligen en oklarhet jag inte kunnat lösa: den externa projektsamordnaren som väckte frågan sommaren 2025 uppges i Mykolaivs brev vara anlitad av Mykolaiv, medan "extern samordning" samtidigt är en kostnadspost i bolagets egen kalkyl. Vem som betalar samordningen, och om ett eventuellt uppdrag från bolaget upphandlats, framgår inte av handlingen. Jag har inte funnit något som tyder på en oegentlighet — bara att frågan inte är besvarad i underlaget.

Så kan du kontrollera detta senare

• Göteborgs Spårvägar AB:s årsredovisning för 2026 och 2027: landade donationens utfall inom 2–20 mnkr? Försvann de cirka 37 mnkr för utrangering ur långtidsprognosen, eller står de kvar för de vagnar som inte skickades? Hur hanterades reservdelslagret på 17,7 mnkr redovisningsmässigt?
• Antalet vagnar: blev det cirka 40, upp till 46, eller färre? Avvikelsen visar om beslutet omfattade vad handlingen påstod.
• Transportfinansieringen: kom Mykolaivs formella begäran om bistånd in till ERCC, och upphandlade Myndigheten för civilt försvar transporterna? Om inte, hamnar kostnaden i övre delen av spannet och proportionalitetsfrågan i 5 kap. 6 § befogenhetslagen blir skarp.
• Tillstånden: fick Kemikalieinspektionens fråga om PIC-förordningen ett svar, och stoppades eller försenades någon transport av avfalls- eller kemikalieregler? Ett stopp vid gränsen är den tydligaste indikationen på att beslutet fattades innan tillståndsfrågorna var lösta.
• Trafiksättningen i Mykolaiv: hur många av vagnarna rullar faktiskt, och hur lång tid tog boggieombyggnaden? Det avgör om donationen gav det den utgav sig för att ge.
• Stadshus AB:s bolagsuppföljning till kommunstyrelsen: nämns donationen alls? Eftersom fullmäktige inte beställde någon återrapportering är detta den enda plats där ärendet kan dyka upp igen av sig självt.
• Leveranstakten för de nya vagnarna: om nyleveranserna glider och bolaget behöver behålla äldre vagnar längre, prövas donationsåtagandet mot Göteborgs eget trafikbehov.